|
¹ 126.
Analizando de forma global los ataques efectuados desde la
semiesfera delantera, se puede resumir sus puntos débiles comunes:
-
reducido tiempo de permanencia en la posición de fuego; los
ataques son rápidos y exigen tener un alto nivel de tiro aéreo;
-
la imposibilidad de volver a repetir el ataque rápidamente
como consecuencia de la separación del enemigo; a menudo, para
efectuar un segundo ataque, hay que volver a alcanzar al enemigo.
El ataque más eficaz realizado desde la
semiesfera delantera es el efectuado por delante, desde arriba y en
lateral a un escorzo de 1/4 (15º) – 2/4 (30º).
¹ 127. Los
ataques efectuados por la semiesfera trasera son los más eficaces y
por norma general terminan con el derribo del enemigo.
Los bombarderos modernos prácticamente no
tienen zonas de tiro muertas en la semiesfera trasera, por
consiguiente, los ataques efectuados desde esta semiesfera, por
norma general, se producen entrando en el sector de tiro de los
artilleros. Por eso, el factor decisivo a la hora de realizar el
ataque desde la semiesfera trasera es el factor sorpresa. Si se
consigue el factor sorpresa, hay que abrir fuego a cortas distancias
y seguir disparando hasta eliminar por completo el avión enemigo. Si
el factor sorpresa no se consigue y el enemigo muestra oposición de
fuego, hay que disparar desde una distancia elevada ráfagas cortas y
precisas para eliminar al artillero, y a medida que el caza se va
acercando, trasladar el fuego sobre las partes vulnerables del avión
para derribarlo.
Si la situación exige atacar al enemigo de
forma inmediata sin tener el factor sorpresa, el fuego del artillero
no debe ser un obstáculo, dado que un caza esta dotado de armamento
más ponente y siempre tendrá ventaja en la potencia de fuego
respecto al bombardero.
Los mejores ataques efectuados desde la
semiesfera trasera para derribar los aviones tipo He-111 y Ju-88
son:
-
el ataque efectuado por detrás, a la misma altitud y a
reducidos ángulos;
-
cuando el ataque se realiza en pareja, éste debe ser
efectuado simultáneamente desde distintas direcciones por arriba y
desde atrás, entrando en el sector de tiro del artillero superior
trasero.
Para atacar a los aviones tipo Ju-87 y Me-110,
el mejor ataque realizado desde la semiesfera trasera será aquel que
se efectúa por detrás, desde abajo y en lateral.
Para atacar a los cazas monoplaza tipo Me-109 y
FW-190, el mejor ataque será aquel que se efectúa por detrás, desde
arriba y a un pequeño escorzo; otra opción es atacar por detrás y
por debajo, tras salir del picado.
¹ 128.
Analizando los puntos fuertes y débiles de distintas direcciones de
ataque, hay que tener en cuenta que un caza no siempre tiene la
opción de elegir la dirección del ataque. Por eso, realizando
combate ofensivo, un caza debe saber efectuar ataques y eliminar al
enemigo en cualquier posición en la que el avión enemigo fue
detectado o posicionado en el transcurso del combate. La habilidad
de eliminar al enemigo disparando a distancias elevadas y con
precisión tiene una importancia muy especial.
¹ 129.
Anteriormente habíamos analizado a fondo solamente el primer ataque,
es decir, el comienzo del combate aéreo. Si el enemigo no fue
eliminado en el primer ataque, éste será el comienzo de una serie de
maniobras que finalizarán cuando uno de los dos adversarios logre
ocupar una posición de fuego ventajosa, la que garantiza el tiro con
precisión y la que posibilita eliminar al enemigo. Es imposible
prever todos los escenarios probables que pueden surgir en el
transcurso de un combate aéreo y recomendar, cómo hay que actuar en
cada uno de estos escenarios. Solamente podemos imaginar la
diversidad de situaciones que se pueden presentar en la dinámica del
combate aéreo, donde las acciones de piloto dependen de las acciones
y del comportamiento de su adversario, de sus cualidades personales
y de su inteligencia.
La victoria en un combate aéreo obtiene aquel
piloto, el cual supera a su adversario en la maestría de pilotaje y
de tiro aéreo, en la rapidez de la toma de decisiones, en su
audacia, en su frialdad y su plena seguridad en su propia
superioridad.
¹ 130. Las
pautas generales que hay que seguir en un combate aéreo son las
siguientes:
-
en un combate aéreo las evoluciones realizadas con el avión
deben ser tales que no solo resulten ser inesperadas para el
enemigo, sino que permitan también adelantarse al enemigo para
ocupar una posición inicial ventajosa con el objetivo de efectuar el
ataque; a la vez, esta posición debe excluir la posibilidad de que
el enemigo utilice su armamento;
-
las evoluciones realizadas con el avión deben ser fáciles
para ti y difíciles para el avión enemigo; para ello, hay que
conocer las prestaciones tácticas y características de vuelo de los
aviones enemigos y saber aprovechar sus puntos débiles, al mismo
tiempo aprovechando los puntos fuertes de tu propio avión;
-
el ataque debe ser realizado tomando en consideración la
seguridad de salida del ataque y la posibilidad de efectuar el
siguiente ataque en el tiempo más breve posible;
-
en un combate aéreo hay que aprovechar ampliamente el sol: es
mejor efectuar los ataques por la parte del sol y la salida del
ataque debe ser efectuada en dirección al sol. Esto permite lograr
el factor sorpresa en el primer ataque, y en el transcurso del
combate dificultar al enemigo el tiro y quedar fuera de su alcance
visual. Finalizando la maniobra, hay que procurar tener el sol a tus
espaldas, y al enemigo por delante;
-
en el transcurso del combate, no se debe perder de vista al
enemigo en ningún momento; un enemigo invisible es una amenaza de
ataque y de fracaso, porque puede ocupar una posición ventajosa que
le permita abrir fuego;
-
siempre se debe llevar un combate aéreo ofensivo, manteniendo
la iniciativa en tus manos en todo momento. En un combate aéreo los
adversarios luchan por ganar la iniciativa. La iniciativa es fácil
de perder, pero recuperarla es mucho más difícil, y en ocasiones es
imposible;
-
el combate aéreo debe ser llevado en la dimensión vertical y
a grandes velocidades, aprovechando al máximo los puntos fuertes de
tu avión. Esto da la posibilidad de obligar al enemigo a pasar a las
altitudes que son incomodas para el, ponerlo en condiciones de
desventaja, imponerle tu voluntad y obligarle a perder el combate;
-
basando el combate en velocidades elevadas, el piloto de caza
debe saber y recordar en todo momento que en ocasiones particulares,
para eliminar al enemigo, es mejor volar a baja velocidad. La
reducción de la velocidad hasta igualarla con la velocidad del
enemigo puede tener lugar en aquellos casos, cuando se logra el
factor sorpresa y la amenaza de ataque por parte del enemigo en este
momento no existe (sobre todo a la hora de atacar a un bombardero).
Esto aumenta considerablemente la eficacia del fuego y permite
eliminar al enemigo en el primer ataque;
-
nunca se debe abandonar primero el combate aéreo, siempre,
claro, que la situación lo permita. Si el enemigo no acepta el
combate o intenta salir del combate, hay que actuar de manera
decidida y no dejarle posibilidades de salir ileso del combate;
-
no se debe realizar evoluciones bruscas con el avión, cuando
esto no sea necesario: esto hacer perder la velocidad y crea
sobrecargas excesivas;
-
si tu caza acaba siendo atacado, hay que esquivar el ataque
de manera inmediata, realizando aquellas maniobras que te permitan
pasar a la ofensiva. Para esquivar el ataque lo mejor es realizar un
giro brusco con deslizamiento en dirección al enemigo, colocándose
por debajo o por encima de el;
-
la correcta y rápida valoración de la situación en el aire,
la rapidez en la toma de decisiones y de acciones emprendidas,
evitar cometer errores y saber aprovechar los errores cometidos por
el enemigo, el deseo de eliminar al enemigo, como norma general, son
los factores que llevan a la victoria en un combate aéreo.
¹ 131. La
maniobra, en un combate aéreo, se entiende como el conjunto de todos
los cambios en la dirección de vuelo, realizados en la dimensión
vertical y horizontal, y mediante los cuales se consigue:
-
el factor sorpresa en el primer ataque;
-
la entrada a la posición de fuego;
-
la salida del ataque;
-
esquivar los ataques del enemigo;
-
la salida del combate.
¹ 132. La
maniobra vertical, en un combate aéreo, se entiende como el conjunto
de todos los cambios de dirección en la dimensión vertical (picado
pronunciado, montaña, ascenso en vertical, etc.).
En un combate aéreo la amplia utilización de la
maniobra en la dimensión vertical y la ventaja en altitud dan todas
las posibilidades de ganar la iniciativa y llevar un combate aéreo
ofensivo, al mismo tiempo asegurando a nuestros cazas la suficiente
reserva de velocidad, lo que posibilita el éxito del combate y
garantiza la libre salida del mismo incluso cuando el enemigo
dispone de una clara superioridad numérica.
La maniobra vertical, combinada con la potencia
de fuego de un caza, da enormes posibilidades para llevar a cabo
acciones ofensivas y terminar el combate aéreo con una victoria.
¹ 133. La
maniobra horizontal, en un combate aéreo, se entiende como todo el
conjunto de cambios de dirección en la dimensión horizontal
(virajes, giros, y etc.).
La maniobra horizontal es considerada como una
manobra defensiva, y no permite aprovechar a pleno rendimiento las
cualidades y el potencial de un caza moderno y veloz.
¹ 134. La
contramaniobra, en un combate aéreo, se entiende como aquella
maniobra, realizada por un avión atacado, que tiene por objetivo
romper la posición de fuego del avión atacante y no permitirle
disparar con precisión.
Cuando la contramaniobra efectuada por el avión
atacado es un comienzo para pasar a la ofensiva, dicha
contramaniobra se convierte en un contraataque.
En un combate aéreo las maniobras se convierten
en contramaniobras y los ataques en contraataques de forma continua.
¹ 135. Los
cazas enemigos, cuando sus acciones no son condicionadas por el
entorno, construyen la táctica de sus acciones basándose en los
principios siguientes:
-
entran en combate solamente cuando disponen de una ventaja en
altitud;
-
solo atacan cuando tienen aseguradas las condiciones para
efectuar un ataque por sorpresa y garantizadas las condiciones
cómodas para salir del ataque.
Para lograrlo, los cazas enemigos aprovechan
con paciencia y habilidad el sol, la nubosidad y la velocidad de
aproximación:
-
entran en combate contra su adversario cuando éste tiene
igualdad o superioridad numérica solamente cuando pueden atacar
desde posiciones con clara ventaja y en aquellos casos, cuando
tienen cerca del lugar a sus refuerzos para pedirles ayuda;
-
prefieren un combate rápido y se limitan en realizar uno,
dos, en raras ocasiones tres ataques, y posteriormente, como norma
general, se retiran del combate y lo reanudan solo cuando recuperan
sus ventajas tácticas.
¹ 136. La
particularidad de las tácticas de acción de los cazas tipo Me-109
viene derivada de las propiedades de este avión: los cazas de este
tipo realizan ataques desde la semiesfera superior trasera y se
retiran realizando el ascenso pronunciado, por norma general,
terminando la montaña con un giro a 90 - 180º o con un viraje.
Prefieren llevar el combate a altitudes entre 5.000 – 8.000m, allí
donde sus aviones tienen las mejores características tácticas y
prestaciones de vuelo.
Cuando son atacados, esquivan el ataque
realizando deslizamiento, giro, picado, montaña, a veces haciendo
medio tonel o cualquier otra figura. Prefieren evitar ataques
frontales, y habitualmente, no los soportan y se retiran. Por norma
general realizan el combate en la dimensión vertical.
¹ 137. Las
tácticas de acción de los cazas tipo FW-190 están basadas en ataques
cortos y por sorpresa, atacando aviones solitarios que se separan de
su formación. Atacan con más ganas cuando tienen ventaja en altitud,
alcanzando la velocidad necesaria en el picado.
Teniendo una mejor maniobrabilidad horizontal
respecto a la vertical, ellos, en un combate aéreo, a menudo pasan a
maniobras horizontales. Realizan ataques frontales con mayor
frecuencia y los aceptan con más ganas, utilizando su potente
armamento. Para esquivar un ataque, a menudo realizan el picado y el
medio tonel. El medio tonel es un buen momento para derribarlo. El
enemigo a menudo utiliza grupos combinados, colocando a los aviones
tipo FW-190 en los niveles inferiores y a los aviones tipo Me-109 en
los niveles superiores.
¹ 138. El FW-190
es uno de los tipos de caza básicos y tiene una serie de versiones.
La ultima versión es el FW-190-A-8, que se utiliza como caza (de 4
armas, dotado de 2 ametralladoras sincronizadas de 13mm y 2 cañones
sincronizados de 20mm) y como avión de asalto (de 6 armas, dotado de
2 cañones alares de 30mm, aparte del armamento mencionado
anteriormente).
A pesar de que el FW-190-A-8 (dotado del motor
BMW-801 el cual permite funcionar en régimen potenciado
ininterrumpido durante 10 minutos) tiene características de vuelo
sensiblemente mejoradas, nuestros cazas de serie pueden luchar con
éxito contra él, dado que los cazas soviéticos tienen
características muy superiores.
¹ 139. El caza
Yak-3 tiene una gran ventaja sobre el FW-190-A-8 en cuanto a la
maniobrabilidad y velocidad ascensional, y es insignificantemente
inferior en cuanto a su velocidad máxima a nivel del suelo cuando el
FW-190-A-8 fuerza el motor, lo que le da la oportunidad de escaparse
durante una persecución.
En un combate aéreo basado en virajes (tanto en
el viraje derecho como en el viraje izquierdo) el Yak-3 se pone en
cola del FW-190-A-8 a una distancia de tiro eficaz en 1,5 – 2
virajes.
En la dimensión vertical el Yak-3 conserva la
ventaja en altitud respecto al FW-190-A-8 con facilidad, lo que le
da la posibilidad de ganar la iniciativa del combate y adelantarse a
sus acciones, ocupando posiciones ventajosas cuando el FW-190-A-8
hace intentos de atacarle.
En un picado el Yak-3 acelera más rápido que el
FW-190-A-8, lo que le permite al Yak-3 atacarlo tanto en picado como
en la salida del picado. En este punto hay que tener en cuenta que
el Yak-3 acelera más rápido y supera en este aspecto al FW-190-A-8
al comienzo del picado, cunado las velocidades son menores. A
grandes velocidades el incremento de velocidad se produce más
despacio, por eso alcanzar en picado a un FW-190-A-8 es más fácil al
comienzo del picado, cuando éste aun no alcanzó una gran velocidad.
¹ 140. El caza
La-7 también tiene una gran ventaja sobre el FW-190-A-8, tanto en la
velocidad máxima (sobre todo en régimen potenciado del motor) como
en velocidad ascensional, en maniobrabilidad vertical y en
maniobrabilidad horizontal.
Tanto en el viraje izquierdo como en el
derecho, el La-7 se pone en cola del FW-190-A-8 a una distancia de
tiro eficaz en 2 – 2,5 virajes.
En un combate aéreo basado en maniobras
verticales el La-7 debe aprovechar su superioridad en velocidad de
vuelo y en la velocidad ascensional para ganar la iniciativa del
combate aéreo. Si al comienzo del combate el FW-190-A-8 dispone de
una mayor velocidad respecto a la velocidad del La-7, le será mucho
más difícil ocupar una posición ventajosa para efectuar el ataque,
dado que el FW-190-A-8 tarda menos en pasar al descenso desde el
punto máximo de la trepada, lo que le permite adelantarse al La-7 en
un ataque o esquivar el ataque.
El La-7 pica mejor y acelera más rápido, lo que
le permite atacar al FW-190-A-8 tanto en picado como durante la
salida del picado.
Teniendo ventaja en la velocidad horizontal
máxima, el La-7 (potenciando el motor) en vuelo recto alcanza con
facilidad al FW-190-A-8. |
