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4. INSTRUCCIÓN SOBRE USO: MANUAL OPERATIVO
El piloto de caza no tiene por qué hacer grandes
esfuerzos mentales para poder elegir un régimen de vuelo adecuado y
actuar de manera que le permita sacar del avión todo aquello que aquel
es capaz de dar.
Asimismo, no hay necesidad de gastar el tiempo y el
esfuerzo en experimentar, buscando regimenes de vuelo óptimos. Aquello
que obliga al piloto a romper la cabeza, a menudo resulta ser ya
conocido desde hace tiempo, o en ocasiones incluso ya podría haber sido
rechazado como una cosa inútil e innecesaria.
Cualquier piloto dispone de una instrucción de
vuelo y manejo del avión.
La información que contiene la instrucción, es el
resultado de un exhaustivo trabajo teórico y práctico de un gran
colectivo de especialistas, probado en numerosas ocasiones en
condiciones reales.
Es por eso que la instrucción debe servir de manual
de operaciones para el piloto y para el técnico.
¿Cuál es el principal valor de la instrucción?
La instrucción describe cada paso, cada movimiento
del piloto, comenzando desde el momento en qué el piloto se acerca al
avión y hasta el momento cuando el piloto se aleja del mismo, tras
finalizar el vuelo.
Pero la instrucción no es solamente una lista de
reglas, sin las cuales el vuelo no puede producirse a priori, sino
también una fuente que especifica las condiciones de vuelo para poder
lograr las máximas prestaciones del avión.
Por ejemplo, abrimos el manual y nos dirigimos a la
sección que trata sobre el ascenso. En esta sección de manera clara y
concisa se indica la velocidad de ascenso, la posición de la tapa de la
cabina y de las tapas de los radiadores, las revoluciones del motor, la
altitud en la cual se debe cambiar la velocidad del supercompresor, las
reglas del uso del control de mezcla, y etc.
¿Qué significa esto?
¿Significa que, por ejemplo, las indicaciones de la
velocidad de ascenso se deben respetar en cualquier caso, a rajatabla, o
de lo contrario existe el riesgo de sufrir la caída en barrena? O por
ejemplo, ¿si no se respeta la altitud indicada para efectuar cambio de
la velocidad del supercompresor, esto puede provocar su avería, y etc.?
Evidentemente, no es así. El “Yak” puede ganar altitud en todo el rango
de velocidades, desde 180km/h y hasta la máxima velocidad, conservando
en este caso suficiente estabilidad y manejabilidad.
De la misma manera, si cambiamos la velocidad del
supercompresor a una altitud más baja o sobre todo más alta de la
recomendada, esto difícilmente podrá causar daño significativo al motor
o al supercompresor. [1]
[1] La excepción seria el caso
cuando el piloto efectúa el movimiento brusco de la palanca de gas hacia
delante, cuando decide abortar el aterrizaje y realizar el segundo giro,
volando al mismo tiempo en la segunda velocidad del supercompresor. Como
resultado, el motor puede fallar.
El ascenso se recomienda a comenzar volando a 260
km/h, y luego ir reduciendo la velocidad tal y como marca la instrucción,
porque de todas las velocidades posibles a las que se puede efectuar el
ascenso desde el suelo, y de todas las posibles combinaciones de la
variación de esta velocidad en función de altitud, el mayor rendimiento
(velocidad ascensional) se obtiene volando a esta velocidad inicial y
con las variaciones en fusión de altitud, indicadas en la instrucción.
Incrementando o reduciendo la velocidad de ascenso, la velocidad
ascensional del avión siempre será peor, porque la que marca en la
instrucción es la óptima.
Lo mismo aplica para el cambio de velocidad del
supercompresor, que debe ser efectuado a 2.000m de altitud, porque de
todas las altitudes en las que es posible cambiar la velocidad del
supercompresor, la de 2.000m resulta ser la óptima.
De esta forma, a pesar de que la instrucción (en el
apartado de ganancia de altitud) no menciona nada en especial respecto a
las condiciones, las indicadas allí velocidades de trepada realmente no
son otra cosa que las condiciones óptimas para ganar la máxima velocidad
ascensional. Y esto, por supuesto, no significa que se omiten las
cuestiones de la seguridad y de la estabilidad del trabajo de los
sistemas del avión, sino todo lo contrario: éstos forman parte esencial
de estas condiciones.
La instrucción no solamente contiene condiciones
para obtener la máxima velocidad ascensional, sino también las
condiciones para obtener el resto de prestaciones máximas.
Todo lo dicho anteriormente respecto a la
instrucción de vuelo para el piloto, aplica en la misma medida a la
instrucción para el técnico del avión. En su respectiva instrucción se
especifican de manera clara y concisa todas las condiciones que
garantizan las altas prestaciones de vuelo del avión. |
