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MANUALES DE VUELO Y EXPLOTACION

 

MANUAL DE LA-5 CON MOTOR ASh-82FN

 

MANDO DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJERCITO ROJO (VVS) 

_____________________________________________________________________

DIRECCIÓN GENERAL DEL COMANDANTE EN JEFE DE LA ARTILLERÍA DEL EJERCITO ROJO

 

APROBADO

por el General-Coronel ingeniero en Jefe

de aviación del Ejercito Rojo

REPIN

14 Julio, 1943.

 

INSTRUCCIÓN DE PILOTOS

 

USO Y TÉCNICAS DE MANEJO DEL

 

AVIÓN LA-5

 

CON LOS MOTORES ASh-82FN

 

Segunda edición

 

 

_____________________________________________________________________

CENTRO DE PUBLICACIONES MILITARES DEL COMISARIADO NACIONAL DE LA DEFENSA.

MOSCÚ, 1944

 

 

 

CONTENIDO

PAG

Inspección prevuelo

3

Preparación para el vuelo, puesta en marcha del motor, pruebas del motor

4

Despegue

12

Vuelo horizontal

15

Pilotaje

18

Uso del armamento en el aire

26

Finalización de vuelo

27

 

Este manual fue realizado por:

Ingeniero-mayor Abovskiy D.D.

Ingeniero-capitan Alekseenko V.I.

Mayor Nikiforov A.P.

Mayor Kubyshkin A.G.

 

 

INSPECCIÓN PREVUELO

 

 

1.- Antes del vuelo el mecánico debe informar de la aptitud del aparato para el vuelo

 

2.- Haga una inspección externa del aparato y compruebe:

 

a) Hélice. Asegúrese de que no hay daños en las aspas o en el buje.

 

b) Capó. Asegúrese de que el capó está cerrado y los cierres bien ajustados.

 

c) Tren. Compruebe los amortiguadores están al mismo nivel en ambas patas y que la presión de los neumáticos es correcta (30-40 mm).

 

d) Fuselaje. Asegúrese de que no hay daños en las superficies de control, el fuselaje, la aleta de cola, timón, que haya sido retirada la cubierta del pitot.

 

e) La rueda de cola: que el amortiguador este en buen estado y la correcta presión del aire (15-20 mm).

 

Nota: En invierno compruebe que ha retirado la tapa del radiador de aceite.

 

3.- Antes de sentarse en la cabina compruebe que:

 

a) No hay objetos extraños en su interior.

 

b) Los magnetos están desconectados.

 

c) Verificar si está activado el sistema de gas inerte (CO2)

 

d) Los seguros de las armas está puestos.

 

e) La mira PBP-1a está correctamente alineado

 

f) El lanzador de bombas (ASBR) está con el seguro puesto (PZ – seguro puesto) si el avión está preparado para una misión de ataque con bombas.

 

g) La cubierta de la cabina y el parabrisas están limpios y sin daños.

 

 

PREPARACIÓN PARA EL VUELO, ARRANQUE Y PRUEBA DEL MOTOR

 

 

5.- Una vez en la cabina:

 

a) Compruebe el movimiento de la palanca y los pedales, y la correcta inclinación de los timones.

 

b) Ajuste el asiento a su estatura con la cubierta cerrada y ajuste el asiento a la posición relativa a los pedales.

 

c) Ajuste el compensador de cabeceo a neutral y el de guiñada a unos 5-7 mm a la izquierda.

 

d) Póngase los cinturones

 

5.- Comprueba la acción de la palanca de gases

 

6.- Abra la llave de paso del combustible si no está abierta (está situada en el suelo, a la derecha del asiento)

 

7.- Asegúrese de que el control del súper-cargador está en la posición "1" (tan atrás como sea posible)

 

8.- Asegúrese de que el control de paso de hélice está en el paso mas corto (tan adelante como sea posible).

 

9.- Verificar la cantidad de combustible por el indicador.

 

10.- Cierre los tomas de los radiadores de aceite y las entradas laterales del capo.

 

11.- Asegurarse de que este cerrada la válvula de la bajada de emergencia del tren de aterrizaje (la válvula se encuentra encima de la bomba PN-1).

 

12.- Abra la válvula del deposito del aire de abordo y compruebe su presión (al menos debe haber 80 at.).

 

13.- Asegúrese de que las palancas de control del tren y flaps están en "neutral"

 

14.- Compruebe la posición de los flaps por el indicador.

 

15.- Comprobar el correcto funcionamiento de los indicadores eléctricos de la posición del tren y de la rueda trasera. Comprobar la posición de los indicadores mecánicos

 

16.- Comprueba que abren y cierra fácilmente:

 

a) La cubierta de la cabina

 

b) Las ventanas de refrigeración del motor

 

c) Aletas del radiador delantero.

 

d) Entradas del radiador de aceite.

 

17.- Sitúe en cero el dial de la mira y comprueba su iluminación.

 

18.- Asegúrese de la cantidad de oxígeno y que el sistema neumático es hermético.

 

19.- Compruebe el voltaje de la batería mediante el indicador de las luces del tren de aterrizaje en el panel de instrumentos.

 

 

PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA EL ARRANQUE

 

 

20.- Asegúrese de que el contacto está desconectado, de la orden "Girar Hélice" Es obligatorio que la hélice de dos o tres vueltas completas antes de arrancar el motor debido a la presencia de combustible o aceite en la cámara de combustión de los cilindros. La no observación de este requisito puede causar el golpe hidráulico.

 

21.- Cebar el sistema de combustible mediante la bomba de combustible, creando una presión de 1.0 – 1.2 kg/cm2.

 

22.- Cebe de gasolina la cámara de la bomba PN-1 para lo cual debería necesitar de 3 a 7 presiones del mando. La válvula de la bomba de distribución debe estar en la posición "Cebar"

 

Nota 1: Con temperatura externas desde +5 hasta -15º C habrá que bombear tres-cinco veces, pero cuando la temperatura externa baje de -15º C habrá que hacerlo 7 veces.

 

Nota 2: Cuando el motor esté arrancando no es necesario seguir cebando.

 

 

ENCENDIENDO EL MOTOR

 

 

23.- Incrementar las revoluciones del motor hasta 800-900 rpm, colocando la palanca de gases en la posición a 10mm del tope inferior.

 

24.- Conectar el interruptor de la corriente

 

25.- Dé la orden "Fuera de la hélice" y cuando reciba la respuesta "Afirmativo, fuera de la hélice", abra la válvula de aire del depósito de abordo, o de la orden "Aire" (cuando arranque con aire comprimido del deposito de aeródromo).

 

26.- Cuando le respondan "Afirmativo aire" abra la válvula de la bomba PN-1 girándola hacia adelante.

 

27.- Tras 1 o 2 giros de la hélice conecte los magnetos y pulse el botón de encendido (pulse el botón intermitentemente aguantándolo pulsado durante 3-5 segundos para evitar el sobrecalentamiento del bobinado).

 

28- Cuando el motor empiece a funcionar use la bomba manual de combustible para mantener la presión de combustible en la alimentación del motor.

 

29.- Después del arranque cierre la válvula del aire de la bomba PN-1 (moviéndola atrás) e incremente las rpm a 1.000.

 

30.- Observar las indicaciones de la presión del aceite: a bajas revoluciones tiene que ser por lo menos de 3 kg/cm2.

 

Si en 5-8 segundos después del arranque la aguja de la presión no muestra estas lecturas, el motor se debe parar para averiguar la causa de la presión anormal.

 

 

CALENTANDO EL MOTOR

 

 

31.- Debe ser realizado a 1.000 rpm hasta que la temperatura del aceite empiece a subir.

Tras esto, subas las rpm a 1.200 y espera a que la temperatura del aceite entrante alcance 50º C y la temperatura de las cabezas de los cilindros alcance 140º C. Una vez que hayan sido alcanzadas estas temperaturas se considera que el motor está caliente.

 

ATENCIÓN: Mientras el motor se esté calentando la temperatura de los cilindros sube mas rápido que la del aceite. Una vez que el cilindro alcance los 140º C es necesario refrigerar el motor. Para ello abra las ventanas del motor y las entradas del aire del capó.

 

 

PROBANDO EL MOTOR

 

 

32.- Estire la palanca de mando del avión.

 

33.- Suavemente mueva la palanca de gases hacia adelante hasta alcanzar las 2.400 rpm (la marca de potencia nominal)

 

En régimen de funcionamiento nominal las indicaciones de los instrumentos del motor deben ser las siguientes:

 

Número de revoluciones por minuto:

2.400

Supercompresión: 1.000 +/- 10 Hg.
Presión de aceite: 5.5 - 6.5 Kg./cm2
Presión de combustible: 1.5 - 2.0 Kg./cm2
Temperatura de los cilindros: No mas de 215º C
Temperatura del aceite: 65-75º C 

 

34.- Retroceda la palanca de gases hasta bajar las revoluciones a 2200-2300 rpm hasta conseguir la presión de admisión de PK = 900-930 Hg. y comprobar el correcto funcionamiento de las bujías, apagando alternativamente cada uno de los magnetos. Cuando el motor funciona solo con un magneto, las rpm normalmente caen de 30 a 60 rpm, con un máximo de 100 rpm.

 

35.- Compruebe el mecanismo de la hélice cambiando la hélice de mínimo paso a máximo y volviendo a la posición original. Para ello:

 

a) Sin mover la palanca de gases (es decir a 2.200-2.300 rpm) reducir las revoluciones del motor a 1.700-1.800 rpm usando el control de paso de la hélice;

 

b) Posteriormente, sin tocar la palanca del paso de la hélice (a 1.700-1.800 rpm) reducir gases y posteriormente volver a aumentar los gases durante 5-10 segundos hasta que el nivel de supercompresión alcance los PK = 800-830 mm Hg. Las rpm deberían volver a alcanzar los 1700-1800 rpm (es decir, volver alcanzar el nivel previo).

 

36.- Comprobar el funcionamiento del motor con los mínimos gases retrocediendo a tope la palanca de gases y empujando a tope el control de paso de la hélice.

 

Los instrumentos deben mostrar:

 

Revoluciones: 500-600 rpm
Presión de aceite: No menor de 2,0 Kg./cm2

Presión de combustible:

No menor de 1.5 Kg./cm2

 

37.- Compruebe la respuesta del motor. Ajuste la potencia suavemente, desde el mínimo hasta el nominal en un intervalo de tiempo de 1,5 - 2 segundos.

 

38.- Si no se prevé el despegue a potencia nominal sino a potencia de despegue, las verificaciones del motor tienen que ser efectuadas también a potencia de despegue.

 

Para ello situar la palanca del paso de hélice a tope hacia delante (paso fino) y colocar suavemente la palanca de los gases en su tope máximo y mantener durante 5-7 segundos. El nivel de supercompresión tiene que alcanzar los 1.180 mm Hg +/- 10% y las revoluciones 2.500 rpm.

 

NOTA: La comprobación de un motor nuevo en potencia de despegue (PK = 1.180 mm Hg +/- 10%) solo se permite tras 10 horas de funcionamiento del motor.

Tras este periodo de rodaje de 10 horas se permitirá hacer estas comprobaciones forzando el motor sin riesgo de dañarlo.

 

39.- En caso de dudas respecto al correcto funcionamiento del supercompresor de 2 velocidades, o cuando se esta probando un motor totalmente nuevo, es necesario realizar prueba de funcionamiento en segunda velocidad del supercompresor. Para ello:

 

a) Alcanzar las 1600 – 1700 rpm mediante la palanca de gases;

 

b) Llevar rápidamente, pero con suavidad, la palanca del supercompresor de la posición “1” a la posición “2”.

 

En este escenario el nivel de supercompresión tiene que incrementar en 20-30Hg, y las revoluciones del motor primero tienen que disminuir y posteriormente volver a aumentar hasta alcanzar el nivel inicial, es decir hasta 1600-1700 rpm.

 

40.- Si el funcionamiento del motor en 2 velocidad del supercompresor es satisfactorio, volver a pasar a la 1 posición del supercompresor.

 

NOTA 1: El cambio de velocidad del supercompresor de una posición a la otra debe ser realizado en un intervalo no inferior a 2 minutos para evitar el recalentamiento de los discos de fricción.

 

NOTA 2: Para evitar el sobrecalentamiento de los cilindros, no se permite el funcionamiento en tierra con la 2 velocidad puesta durante un tiempo prolongado (mas de 1 minuto) en régimen funcionamiento de 0.73 del nominal (n = 2100 rpm y PK = 850 mm Hg) o superior.

 

 

COMPROBANDO Y PREPARANDO LA RADIO

 

 

Es preciso comprobar el funcionamiento del equipo de radio del aparato desde una batería de la base.

 

Se debe comprobar el funcionamiento de la radio de la siguiente manera:

 

41.- Ajustar bien los cascos y el laringófono.

 

42.- Conecte el casco al cable.

 

43.- Conecte el enchufe con la inscripción TEL (teléfono) al receptor. Si el aparato dispone de un equipo emisor/receptor conecte el teléfono en el conector correspondiente.

 

44.- Conectar el interruptor “Radio” en el panel.

 

45.- Sitúe el conmutador (emisión/recepción) en la posición “PRM” (recibir)

 

46.- Asegúrese de que el receptor está en buenas condiciones escuchando el ruido de fondo.

 

47.- Selecciones la frecuencia de trabajo en el dial (tiene que ser ajustada por el técnico de radio).

 

48.- Realizar el ajuste fino del receptor a la frecuencia del transmisor con el cual se va a comunicar durante el vuelo.

 

49.- Habiendo comprobado y ajustado el receptor, apague el interruptor “Radio”.

 

50.- Si el aparato está equipado con un transmisor, colocar el interruptor a la posición “PRD” (transmitir). Asegurarse del funcionamiento del umformer (convertidor de corriente) del transmisor (RUN-30) por su característico ruido uniforme.

 

51.- Esperar un minuto y realizar una transmisión de prueba.

 

 

DESPEGUE

 

 

CARRETEO

 

52.- De la orden "Calzos fuera" y, habiendo recibido la confirmación “Afirmativo calzos fuera”, comience el carreteo.

 

53.- Abra la tapa del radiador del aceite en función de la temperatura del aceite entrante.

 

54.- Para mejor visión delantera mueva el aparato en zigzag

 

55.- Comprueba los frenos durante el carreteo.

 

PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE

 

56.- Asegúrese de ajustar el paso de hélice al paso fino (a tope hacia delante).

 

57.- Abra las ventanas de ventilación del capó y el radiador de aceite.

 

58.- Accionar los frenos y acelerar el motor a 1.700-1.800 rpm, aguantando el avión con los frenos (es necesario para preparar las bujías)

 

59.- Compruebe las indicaciones de los instrumentos. La temperatura de las cabezas de los cilindros debe ser no superior a 205º C y no inferior a 140 º C, la temperatura del aceite entrante entre 50 - 75ºC.

 

La presión de aceite debe ser de 5.5 a 6.5 kg/cm2 y la presión de combustible de 1,5 – 2,0 Kg./cm2

 

El despegue está prohibido:

 

a)      con las siguientes revoluciones del motor:

 

A potencia nominal: inferior a 2.350 rpm
A potencia de despegue: inferior a 2.450 rpm

A potencia de despegue:

superior a 2.500 rpm

    

b) Cuando la temperatura de las cabezas de los cilindros excede los 205º C o no alcance los 140º C

 

c) Cuando la temperatura del aceite entrante es inferior a 50º C

 

d) Cuando la presión del aceite es inferior a 3 km/cm2

 

e) Cuando la presión de combustible es inferior a 1.5 Kg./cm2

 

60.- Compruebe que la pista está libre de obstáculos.

 

DESPEGUE Y ASCENSO

 

Si es preciso despegar en distancias cortas, baje los flaps 15-20 grados y suavemente aplique potencia.

 

61.- Manteniendo la dirección estable, levante la cola empujando suavemente la palanca. Corrija la tendencia del aparato a guiñar a la izquierda pisando el pedal con la pierna derecha.

 

62.- Una vez en el aire alcance la velocidad de 250 km/h antes de comenzar el ascenso.

 

63.- Recoja el tren, comprobando que ha sido levantado mediante las luces del panel y los indicadores mecánicos. Si el despegue se ha hecho con flaps, recójalos a no menos de 100 m de altitud.

 

64.- Use la rueda del compensador para aliviar la presión de la palanca e incremente la velocidad de ascenso a 260 Km./h

 

65.- A 100-150 metros de altura utilice la potencia nominal si despegó con potencia de despegue y ya no es necesaria.

 

66.- Hasta haber alcanzado la altitud de 3000m, mantener la velocidad de ascenso a 260 km/h. A partir de los 3000m disminuir la velocidad de ascenso en 10km/h por cada 1000m de altitud.

 

67.- A partir de los 3.500 metros seleccione la segunda velocidad del supercompresor. Para ello reduzca las rpm a 1.900-2.000 y, suave pero rápidamente seleccione la segunda velocidad (empuje la palanca hasta el tope) y de nuevo, aplique gases para volver a la velocidad necesaria.

 

68.- En un vuelo de formación está permitido cambiar las posiciones del super-compresor sin necesidad de reducir las revoluciones del motor. Para ello, suave pero rápidamente mueva la palanca del supercompresor desde un extremo a otro.

 

69.- En régimen de despegue, esta prohibido colocar el supercompresor a la 2ª velocidad, sea cual sea la altitud de vuelo.

 

70.- Si por cualquier motivo la velocidad del supercompresor cambia dos veces, entonces entre cambios es preciso esperar por lo menos dos minutos para disipar el calor producido por la fricción de los discos.

 

71.- Durante el ascenso se permite incrementar la temperatura de los cilindros hasta un máximo de 250ºC (no por mas de 15 minutos), y la temperatura del aceite hasta 85 ºC (durante no mas de 10 minutos).  En caso de sobrecalentamiento del motor, incremente el paso de hélice, incremente la velocidad hasta alcanzar las 2.300 rpm y continúe ascendiendo.

 

 

VUELO HORIZONTAL

 

 

72.- A todas las altitudes el vuelo horizontal se debe hacer a no menos de 250 Km./h por el indicador.

 

73.- Para conseguir un vuelo mas prolongado, colocar el mando de gas hasta conseguir 1600-1860 rpm, y la supercompresión de 400-500mm Hg. El paso de hélice se tienen que colocar en posición de “paso grueso”. En estas condiciones se han de mantener las siguientes velocidades:

 

hasta 4000m de altitud: 320-300 Km./h
mas de 4000m de altitud: 300.250 Km./h

 

74.- Para ahorrar el combustible el vuelo a mas de 3500m altitud se tiene que realizar con la primera velocidad del sobrecompresor.

 

75.- Periódicamente ir controlando las indicaciones de los instrumentos de control de motor. Las indicaciones tienen que ser las siguientes:

 

Temperatura del aceite entrante:

 

Recomendada 65-75º C
Máxima 85º C no más de 10 minutos

 

Temperatura de los cilindros:

 

Recomendada 180-215º C
Máxima 240º C no más de 10 minutos

 

Presiones:

 

Presión de aceite

5,5 – 6,5 Kg./cm2

Presión de combustible

1,5 – 2,0 Kg./cm2

 

En vuelo horizontal no permita que la temperatura de los cilindros baje de 140º C

 

76.- Prepare el armamento. Levante los seguros neumáticos.

 

77.- Encender el interruptor “Radio”.

 

78.- Seleccione la posición del interruptor de la radio en posición “PRD” y tras uno o dos minutos llame a la estación de tierra y establezca comunicación. Para cambiar de transmisión a recepción colocar el interruptor en posición "PRM"

 

79.- En el encuentro con el enemigo para conseguir la velocidad máxima, realizar siguientes pasos:

 

a) Cerrar la cabina si no lo está ya. Esto incrementa la velocidad entre 15 y 18 Km./h

 

b) Colocar las tapas laterales de las entradas de aire del capó y la tapa del radiador de aceite en posición “por el flujo del aire”. La excesiva exposición al flujo de aire reduce la velocidad en 45-50 Km./h e incrementa el tiempo del viraje en 1,5-2 segundos.

 

c) Comprobar la posición de la rueda de cola mediante el indicador luminoso.

 

En caso de no estar plenamente retraída accionar durante unos instantes el control del tren la posición "recogido". Si la rueda no está recogida la velocidad máxima se ve reducida en 8-10 Km./h

 

d) Por un breve periodo de tiempo selecciones la posición "recogido" en el control de los flaps.

 

Si estos no están plenamente recogidos la presión creada por la resistencia de la corriente del aire puede reducir la velocidad en unos 18-20 Km./h

 

e) Para vuelos a 1.500-2.000 metros de altitud utilizar el motor en régimen de funcionamiento potenciado. Para ello empuje la palanca de gases y el control de paso de la hélice a tope hacia adelante. Esto hará que las rpm alcancen las 2.500 y la presión de admisión sea PK = 1180 mm Hg. No puede ser usado más de cinco minutos.

 

NOTA: La utilización del motor con el nivel de supercompresión forzado (PK = 1180 mm Hg) solamente se permite para los motores con más de 10 horas de rodaje previo.

 

80.- Con la segunda velocidad del sobrecompresor no permita que la presión de supercompresión suba más de 1.000 mm Hg. para evitar las detonaciones que disminuyen la potencia del motor y provocan el desgaste prematuro.

 

81.- A alturas mayores de 4.000 m seleccione la segunda velocidad del supercompresor.

 

82.- Vigile la temperatura en los instrumentos y no permita que la temperatura de los cilindros supere los 240º C y la temperatura del aceite entrante supere los 85º C.

 

 

PILOTAJE

 

 

VIRAJES

 

83.- Los giros con una inclinación de 60-70º tienen que ser realizados a velocidades entre 320 y 340 Km./h. El aparato es estable en el viraje. Si se tira excesivamente de la palanca, el avión se tambalea ligeramente de ala a ala. El aparato se mueve rápidamente de un giro a otro (al cambiar el sentido del viraje) y reacciona bien a los alerones. Si se pierde velocidad en un giro y el aparato empieza a caer de un lado, empujar la palanca hacia delante.

 

PICADOS

 

84. Entre en picado desde un giro o realice un tonel para picar. El picado está permitido hasta velocidades de 650 Km./h según el indicador. El aparato pica con estabilidad con o sin motor. No hay tendencia a girar en un picado. Cuando pique no permita que la hélice gire a más de 2.600 rpm (durante mas de 30 segundos). Durante el picado temperatura de los cilindros no debe bajar de 120ºC.

 

GIRO DE COMBATE

 

85.- Los giros de combate se realizan sin dificultades con velocidad de entrada al giro de 500 km/h. El aparato es estable en la maniobra. La salida del giro de combate se realiza a 250 km/h. La ganancia de altitud en un giro de combate es de 1000 – 1100m.

 

REVOLUCIÓN ÚNICA

 

86.- La revolución única se realiza a 250 Km./h. Para entrar en la revolución, pisar el pedal a mitad del recorrido en el mismo sentido del giro y simultáneamente empujar la palanca del avión en la misma dirección y también estirándola hacia atrás (es decir, en diagonal). A medida que el aparato vaya realizando la revolución, cuando falten 30-40 grados respecto al horizonte accionar los timones para salir del giro, es decir, pisar el pedal contrario y colocar la palanca del avión en posición neutral.

 

Una vez el avión gire los 180 grados, colocar los pedales en posición neutral. Cuando el avión baje el morro unos 20-30 grados respecto al horizonte, empujar suavemente la palanca hacia delante y quitar el gas. A medida que la velocidad vaya incrementando, estirando la palanca del avión sacarlo suavemente del picado. La velocidad a la salida de la maniobra tiene que ser de 370 km/h.

 

REVOLUCIÓN DOBLE (TONEL)

 

87.- Realice esta maniobra a 300 Km./h según el indicador. Inicialmente levante el morro del aparato 15-20 grados y, simultáneamente aplique 3/4 del recorrido del pedal y mueva la palanca en la dirección en que desee girar y estirándola (es decir, moviéndola en diagonal). A 20-30º de alcanzar la horizontal mueva los controles para salir (pisando el pedal opuesto y colocando la palanca de mando en posición neutral).

 

Los toneles “derechos” son más rápidos. Los toneles “izquierdos” son mas lentos y con un radio de giro mayor. Para realizar toneles “izquierdos” use los controles con más energía.

 

DESLIZAMIENTO LATERAL

 

88.- El aparato es estable en deslizamiento y no tiene tendencia de girar en sentido de deslizamiento con un alabeo hasta 40-45 grados de inclinación. La velocidad de deslizamiento es de 250-260 km/h.

 

Para entrar en deslizamiento, dirigir el morro del avión unos 10-15 grados en la dirección opuesta al vector de deslizamiento. Inclinar el avión en el sentido de deslizamiento y mediante el pedal contrario impedir que el avión gire.

 

La salida del deslizamiento tiene que ser efectuada a una altitud no inferior a 50m. Por debajo de los 50m el vuelo tiene que ser en línea recta.

 

La velocidad a la salida del deslizamiento tiene que ser como mínimo de 220 km/h.

 

OCHOS

 

89.- Los ochos deben ser realizados a 330-340 Km./h. Se realizan igual que los virajes normales.

 

ESPIRAL

 

90.- Espiral se ha de realizar con la palanca de gases totalmente retirada y con un alabeo no superior a 45 grados, y a una velocidad de 280-300 km/h según el indicador. Entrar en espiral suavemente y efectuarla como si fuera un viraje.

 

En caso de haber previamente ajustado los compensadores volando a velocidad horizontal máxima, al avión le cuesta entrar, pero se nota poco.

 

RIZOS (LOOP)

 

91.- Los rizos se deben hacer sin pérdida de altitud. A la entrada a la maniobra la velocidad debe ser en torno a 460-480 Km./h.

 

Para realizar la maniobra, alcanzar la velocidad de 480km/h por el indicador. Tire suavemente de la palanca comenzando el ascenso.

 

Al llevar a la parte más alta del rizo la presión sobre la palanca disminuye significativamente. Se debe evitar tanto el excesivo como el insuficiente esfuerzo aplicado sobre de la palanca.

 

En caso de excesiva tensión el aparato puede realizar por propia voluntad un incorrecto immelman.

 

En caso de insuficiente tensión sobre la palanca el radio del rizo se incrementará y el aparato perderá velocidad antes llegar a la parte superior del rizo.

 

En un rizo correctamente ejecutado a 400 Km./h el aparato extenderá los slats que causarán ligeras vibraciones. En este punto la presión sobre la palanca disminuye.

 

A medida que se aproxime al vértice del rizo evite que el aparato gire a la derecha aplicando el pedal izquierdo. Estirar la palanca hasta la posición intermedia entre neutral y atrás. Seguir manteniendo la palanca en esta posición.

 

Tras alcanzar el punto mas alto retire la potencia del motor. Tan pronto como el aparato incline el morro a 20-30 grados por debajo del horizonte empuje la palanca suavemente y, a medida que la velocidad aumenta saque al aparato del picado. La velocidad de salida debe ser en torno a 370 Km./h.

 

RIZO SHAVIAR

 

92.- Para ello alcance la velocidad de 460 Km./h por el indicador en un ligero descenso. A la entrada en el rizo es preciso simultáneamente alabear el avión a 45º.

 

La técnica para un rizo Shaviar es la misma que para un rizo normal con la única diferencia que durante su realización es preciso mantener el mismo el ángulo de alabeo todo el tiempo.

 

No hay diferencia entre el rizo Shaviar derecho o izquierdo. Saque el aparato del rizo a 370-380 Km./h por el indicador. El giro se realiza sin pérdida de altitud.

 

IMMELMAN

 

93.- Acelere velocidad hasta los 500 Km./h por el indicador.

 

El ritmo de movimiento de la palanca hacia atrás es el mismo que en el caso de realización de la primera parte del rizo.

 

Una vez alcanzado el punto máximo, cuando el avión se encuentra “patas arriba” y la capota a nivel del horizonte, aplique el pedal y palanca en la dirección que desee girar.

 

Para realizar un Immelman a derechas, mueva la palanca suave y completamente a la derecha, aplicando a la vez el pedal derecho a mitad de su recorrido en la misma dirección.

 

Para realizar un Immelman izquierdo, empujar la palanca de forma brusca hacia la izquierda y al mismo tiempo pisar el pedal izquierdo a fondo.

 

Tras realizar la revolución retorne los timones a neutral para evitar que el aparato siga girando. Empujar ligeramente la palanca en el sentido contrario e ir estirándola poco a poco para evitar que el aparato baje el morro.

 

La velocidad de salida debe ser entre 220-230 Km./h por el indicador.

 

La ganancia de altitud es de unos 900-1000m.

 

BARRENAS

 

94.- El aparato solo entra en barrena cuando se cometen graves errores de pilotaje, provocados por el excesivo estiramiento de la palanca y pérdidas de velocidad.

 

Cuando el aparato entra en barrena de forma casual, en cualquier caso es necesario empujar la palanca hacia delante y poner los pedales en posición neutral. El avión sale de la barrena enseguida.

 

Para entrar en barrena a propósito, se debe realizar lo siguiente:

 

- Quitar los gases y estirando suavemente la palanca reducir la velocidad a 180 Km./h.

 

- Pisar a fondo el pedal en aquel sentido en el cual se desea realizar la barrena y estirar completamente la palanca.

 

- No volver a cambiar la posición de los pedales mientras realiza la barrena.

 

En caso de la barrena izquierda el avión realiza “saltos”, disminuyendo el movimiento al final de cada giro.

 

El ángulo de inclinación respecto al horizonte durante la barrena varía entre 30-45 grados.

 

La barrena derecha resulta ser algo más suave.

 

El ángulo de inclinación respecto al horizonte es más pronunciado y resulta ser entre 50-60 grados.

 

Para salir de una barrena es necesario:

 

- Pisar el pedal en el sentido contrario a la barrena y seguidamente poner la palanca en posición neutral. El avión sale de la barrena enseguida.

 

- Cuando el avión deje de girar, poner los pedales en posición neutral. El avión entrará en picado.

 

- Salir del picado, estirando ligeramente la palanca. La velocidad de salida de la maniobra tiene que ser de 370 km/h.

 

SUBIDA EN ESCALERA

 

95.- Se realiza a la máxima velocidad horizontal.

 

Una vez alcanzada la máxima velocidad horizontal, estirar suavemente la palanca estableciendo un ángulo de ascenso de 60º. La velocidad durante la maniobra no debe caer de 250 Km./h por el indicador.

 

Al alcanzar los 270 Km./h por el indicador, lleve suavemente el aparato a la horizontal o realice un alabeo de 15-20 º para girarlo en la dirección deseada. Controlar el indicador de la velocidad: ésta no debe bajar de 250 km/h.

 

RANVERSMAN

 

96.- Para realizarlo desde la máxima velocidad horizontal suavemente tire de la palanca hasta alcanzar un ángulo de 70-80º respecto al horizonte.

 

Cuando la velocidad alcance los 240-250 Km./h por el indicador, pisar el pedal correspondiente para realizar el giro y empujar la palanca hacia delante y en la dirección contraria al pedal, evitando de esta forma que el avión caiga patas arriba.

 

Cuando el avión gire 90 grados respecto al vector de vuelo inicial, ir quitando paulatinamente los gases, calculando de tal forma que la palanca de gases tiene que ser totalmente retirada en el momento en que el avión comience a entrar en picado.

 

La maniobra se finalizará a 350-370 Km./h por el indicador.

 

No hay diferencias entre ranversman derecho o izquierdo.

 

La perdida de altitud entre el punto mas alto de ranversman hasta la puesta en vuelo horizontal después de realizar el picado es de unos 700m.

 

DISPARANDO ARMAS EN VUELO

 

97.- Dispare en ráfagas cortas.

 

98.- En caso de fallo rearme los cañones presionando una o dos veces el gatillo de recarga neumática. La recarga dura 1-2 segundos. Seguir disparando.

 

99.- Si los cañones sincronizados abren fuego por si solos, realizar la recarga neumática.

 

A.- El fuego sincronizado se puede realizar en diversas regímenes del motor, entre 1.300 y 2.400 rpm.

 

B.- Para no perforar hélice, evite recalentar los cañones.

 

C.- Para fuego de precisión disparar desde distancias entre 50 y 500 metros.

 

BOMBARDEO

 

100.- Antes de realizar el lanzamiento, colocar la palanca de lanzamiento de emergencia en posición “PO” (seguro quitado).

 

101.- Pulsar el botón de lanzamiento de bombas, situado en la palanca de mando.

 

102.- Compruebe que las bombas han sido lanzadas (se deben apagar las dos señales luminosas blancas en el panel de instrumentos).

 

 

FINALIZACIÓN DEL VUELO

 

 

BAJADA DEL TREN DE ATERRIZAJE Y DE LA RUEDA DE COLA

 

103.- Baje el tren a una velocidad de vuelo de 300-320 Km./h. Para bajarlo use la palanca situada a la izquierda, llevándola desde la posición “neutral” a la posición "bajando".

 

104.- Comprobar que el tren está completamente abajo por las luces verdes del panel y por los indicadores mecánicos.

 

BAJADA DEL TREN Y DE RUEDA TRASERA EN EMERGENCIAS

 

105.- Tire de los cables de control situados a la derecha en el suelo de la cabina y comprueba que el tren se ha sido soltado de sus cierres (se deben apagar las luces rojas en el panel).

 

106.- Abrir la válvula de la bajada de emergencia del tren de aterrizaje y de la rueda trasera.

 

107.- Asegúrese de la correcta bajada del tren por medio de los indicadores luminosos y mecánicos (se deben encender las bombillas verdes del tren y de rueda trasera, y los indicadores mecánicos en las alas se tienen que salir de sus alojamientos).

 

PLANEO

 

108.- Para planear antes de efectuar el aterrizaje, la palanca del paso de hélice debe estar en posición “paso fino” (palanca a tope hacia delante) por si es necesario volver a usar la potencia de despegue.

 

109.- En un planeo prolongado desde una gran altitud, para evitar el enfriamiento del motor es necesario cerrar las entradas del aire frontales y en caso de necesidad calentar el motor, incrementando los gases durante unos segundos. La temperatura de las cabezas de los cilindros no debe bajar de 160 C.

 

110.- En un planeo con poco gas no es recomendable incrementar las revoluciones del motor de forma brusca. El incremento de gases desde las bajas revoluciones a las revoluciones máximas o revoluciones de velocidad crucero se debe efectuar en 2-3 segundos.

 

111.- Una vez descienda de 4.000 m seleccione la primera velocidad del supercompresor.

 

112.- Mantenga la velocidad de planeo sin flaps a no menos de 220 Km./h por el indicador.

 

Extienda flaps a 210-220 km/h.

 

La mínima velocidad de planeo con flaps debe ser 200 Km./h.

 

Es necesario tener en cuenta la peculiaridad del La-5: la pérdida de velocidad en cualquier parte del vuelo se recupera lentamente.

 

113.- Cuando entra en maniobra de aterrizaje el tren tiene que estar bajado antes de entrar en la tercera vuelta y a una velocidad mínima de 250 km/h.

 

114.- Baje los flaps usando la palanca de control moviéndola de "neutral" a "extendidos"(la palanca está a la izquierda de la cabina).

 

Comprueba que los flaps están extendidos por los indicadores.

 

En caso de que los flaps no bajan, comprobar que la palanca de control de flaps esté en la posición "neutral”. De lo contrario, los flaps no bajarán.

 

El ángulo de planeo con los flaps bajados es más pronunciado que en el caso de planeo sin flaps, y además, el avión “se estira de morro”.

 

Al bajar los flaps, mover la posición del compensador de altitud hacia atrás (creando el par de encabritado).

 

115.- Realizar el planeo en paralelo a los indicadores de referencia y a no más de 40-50m del “T” de aterrizaje.

 

116.- Tras haber realizado la cuarta vuelta no realizar el planeo inclinado respecto al “T” de aterrizaje para evitar la deriva y no aterrizar sobre la “T”.

 

117.- Cuando aterrice de noche sin luces de aterrizaje del aeródromo, encienda el faro de aterrizaje estando a 70-80m de altitud.

 

ABORTAR ATERRIZAJE

 

118.- En caso de tener que abortar el aterrizaje, aplique el gas suavemente hasta la máxima potencia.

 

Una vez alcanzados los 230-240 Km./h y 100 metros de altitud, recoja los flaps y ponga el avión en ascenso.

 

No debe volar con flaps bajados a mas de 280 Km./h.

 

En caso de que la hélice se ponga en paso grueso de forma espontánea (por el fallo del R-7 o por el incremento del espesor del aceite) queda terminantemente prohibido realizar la segunda vuelta.

 

En este caso:

 

a) Baje flaps solo cuando esté seguro de que la aproximación es correcta.

 

b) Durante el aterrizaje bajar el tren solamente antes de realizar el ultimo giro y a una velocidad no inferior a 250 km/h.

 

CALCULO DEL ATERRIZAJE

 

119.- Un buen aterrizaje es el fruto de un cálculo correcto.

 

Para calcular correctamente el aterrizaje, es necesario:

 

a) Antes de comenzar el aterrizaje, la tercera vuelta tiene que ser justo a 90 grados.

 

b) Una vez realizada la tercera vuelta, durante el planeo a 90 grados respecto a los signos de aterrizaje, volver a precisar el cálculo.

 

c) El último giro tiene que ser justo a 90 grados. Con esto se consigue una aproximación exactamente en paralelo a los signos de aterrizaje.

 

Para corregir la trayectoria durante el último giro, se permite variar la magnitud del alabeo como mucho a 45 grados.

 

EL ATERRIZAJE

 

120.- Inicie la alineación horizontal del aparato a uno 6-8 metros de altitud y reduzca la velocidad a 200 Km./h. A menos de 1 metro de altitud finalizar la alineación.

 

121.- Haga un aterrizaje en tres puntos. Estirar la palanca a tope.

 

Durante el carreteo por la pista esta prohibido estirar la palanca de forma brusca en cualquier caso (sea aterrizando en tres puntos o en dos) para evitar que el avión suba el morro y caiga de lado.

 

122.- Aplique frenos suavemente una vez que esté seguro que las tres ruedas están en tierra, que la palanca del avión esta estirada a tope y que el avion esta rodando en linea recta.

 

Aplicar los frenos a partir de la segunda mitad del recorrido.

 

No aplique en excesivo los pedales mientras este frenando dado que el avión comienza a cambiar de trayectoria.

 

Cuando aterriza sobre pistas de tierra suave o barro, utilizar los frenos con suavidad.

 

123. Una vez que el avión este fuera de la pista recoja los flaps.

 

124.- Coloque el seguro neumático de los cañones.

 

APAGANDO EL MOTOR

 

125.- Abra completamente las tomas laterales del capó y el radiador de aceite.

 

126.- Enfríe el motor. Para ello reduzca las revoluciones a 1.000-1.200 rpm y mantenga ese régimen hasta que la temperatura de los cilindros sea menor de 140º C

 

127.- Asegurarse de que la palanca del paso de hélice se encuentra en posición de “paso fino”.

 

128.- Para parar el motor, tire del cable de control del estrangulador. Posteriormente apagar el contacto y empujar suavemente la palanca de gases hacia delante.

 

129.- Desconecte el interruptor del acumulador.

 

130.- Para finalizar el vuelo es necesario:

 

a) Informar al técnico de la escuadrilla sobre funcionamiento del motor, de sistemas del aparato, del armamento y de los equipos especiales del aparato.

 

b) Dar órdenes al mecánico del avión de reparar cualquier fallo detectado durante el vuelo.

 

 

Jefe de la Direccion Técnica de Explotacion de la VVS

del Ejercito Rojo

 

Teniente general del servicio de ingeniería aeronáutica

 

 

SHULGOVSKY

 

Jefe del NII de la VVS

del Ejercito Rojo

 

 

Teniente general del servicio de ingeniería aeronáutica

 

 

LOSYUKOV

 

 

11 de julio del 1943

 

Editor: ingeniero-mayor Novik D.A.

Editor Técnico: Eremeeva E.N.

Lector de pruebas Eygrafova V.N.

 

 

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G532328 Autorizado para la impresion 15.7.44 Publicación Nº 31856

1-a Tipografía del Directorio de Publicaciones Militares NKO,

De S.K. Timoshenko.

 
 

HR_Crash / HR_Torero

 

 

 

 

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