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III. Despegue, ascenso y vuelo horizontal
Maniobras en tierra
1. Dar la orden «¡Calzos fuera!» (extendiendo las manos a los
lados). Al recibir la confirmación «¡Afirmativo, calzos fuera!»
(tocando la gorra con las manos), comenzar el carreteo.
2. El carreteo se realiza a 800-1.000rpm del motor.
3. Probar la eficacia y la simetría de funcionamiento de los frenos:
a) para frenar ambas ruedas, poner los pedales en su posición
neutral y presionar el gatillo de los frenos en el volante;
b) para frenar una sola rueda (durante un giro), pisar el pedal en
la dirección del giro, sin soltar el freno.
4. Ir observando la pista en todo momento para detectar obstáculos a
tiempo.
Preparación para el despegue
1. Asegurarse de que todos los instrumentos muestren parámetros
normales y que las válvulas antiincendio estén abiertas.
2. Abrir la válvula de unión y verificar la posición de la válvula
de drenaje.
(Nota RKKA: la válvula de unión es una válvula (en los aviones que
tienen más de un motor) que une todos los sistemas de combustible y
que permite suministrar el combustible desde cualquier depósito a
cualquier motor. Normalmente debe estar cerrada y solo se usa
durante los despegues y aterrizajes, o cuando falla una de las
bombas del sistema).
3. Asegurarse de que esté cerrada la válvula del control de la
mezcla.
4. Fijar el trimmer del timón de profundidad en la posición de
despegue, empujando hacia delante el interruptor del trimmer con 1-2
impulsos de 1-2 segundos de duración cada uno. Debe apagarse la
bombilla de control.
5. Extender los flaps a 15-20º (para reducir el recorrido de
despegue).
6. Bloquear las palancas de gases mediante el perno de sujeción para
que las palancas queden fijas y no se muevan atrás, pero sin apretar
en exceso.
7. Abrir las persianas de los radiadores de agua en función de la
temperatura del agua.
8. Comprobar si está cerrada la cubierta superior.
9. Comprobar el movimiento del timón y de los pedales.
10. Aplicar los frenos y probar los motores a su potencia nominal,
uno por uno.
Confirmar el funcionamiento normal de los motores; los instrumentos
deben mostrar los siguientes parámetros:
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Revoluciones: |
2.550-2.600rpm |
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Temperatura de agua: |
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Permisible: |
30-90oC |
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Recomendada: |
75-85oC |
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Temperatura de aceite: |
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Permisible: |
35-90oC |
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Recomendada: |
70-80oC |
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Presión
de aceite: |
5-9kg/cm2 |
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Presión
de gasolina: |
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Para
motores M-105R: |
0,10-0,32kg/cm2 |
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Para
motores M-105RA: |
0,25-0,40kg/cm2 |
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Presión
de admisión: |
910±10mmHg |
11. Asegurarse de la ausencia de obstáculos en la pista de despegue.
12. Recibir el informe de los miembros de la tripulación confirmando
que están listos.
La cantidad mínima de combustible para despegar debe ser de 300L.
Despegue y ascenso
1. Aplicar los gases suave, pero enérgicamente.
Recordar: en el caso de aumentar los gases bruscamente y al levantar
la cola con demasiada rapidez, el avión tiene tendencia a girar a la
derecha. Por eso los primeros 50-80m del recorrido de despegar se
deben realizar sobre los tres puntos, y luego comenzar a levantar la
cola suavemente.
2. Durante el despegue mantener en todo momento la mano izquierda en
las palancas de los gases.
3. Evitar que el avión gire utilizando los timones de dirección. Si
la eficacia de los timones no es suficiente, utilizar los motores.
4. Queda prohibido elevarse sobre la pista de manera prematura o
aplicar en exceso el timón una vez separado de la pista, sobre todo
cuando se despega con la carga máxima, porque en esta fase el avión
es inestable y tiende a caer de lado.
5. Al elevarse sobre la pista, mantener el avión a 1-2m del suelo
hasta alcanzar los 240km/h (en el velocímetro); posteriormente, a
medida que la velocidad vaya aumentando, pasar suavemente al
ascenso.
6. La velocidad de ascenso debe ser de 280-290km/h (por el
velocímetro).
7. Tras comenzar el ascenso, verificar las revoluciones y otros
parámetros relevantes, que deben ser los siguientes:
- Revoluciones de los motores: 2.500-2.600rpm;
- Temperatura del aceite: no más de 110oC;
- Temperatura del agua: no más de 100oC.
8. A 20-30m de altitud subir el tren. Comprobar las luces de la
posición del tren: al cabo de 20-25seg deben encenderse las luces
rojas. Durante la subida del tren, el avión tiene una ligera
tendencia a encabritar.
9. A 50m de altitud fijar las palancas de los gases mediante el
perno de sujeción y asegurarse de que no se vayan moviendo hacia
atrás.
10. A 100m de altitud aumentar la velocidad hasta 300km/h; con el
interruptor, mediante impulsos cortos retirar los flaps. Verificar
la posición de los flaps por el indicador, que debe mostrar cero.
11. Durante el primer giro mantener los siguientes parámetros:
- alabeo: no más de 30oC;
- velocidad: no menos de 300km/h;
- altitud del giro: no menos de 100m.
12. Tras finalizar el primer giro, cerrar la válvula de unión.
13. Una vez alcanzada la altitud necesaria, pasar a vuelo
horizontal.
14. El vuelo hasta 2.700-2.800m de altitud debe realizarse en la
primera velocidad del supercompresor. Por encima de los 2.800m
cambiar a la segunda velocidad de supercompresor. Si el avión está
dotado de motores potenciados, la segunda velocidad se pone a
2.000-2.100m de altitud.
15. Si el vuelo procede por encima de los 5.000m, aumentar las
revoluciones de los motores hasta alcanzar las 2.700rpm; al mismo
tiempo, reducir la velocidad de ascenso en 5-7km/h cada 1.000m de
altitud adicionales.
Vuelo horizontal
1. Estabilizar el avión con los trimmers (para reducir la presión
sobre los timones).
2. Ir manteniendo:
- temperatura del agua: 60-100oC;
- temperatura del aceite: 80-110oC;
- presión del combustible: 0,25-0,40kg/cm2;
- presión del aceite: 5-9 kg/cm2.
A más de 6.000m de altitud la presión del aceite no debe bajar de
4kg/cm2.
3. La velocidad de vuelo horizontal debe ser:
- sin carga de bombas: no inferior a 280km/h;
- con carga de bombas: no inferior a 300km/h.
Los vuelos de entrenamiento en la zona del aeródromo deben
realizarse a una velocidad de 300km/h y 2.550-2.600rpm.
4. Utilizar los trimmers de manera suave porque éstos son muy
eficaces, sobre todo a grandes velocidades.
5. Si las persianas de los radiadores de agua no se abren
simétricamente, el avión puede llegar a tener alabeos, que deben ser
compensados por los trimmers de los alerones.
6. Para alcanzar las máximas velocidades:
- hasta los 5.000m de altitud, fijar las revoluciones en 2.600rpm;
- por encima de los 5.000m de altitud, fijar en 2.700rpm.
Reducir la apertura de las persianas de los radiadores de agua para
evitar que sobresalgan por encima del ala (cuando las persianas se
elevan a 10mm por encima de la superficie del ala, se pierden
15-20km/h de velocidad). Pero al mismo tiempo no permitir que la
temperatura del agua suba por encima de los 100oC.
Para ahorrar el combustible emplear el control de la mezcla.
A) Volando con el alfómetro operativo
(Nota RKKA: es un dispositivo para medir el parámetro «alfa», es
decir para ejecutar un control visual sobre la composición de la
mezcla. En el Occidente es el factor Lambda).
1. Durante el despegue y ascenso hasta 1.000m, mantener el control
de la mezcla cerrado.
2. Por encima de los 1.000m emplear el control de la mezcla solo
para eliminar el humo en el escape de los motores.
3. Ir abriendo suavemente el control de la mezcla; recordar que
comienza a funcionar al cabo de 15-25seg.
4. A una velocidad de 0,9Vmax e inferior, durante el
vuelo horizontal a cualquier altitud, utilizar el control de la
mezcla, manteniendo la calidad de la mezcla en
α = 0,87-0,91.
A velocidades por encima de 0.9Vmax la calidad de la
mezcla debe mantenerse en un rango de 0,80-0,82.
5. Al cambiar de régimen de vuelo (aumento de velocidad, cambios de
altitud, cambios de velocidades del supercompresor, cambio del
número de revoluciones mediante el regulador de revoluciones),
enriquecer la mezcla cerrando el control de la mezcla.
6. Cuando se utiliza el control de la mezcla, se debe controlar el
funcionamiento de los motores. En caso de detectarse un
funcionamiento anómalo (vibraciones, escape irregular, aumento de la
temperatura del agua y etc.), enriquecer la mezcla, cerrando el
control de la mezcla hasta que se restablezca el funcionamiento
normal de los motores.
B) Volando con el alfómetro dañado o sin él
Durante el ascenso, comenzar a utilizar el control de la mezcla a
partir de los 5.000m de altitud en cualquier régimen de
funcionamiento del motor.
Si el motor comienza a desprender humo en exceso debido al excesivo
enriquecimiento de la mezcla, comenzar a utilizar el control de la
mezcla a partir de los 1.000m de altitud.
En vuelo horizontal por encima de los 5.000, utilizar el control de
la mezcla en cualquier régimen del funcionamiento del motor.
Volando a velocidades medias y velocidades crucero, utilizar el
control de la mezcla a cualquier altitud.
Ajustar la posición del control de la mezcla al detectarse los
síntomas externos del funcionamiento irregular del motor
(vibraciones, escape irregular, humo excesivo) y observando las
temperaturas del agua y del aceite. Actuar de la manera siguiente:
1. Establecer el régimen de vuelo horizontal a una velocidad dada.
2. Lenta y suavemente ir empujando la palanca del control de la
mezcla hasta que aparezcan los síntomas del funcionamiento irregular
del motor.
3. Retirar la palanca del control de la mezcla hasta que el motor
vuelva a funcionar de manera normal.
4. Dejar la palanca del control de la mezcla en esta posición y
continuar controlando el funcionamiento del motor.
Al encontrar la posición idónea de la palanca del control de la
mezcla, el motor va a funcionar de manera uniforme, sin
interrupciones ni humo excesivo.
Si al cabo de un tiempo se vuelven a notarse vibraciones del motor,
escapes en los carburadores, aumento de las temperaturas del agua y
del aceite, entonces la mezcla es pobre: en este caso se debe
retirar más la palanca del control de la mezcla hasta lograr el
trabajo normal del motor.
5. En caso de detectarse humo excesivo constante (debido al excesivo
enriquecimiento de la mezcla), se debe abrir el control de la mezcla
independientemente de la altitud de vuelo.
Nota RKKA: toda esta movida del control de la mezcla es para lograr
el máximo ahorro del combustible durante el vuelo a la zona de
combate, no durante el combate.
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