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IV. PILOTAJE
Viraje
82. Antes
de comenzar un viraje, estabilizar el avión en vuelo horizontal,
volando a una velocidad de 350–360km/h. Mantener la misma velocidad
durante el viraje, con un alabeo de 65–70o.
En el viraje izquierdo el avión tiende a bajar el morro, y en el
viraje derecho tiende a levantarlo.
El avión es estable en virajes y cambia con facilidad de viraje
izquierdo a derecho, y viceversa.
Si en un viraje se tira con exceso de la palanca y la velocidad cae
a 270–280km/h, el avión se hace inestable. Si se sigue tirando de la
palanca, el avión tiende a caer de lado.
En caso de tirar en exceso de la palanca y perder velocidad (un
rasgo característico de esta situación es cuando el avión comienza a
vibrar), hay que empujar ligeramente hacia delante la palanca del
avión y pasar a vuelo horizontal.
Si el avión cae en barrena, la salida de la misma se efectúa
aplicando procedimientos estándar.
Giro de combate
83. Para
realizar un giro de combate hay que:
– abrir el gas a tope;
– aumentar la velocidad hasta alcanzar el máximo;
– tirar suavemente la palanca del avión hacia atrás y en dirección
del giro de combate, simultáneamente pisando el pedal en la misma
dirección;
– comenzar el ascenso en espiral ascendiente con un alabeo de hasta
50o.
La salida de un giro de combate se efectúa a velocidad de
240–250km/h y funcionando el motor a máxima potencia.
Volando a una altitud inicial de 100m, durante la maniobra el avión
gana 1.250-1.300m de altitud.
Revolución única
84. Antes
de comenzar una revolución, estabilizar el avión en vuelo
horizontal, utilizando el trimmer del timón de profundidad y volando
a una velocidad de 300km/h.
La entrada en una revolución se realiza a partir del vuelo
horizontal y a una velocidad de 260km/h.
La entrada comienza con el encabritado a un ángulo de 10–15o.
Luego simultáneamente se pisa el pedal a 1/2 de su recorrido y se
empuja la palanca del avión a 3/4 de su recorrido, ambos con
suavidad y en la dirección del giro.
La velocidad de alabeo debe ser tal que el avión se ponga boca
arriba en 2–3 segundos.
Cuando falten 20–30o hasta ponerse boca arriba, quitar
por completo el gas, poner los pedales en posición neutra y parar el
giro del avión usando la palanca del avión, manteniéndolo boca
arriba. Al mismo tiempo comenzar a tirar suavemente la palanca del
avión hacia atrás, y comenzar a salir de la revolución.
Durante la salida del picado, evitar tirar en exceso de la palanca
del avión o hacer movimientos bruscos con el timón de profundidad,
porque en tal caso el avión se vuelve inestable y comienza a
alabear.
La velocidad normal al final de la salida del picado es de
370–400km/h.
Durante la «revolución» el avión pierde unos 600–700m de altitud.
Revolución doble (tonel)
85. La
entrada en el tonel se realiza a una velocidad de 350km/h. Antes de
comenzar, estabilizar el avión en vuelo horizontal a 350km/h,
utilizando el trimmer del timón de profundidad.
La entrada comienza con el encabritado a un ángulo de 15–20o.
Luego simultáneamente se pisa el pedal a 1/2 de su recorrido y se
empuja la palanca del avión a 3/4 de su recorrido, ambos con
suavidad y en la dirección del giro.
La velocidad de alabeo debe ser tal que el avión de una vuelta
completa de 360o en 5–6 segundos.
Si durante la entrada en el tonel los timones se accionan con más
velocidad, el giro del avión no será uniforme, habrá tirones y
vibraciones. Por el contrario, si los timones se accionan con menos
velocidad, el avión durante el giro bajará el morro y perderá
altitud.
Durante el tonel se deben mantener en la misma posición los timones
y el mando del gas.
Cuando falten 20–30o hasta ponerse en posición
horizontal, poner los timones en posición neutral. Las imprecisiones
de la salida del tonel (alabeo residual) se corrigen usando
alerones.
Nudo Nésterov
86. Para
realizar el «nudo» correctamente, la velocidad de entrada debe ser
de 450km/h.
Tirar suavemente de la palanca del avión hacia atrás y comenzar el
ascenso. En el tramo vertical del «nudo» mantenerla en la misma
posición.
En el punto superior del «nudo», tirar con suavidad la palanca del
avión (hacia atrás), pero a poco recorrido, haciendo entrar el avión
en picado, simultáneamente retirando el gas.
Cuando la velocidad alcance los 340–360km/h, tirar suavemente la
palanca del avión hacia atrás y sacar el avión del picado.
Si el avión muestra signos de inestabilidad en el punto superior del
«nudo», aflojar ligeramente la presión sobre la palanca del avión
(mover un poco hacia delante).
En la primera mitad del «nudo», evitar tirar en exceso la palanca
del avión. Pero tampoco se puede tirar con fuerza insuficiente. Si
se tira en exceso, el avión puede realizar un Immelmann espontáneo
pero incorrecto. Y si no se tira con suficiente fuerza, el radio del
«nudo» aumentará y la velocidad del avión se perderá antes de
alcanzar el punto superior.
Si el «nudo» se realiza correctamente, no habrá pérdida de altitud
entre el punto de entrada y el de salida de la maniobra.
ImmelmanN
87. Para
realizar un Immelmann es necesario acelerar el avión hasta
460-480km/h (por el indicador – IAS).
El uso de la palanca del avión en la primera mitad de Immelmann es
el mismo que en el caso del «nudo» en el tramo hasta alcanzar el
punto superior (ver el punto 86 anterior).
Al aproximarse al punto superior, cuando el avión se encuentre boca
arriba y su capota esté apuntando por encima del horizonte a 10–15o,
hay que pisar simultáneamente el pedal y empujar la palanca del
avión en dirección al Immelmann deseado.
Cuando falten 20–30o hasta ponerse en posición
horizontal, accionar los timones para parar la revolución. Luego
poner los timones en posición neutral.
La velocidad normal de la salida del Immelmann es de 240–260km/h.
Al realizar el Immelmann el avión gana unos 1.100–1.200m de altitud.
Ranversman
88. El
Ranversman comienza a máxima velocidad horizontal.
Realizar la «montaña» a un ángulo de 60–80o. Cuando se
alcance la velocidad de 230–240km/h, pisar suavemente el pedal en la
dirección deseada del giro, y empujar ligeramente la palanca del
avión hacia delante y al mismo tiempo en dirección opuesta del giro
para evitar que el avión se ponga boca arriba.
El avión caerá de lado y comenzará a picar. Cuando el avión gire a
90o comenzar a retirar el gas de tal manera que en el
momento de comenzar el picado el gas esté completamente retirado.
Durante el Ranversman la perdida de altitud será de unos 600m (entre
el punto superior de la «montaña» y el comienzo del vuelo
horizontal).
Deslizamiento
89. El
avión se desliza establemente con alabeos de hasta 50o.
La velocidad de entrada en deslizamiento es de 220–240km/h, y la
velocidad de salida es no inferior a 210–220km/h.
Para salir del deslizamiento hay que eliminar el ángulo de alabeo
con la palanca del avión y establecer un ángulo de planeo normal, al
mismo tiempo manteniendo la dirección de vuelo mediante los pedales.
Barrena
a) Caída en barrena
90. Una
caída involuntaria en barrena ocurre en todos los casos por errores
de pilotaje (por tirar en exceso de la palanca del avión hacia atrás
en cualquier régimen de vuelo).
A grandes altitudes y a grandes ángulos de ataque el avión es más
sensible a los errores de pilotaje y entra en barrena con mayor
facilidad. La entrada en barrena se produce instantáneamente.
El carácter de la barrena depende de la velocidad de vuelo:
– a altas velocidades el avión realiza un tonel único y luego entra
en barrena;
– a bajas velocidades el avión realiza una revolución (se pone boca
arriba) o cae bruscamente de lado, y luego entra en barrena.
Para provocar intencionadamente la entrada en barrena con
finalidades de prácticas, se debe estar a 4.000m de altitud.
Estabilizar el avión en vuelo horizontal mediante el trimmer del
timón de profundidad a una velocidad de 300–320km/h.
Antes de entrar en barrena, hacer entrar el avión en régimen
«paracaídas» y reducir la velocidad hasta 180km/h.
Régimen «paracaídas»
El avión entra en barrena cuando se pisa el pedal a 1/3 de su
recorrido en dirección a la barrena deseada, y simultáneamente
tirando hacia atrás la palanca de avión a 1/3 de su recorrido desde
la posición neutral.
b) Régimen de barrena
91. El
avión entra en barrena con inclinación longitudinal a los siguientes
ángulos respecto al horizonte:
– barrena derecha: 40–50o;
– barrena izquierda: 50–60o.
El carácter de la barrena no es uniforme, el giro es enérgico, con
tirones. Tras finalizar cada giro el avión reduce la velocidad de
giro y levanta el morro a 10–15o respecto al horizonte.
Durante la barrena la palanca del avión tiende a arrimarse al
piloto. Para contener la palanca en su posición hay que aplicar
cierto esfuerzo físico.
Durante la barrena no tirar de la palanca del avión completamente
hacia atrás, sino mantenerla cerca de su posición neutral.
c) Salida de barrena
92. Para
salir de la barrena, primero pisar enérgicamente el pedal en
dirección opuesta al giro. Posteriormente empujar la palanca del
avión hacia delante sobrepasando la posición neutral. Cuando el
avión pare de girar, poner inmediatamente los pedales en posición
neutral hasta alcanzar una velocidad de 340–360km/h y comenzar a
salir del picado suavemente.
Si no se suelta a tiempo el pedal (inverso al giro) cuando está
pisado a fondo y al mismo tiempo no se empuja lo suficiente la
palanca del avión hacia delante, o cuando de forma prematura se tira
la palanca del avión hacia atrás para salir del picado, el avión
puede entrar en otra barrena pero en sentido inverso.
Si no se respeta la secuencia de movimientos de los timones, el
avión puede tardar en salir de la barrena.
Al parar de girar, el avión tiende a pasar a grandes ángulos de
ataque, y en este momento la presión sobre la palanca del avión se
incrementa significativamente. En este instante es especialmente
importante mantener el avión en régimen de picado y luego ir
saliendo del picado, liberando la palanca suavemente.
Si el piloto intenta acelerar la salida del picado, tirando en
exceso de la palanca del avión, éste puede volver a entrar en
barrena.
Si durante la salida del picado el avión realiza tirones de un lado
a otro, esto es una señal de que la palanca del avión se tira
prematuramente o en exceso. En este caso, para evitar entrar en
segunda barrena, hay que empujar ligeramente la palanca del avión
hacia delante e ir sacando el avión del picado con mayor suavidad.
Si los timones se accionan de manera apropiada, el avión no tarda en
salir de la barrena.
En las dos vueltas de barrena y durante la salida del picado a
340–360km/h hasta volver a vuelo horizontal el avión pierde 700m de
altitud. A grandes altitudes la perdida de altitud es
significativamente mayor.
Si el avión no sale de la barrena como consecuencia de una acción
incorrecta de los timones (error del piloto), entonces hay que pisar
el pedal en dirección contraria al giro y empujar la palanca del
avión hacia delante más allá de su posición neutral, y
posteriormente aumentar suavemente el gas.
Picado
93. Antes
de entrar en picado hay que estabilizar el avión en vuelo
horizontal, utilizando el trimmer del timón de profundidad y volando
a una velocidad de 350km/h por el indicador (IAS).
Realizar el picado, habiendo estabilizando el avión con el trimmer
del timón de profundidad a una velocidad de vuelo menor a 300km/h no
es recomendable, ya que en los picados a velocidades superiores de
400km/h el avión tiende a encabritar significativamente, y para
compensar este efecto con la finalidad de continuar picando hay que
aplicar esfuerzos significativos a la palanca del avión (empujando
hacia delante). Si el piloto no aplica este esfuerzo, el avión sale
del picado por sí solo, bruscamente y con excesivas sobrecargas.
La entrada en picado se realiza a partir de un giro o una
revolución, tratando de evitar sobrecargas inversas para evitar la
caída de la presión del aceite.
Se permite realizar picados a cualquier ángulo, tanto con gas como
sin gas. La velocidad de salida del picado no debe ser superior a
650km/h por el indicador (IAS).
Para que la velocidad de salida del picado no supere los 650km/h,
hay que comenzar a salir del picado teniendo los parámetros
siguientes (IAS):
– si el ángulo de picado es de 45–60o, hay que comenzar a
salir a una velocidad no superior a 620–630km/h;
– si el ángulo de picado es de 70–80o, hay que comenzar a
salir a una velocidad no superior a 600km/h.
La salida del picado se realiza tirando suavemente la palanca del
avión hacia atrás, independientemente de la velocidad de picado.
Si durante la salida del picado la palanca del avión se tira en
exceso, ocurre lo siguiente:
– picando a grandes velocidades surgen grandes sobrecargas;
– picando a bajas velocidades el avión comienza a balancear de un
lado a otro y puede entrar en barrena. |
