|
PARTE I
INSPECCIÓN PREVUELO
1. Antes
de comenzar el vuelo el mecánico debe informar sobre el estado del
aparato para realizar la misión.
2. Realizar
una inspección visual del aparato y comprobar:
a) Hélice: asegúrese de que no hay daños en las palas ni en
el buje.
b) Capotas del motor: asegúrese de que los cierres están
puestos y las correas de sujeción bien ajustadas.
c) Tren: compruebe los amortiguadores están al mismo nivel de
asentamiento (similar longitud) en ambas patas y que la presión de
los neumáticos sea correcta (la deformación por el peso debe ser de
30–40 mm).
d) Fuselaje y superficies: asegúrese de que no hay daños en
las superficies de control, en el fuselaje, en el estabilizador de
cola y en los timones, y que haya sido retirada la funda del tubo
pitot.
e) Rueda de cola: verificar el asentamiento del amortiguador
y la presión en el neumático (el margen debe ser de 15–20 mm).
3. Antes
de sentarse en la cabina compruebe:
a) que no hay objetos extraños en su interior;
b) que las magnetos están desconectados;
c) que está activado el sistema de gas inerte (nota rkka: el
escape del motor rellena de gas inerte los depósitos de combustible
a medida que se van vaciando para evitar que se produzca una
peligrosa mezcla de oxígeno y gasolina);
d) que los seguros neumáticos de los cañones están puestos;
e) que
el colimador PBP-1a está ajustado correctamente;
f) que el ASBR (lanzador de emergencia para bombas y RS) tenga el
mando en posición «PZ» (seguro cerrado) en caso de que el avión vaya
a realizar una misión de bombardeo;
g) que los cristales y el parabrisas de la cabina están limpios y
sin daños.
PREPARACIÓN PARA EL VUELO, ARRANQUE
Y PRUEBA DEL MOTOR
4. Una
vez sentado en la cabina realizar lo siguiente:
a) Comprobar que la palanca del avión, los pedales y sus respectivos
timones se mueven libremente;
b) Ajustar el asiento a su estatura con la cubierta cerrada y
ajustar los pedales;
c) Colocar el trimmer del timón de profundidad en su posición
neutra. El trimmer del timón de dirección debe estar situado a unos
5–7 mm a la izquierda;
d) Abrochar los cinturones.
5. Comprobar
el movimiento de la palanca de gases.
6. Verificar
que esté abierta la válvula de paso del combustible (está situada en
el suelo, a la derecha del asiento).
7. Verificar
que la palanca del supercompresor está en la posición «Primera
velocidad» (atrás a tope).
8. Verificar
que la palanca del paso de hélice está en «paso fino» (adelante a
tope).
9. Verificar
en el indicador de gasolina la cantidad de gasolina disponible.
10. Cerrar
la tapa del radiador de aceite y las tomas laterales de
refrigeración del motor.
11. Verificar
que la válvula del tren y de la rueda de cola para la bajada de
emergencia está cerrada (está situada por encima la bomba PN-1).
12. Abrir
la válvula del depósito de a bordo (de aire) y verificar su presión
(la presión mínima debe ser de 80atm).
13. Verificar
que los mandos del tren y de los flaps se encuentran en posición
«NEUTRA».
14.
Comprobar la posición de los flaps por su indicador.
15. Verificar
que las bombillas de la posición del tren y de la pata trasera
funcionen. Comprobar la posición de su indicador mecánico.
16. Comprobar
que abren y cierran libremente:
a) La cúpula de la cabina;
b) Las tomas laterales de refrigeración del motor;
c) Las persianas frontales de refrigeración del motor;
d) La tapa del radiador de aceite.
17.
Fijar la escala del colimador en cero y verificar el funcionamiento
de su iluminación.
18. Comprobar
que el depósito del oxígeno está completo y la hermeticidad del
sistema.
19. Verificar
el voltaje de la batería mediante el voltímetro o mediante la
intensidad de iluminación de las bombillas de la posición del tren
de aterrizaje.
I) PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA EL ARRANQUE
20. Asegúrese
de que el encendido está desconectado.
Dar la orden «¡Girar la
hélice!». Se deben dar 2–3 vueltas completas en el sentido de
la rotación del motor antes de proceder con su arranque.
Este paso es obligatorio dado que la presencia de combustible
o de aceite en las cámaras de combustión de los cilindros puede
provocar un golpe hidráulico si no se realiza esta operación.
21.
Presurizar el sistema de combustible con la gasolina mediante la
bomba de suministro (bomba alveyer), creando una presión de
1,0–1,2kg/cm2.
22. Cebar
la cámara de arranque de la bomba PN-1 con el combustible, empujando
el émbolo 3–7 veces. La válvula de distribución de la bomba PN-1
debe encontrarse en la posición «Succión, cebado».
Nota 1: Con temperaturas medioambientales entre +5ºC y -15ºC habrá
que bombear 3-5 veces; con temperaturas inferiores a -15ºC habrá que
bombear 7 veces.
Nota 2: Cuando se arranca el motor justo después de haber realizado
pruebas de funcionamiento, no es necesario cebarlo dado que en estas
condiciones arranca sin cebado.
II) ARRANCANDO EL MOTOR
23. Colocar
la palanca de gases en la posición que corresponde a 800-900rpm
(aproximadamente 10mm más allá de la posición de gas mínimo).
24. Conectar
la batería mediante el correspondiente interruptor en el panel.
25. Dar
la orden «¡LIBRE!» y, al recibir la confirmación «¡LIBRE!», abrir la
válvula del depósito de a bordo o dar la orden «¡AIRE!» cuando se
arranca con el depósito de aeródromo.
26.
Al recibir la confirmación «¡AIRE LISTO!» abrir la válvula de
arranque en la bomba PN-1 (girando el mando hacía adelante).
27. Cuando
la hélice de 1–2 vueltas hay que activar los magnetos y pulsar el
botón de encendido (vibrador). Si el motor no arranca a la primera,
el botón se debe pulsar sucesivamente hasta que el motor arranque,
manteniéndolo pulsado durante no más de 3–5 segundos (para evitar
quemar el bobinado).
28. Justo
cuando el motor empiece a funcionar (primeras explosiones), mediante
la bomba de suministro (bomba alveyer) ir manteniendo la presión de
gasolina en el sistema de combustible.
29. Al
arrancar el motor hay que cerrar la válvula de aire en la bomba PN-1
(girando el mando atrás), e incrementar las revoluciones del motor
hasta las 1.000rpm.
30. Controlar
la presión del aceite; a bajas revoluciones del motor la presión no
debe bajar de 3kg/cm2.
Si después del arranque el manómetro no muestra la presión correcta
durante los primeros 5–8 segundos, el motor se debe parar para
averiguar la causa.
III) CALENTANDO EL MOTOR
31. El
calentamiento del motor debe comenzar a revoluciones de 1.000rpm
hasta que la temperatura del aceite empiece a subir.
Posteriormente hay que aumentar las revoluciones hasta las 1.200rpm.
Seguir calentando el motor en este régimen hasta que la temperatura
del aceite entrante alcance los 50ºC y la de los cilindros los
140ºC.
Una vez alcanzadas estas temperaturas se considera que el motor está
caliente.
NOTA: Mientras el motor se está calentando a 1.200rpm, verificar el
funcionamiento del sistema hidráulico y los mecanismos de los flaps;
para ello bajar y volver a subir los flaps.
AVISO: Mientras el motor se está calentando, la temperatura de los
cilindros sube más rápido que la temperatura del aceite. Por lo
tanto, cuando la temperatura de los cilindros alcance los 140oC
es necesario abrir las persianas del motor y las tomas laterales de
refrigeración de la capota.
En invierno compruebe que ha retirado la manta del túnel del
radiador de aceite.
IV) PROBANDO EL MOTOR
32. Tirar
de la palanca del avión a tope.
33. Aumentar
las revoluciones del motor hasta las 2.400rpm nominales, empujando
suavemente la palanca de gases.
Los parámetros nominales del motor (por los indicadores) son:
– Revoluciones del motor: 2.400rpm;
– Presión de admisión (Pk): 1.000±10mmHg;
– Presión de aceite: 5,5–6,5kg/cm2;
– Temperatura del aceite: 50–75oC;
– Presión de gasolina: 1,4–2,0kg/cm2;
– Temperatura de los cilindros: ≤215oC.
34. Reducir
los gases hasta alcanzar las 2.200–2.300rpm del motor teniendo la
presión de admisión de Pk=900–930mmHg.
Probar el funcionamiento de las bujías, desconectando
alternativamente cada una de las dos magnetos. La caída normal de
las revoluciones del motor funcionando con una solo magneto no debe
superar las 30–60rpm; la caída máxima permitida es de 100rpm.
35.
Probar el funcionamiento del mecanismo del paso de hélice, cambiando
del paso fino al paso grueso y viceversa. Para ello:
a) Sin alterar la posición de la palanca de gases (funcionando el
motor a 2.200–2.300rpm), mediante la palanca del paso de hélice
reducir las revoluciones hasta las 1.700–1.800rpm;
b) Sin alterar la posición de la palanca del paso de hélice (con las
1.700–1.800rpm anteriores), retirar los gases. Posteriormente
aumentar los gases (durante 5–10 segundos) hasta alcanzar la presión
de admisión de Pk=800–830mmHg; en estas condiciones las
revoluciones deben subir hasta las 1.700–1.800rpm (es decir, volver
a las revoluciones iniciales).
36. Verificar
el motor funcionando a gas mínimo. Para ello, mover la palanca de
gases atrás a tope, y empujar la palanca del paso de hélice adelante
a tope.
En estas condiciones los instrumentos deben mostrar los siguientes
parámetros:
– Revoluciones del motor: 500–600rpm;
– Presión de aceite: no inferior a 2,0kg/cm2;
– Presión de gasolina: no inferior a 1,4kg/cm2.
37. Probar
la respuesta del motor. El cambio del mínimo gas al régimen nominal
debe producirse suavemente en 1,5–2 segundos.
38. Si
el despegue se va a producir en régimen de despegue y no en régimen
nominal, entonces se debe probar el motor en régimen de despegue.
Para ello mover la palanca del paso de hélice adelante a tope (paso
fino) y luego mover suavemente la palanca de gases adelante hasta
alcanzar el limitador; mantener el motor en este régimen durante 5–7
segundos.
En este régimen la presión de admisión debe ser 1.200-20mmHg
y las revoluciones de 2.500rpm.
NOTA: La comprobación de un motor nuevo en potencia de despegue (Pk=1.200-20mmHg) solo
se permite tras 10 horas de rodaje previo.
En estas 10 horas de rodaje las piezas del motor se ajustan lo
suficiente para poder forzar el motor sin riesgo de dañarlo.
39. En
caso de dudas respecto al correcto funcionamiento del
supercompresor, o cuando se está probando un motor nuevo, es
necesario realizar la prueba de funcionamiento en segunda velocidad
del supercompresor. Para ello:
a) Mediante la palanca de gases fijar las revoluciones en
1.900–2.000rpm;
b) Mover rápidamente, pero con suavidad, la palanca de velocidades
del supercompresor de la posición «1» a la posición «2».
En este caso la presión de admisión debe incrementar en 20–30mmHg, y
las revoluciones del motor primero se reducen y luego se restablecen
hasta alcanzar las revoluciones previas, es decir, 1.900–2.000rpm.
40. Tras
haber comprobado el funcionamiento del motor en la segunda
velocidad, colocar la palanca en la primera velocidad.
NOTA 1: Antes de realizar el cambio de velocidad del supercompresor
de una posición a la otra se debe esperar un intervalo no inferior
a 2 minutos para evitar el recalentamiento de los discos de
fricción.
NOTA 2: Para evitar el sobrecalentamiento de los cilindros, no se
permite el funcionamiento del motor en tierra con la 2 velocidad
puesta durante un tiempo prolongado (más de 1 minuto) en régimen
funcionamiento de 0,73 del nominal (n=2.100rpm y Pk=850mmHg)
o superior.
V) COMPROBANDO Y PREPARANDO LA RADIO
El funcionamiento de la radio se debe verificarse a partir de la
batería del aeródromo.
Para verificar el funcionamiento de la radio se debe hacer lo
siguiente:
41. Ajustar
a la cabeza el teléfono (los cascos) y los laringófonos.
42. Conectar
el cable del casco al conector intermedio.
43. Conectar
la clavija con la inscripción «TEL» (teléfono) a su respectiva toma
en el receptor. Si el avión dispone de un equipo de radio
emisor/receptor, hay que conectar las clavijas en las respectivas
tomas en el panel microtelefónico.
44.
Activar el interruptor «Radio» en el panel eléctrico.
45. Colocar
el interruptor «Emisión–Recepción» en la posición «PRM» (recepción)
en el panel microtelefónico.
46. Asegúrese
de que el receptor está funcionando correctamente, escuchando el
característico ruido de fondo en el teléfono.
47. Ajustar
la onda acordada en la escala de la radio (es la responsabilidad del
técnico de la radio).
NOTA: en los aviones de las últimas series, el emisor («PRD») se
activa pulsando el botón que se encuentra en el mando del gas. Al
soltar el botón, la radio cambia automáticamente al modo «recepción»
(«PRM»).
48. Ajustar
el receptor
(ajuste fino)
a la frecuencia de la radio con la que se prevé mantener
comunicación durante el vuelo.
49. Tras
haber comprobado y ajustado el receptor, desconectar el interruptor
«Radio».
50. Si
el avión está equipado con un emisor, colocar el respectivo
interruptor en posición «PRD» (emisión) en el panel microtelefónico.
Comprobar el funcionamiento del umformer RUN-30 (convertidor de
tensión) del emisor, escuchando su característico ruido uniforme.
51. Esperar
1 minuto y realizar una transmisión de prueba.
DESPEGUE
I) CARRETEO
52. Dar
la orden «¡Calzos fuera!»
y, habiendo recibido la confirmación «¡Calzos
retirados!», comenzar el carreteo.
53. Abrir
la tapa del radiador de aceite si la temperatura del aceite entrante
excede los límites.
54. Para
mejorar la visión frontal hay que mover el avión en zigzag (en
serpiente).
55. Comprobar
el funcionamiento de los frenos.
II) PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE
56. Asegurarse
de que la palanca del paso de hélice se encuentra en su tope
delantero (paso fino).
57. Abrir
las persianas de ventilación del motor y la tapa del radiador de
aceite.
58. Accionar
los frenos e ir aumentando las revoluciones del motor mientras que
los frenos mantengan el avión quieto.
59. Comprobar
las indicaciones de los instrumentos:
– la temperatura de los cilindros no debe ser superior a 205oC
e inferior a 140oC;
– la temperatura de aceite entrante debe estar en el margen de 50–75oC;
– la
presión de aceite debe ser 5,5–6,5kg/cm2;
– la
presión de gasolina debe ser 1,4–2,0kg/cm2.
El despegue está prohibido en las siguientes condiciones:
a) Cuando las revoluciones del motor son:
– inferiores
a 2.350rpm;
– superiores
a 2.500rpm.
b) Cuando la temperatura de los cilindros es superior a 205ºC o
inferior a 140ºC;
c) Cuando la presión del aceite es inferior a 5,5kg/cm2;
d) Cuando la temperatura del aceite entrante es inferior a 50ºC;
e) Cuando la presión de la gasolina es inferior a 1,4kg/cm2.
60. Asegurarse
de la ausencia de obstáculos en la pista de despegue.
III) DESPEGUE Y ASCENSO
Si es preciso despegar en distancias cortas, antes de comenzar el
despegue se debe:
– bajar los flaps en 15-20o;
– mover suavemente la palanca de gases a tope.
61. Manteniendo
la dirección, levantar la cola, empujando suavemente la palanca del
avión. Durante el despegue la cola debe permanecer levantada a mitad
de su posición normal. La tendencia del avión de girar a la
izquierda debe ser compensada con el pedal derecho.
62. Una
vez el avión se separe de la pista, mantenerlo volando en paralelo
al suelo hasta alcanzar la velocidad de 250km/h, y a partir de ahí
comenzar el ascenso.
63. Subir
el tren, comprobando su posición mediante las luces en el panel de
instrumentos y los indicadores mecánicos en el ala.
Si el despegue se produce con los flaps bajados, éstos deben
subirse una vez alcanzados los 100m de altitud.
64. Reducir
la presión sobre la palanca del avión mediante el trimmer del timón
de profundidad. Aumentar la velocidad hasta alcanzar los 260km/h.
65. A
100–150m de altitud establecer el régimen nominal. Desconectar el
«forsazh» (si se activó durante el despegue y si no se requiere para
continuar el vuelo).
66. Durante
el ascenso mantener la velocidad en 260km/h hasta alcanzar los
3.000m de altitud.
A partir de los 3.000m de altitud ir reduciendo la velocidad en
10km/h cada 1.000m ganados.
67. A
partir de los 4.000–4.500m de altitud activar la segunda velocidad
del supercompresor. Para ello:
– reducir el gas a mitad del recorrido de la palanca, luego mediante
la palanca del paso de hélice reducir las revoluciones del motor
hasta 1.900–2.000rpm;
– activar suave pero rápidamente la segunda velocidad (empujando la
palanca del supercompresor adelante a tope);
– volver a fijar las revoluciones del motor con la palanca del paso
de hélice para alcanzar las revoluciones deseadas y aplicar los
gases hasta alcanzar la presión de admisión requerida.
68. Durante
los vuelos en formación se permite cambiar la velocidad del
supercompresor en aquel régimen del motor en que se produce el vuelo
(es decir, en cualquier régimen). Para ello se debe mover suave pero
rápidamente la palanca del supercompresor de una posición extrema a
otra.
(Nota RKKA: es decir, las restricciones del punto 67 no aplican
ya dado que eran para preservar la vida útil de los discos de
fricción. Obviamente en un combate aéreo la mayoría de las
restricciones no aplican ya que en general son para condiciones en
que se puede obtener regímenes óptimos para ahorrar la gasolina y la
vida útil del avión pero en un combate aéreo deben ignorarse).
69. Independientemente
de la altitud de vuelo, si el motor funciona en régimen de despegue
no se permite activar la segunda velocidad del supercompresor.
70. Si
por algún motivo la velocidad del supercompresor se debe cambiar dos
veces seguidas, entonces es necesario esperar por lo menos dos
minutos entre los cambios para disipar el calor producido por la
fricción de los discos cuando se efectúa el cambio de velocidad.
71. Durante
el ascenso:
– se permite que la temperatura de los cilindros alcance como
máximo los 250oC (no más de 15 minutos);
– se permite que la temperatura del aceite alcance como máximo los
85oC (no más de 10 minutos).
Si el motor se recalienta, se debe aumentar la velocidad y luego
continuar con el ascenso (NOTA RKKA: porque al volar a mayor
velocidad el motor se refrigera más). |
