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NOTA RKKA
Como se puede ver en el manual, no existe el mando del control de la
mezcla. Esto es porque los motores ASh-82FN / M-82FN eran de
inyección y tenían el control de la mezcla automático. No como el
M-82 y el M-82F (carburador y mando de la mezcla manual).
En los ASh-82FN / M-82FN el mando de velocidades del supercompresor
y del «forsazh» (potenciación) era el mismo (uno solo).
En total el ASh-82FN / M-82FN tenía los siguientes mandos:
I) Mandos del control del motor:
1. Mando del gas;
2. Mando del paso de hélice;
3. Mando del supercompresor/forsazh;
II) Mandos del control de temperatura:
4. Mando del radiador de aceite;
5. Mando de las persianas frontales;
6. Mando de las tomas laterales de refrigeración.
I) Mandos del control del motor:
En la literatura occidental erróneamente se piensa que se deben
mover todos estos mandos y por eso un combate aéreo se hace difícil.
Esto viene de aquel informe alemán que rula por internet.
Esto es falso porque solo hemos de leer los manuales (la parte «En
combate»).
Primero hay que decir que existen 2 principales regímenes de vuelo:
1. Régimen optimo (económico);
2. Régimen de combate.
En régimen óptimo el funcionamiento del motor se ajusta de tal
manera que el consumo del combustible sea mínimo. Para ello es
preferente tener los mandos manuales porque son los que mejor
optimizan el consumo. El régimen óptimo nunca se utiliza en un
combate aéreo y por tanto el piloto tiene tiempo para realizar estos
ajustes. Es decir, los mandos manuales tienen ventaja frente a
sistemas automáticos en régimen óptimo.
En régimen de combate los sistemas automáticos tienen ventaja frente
a mandos manuales. Y esta ventaja no es porque el piloto tiene que
mover menos palancas, sino porque los sistemas automáticos optimizan
el consumo del combustible. Porque con los sistemas manuales el
piloto no tiene tiempo para ajustar el régimen de consumo a niveles
óptimos. Por eso en un combate el piloto solo utiliza el mando del
gas (moviendo simultáneamente la palanca del paso de hélice o
teniendo el mando unificado). Y como que los mandos son manuales
pero el piloto no los toca (ver los manuales de vuelo), el consumo
de combustible en un combate aumenta porque el motor no funciona en
régimen óptimo (cuando el sistema automático optimiza el consumo).
Por ejemplo, si el piloto no ajusta la mezcla, el motor consume en
exceso. Si tiene tiempo pues la ajusta.
En dos palabras, un sistema manual:
- permite tener menores consumos en régimen óptimo (ventaja);
- causa mayor consumo en régimen de combate (desventaja).
Un sistema automático es todo lo contrario.
La otra desventaja de un sistema manual es que el piloto debe
controlar las temperaturas periódicamente (según las instrucciones
que vienen en el manual), pero en la práctica muchos no lo hacían.
En cuanto a temperaturas, las restricciones impuestas tienen su
lógica: si los pilotos se salen de los límites de manera
sistemática, la vida útil de los motores se reduce. Supongamos que
se reduce a mitad. Entonces, la industria debería incrementar la
producción de motores en doble, lo cual no era posible a corto
plazo. Por eso había que cuidar los motores, pero en un combate de
los motores se sacaba lo máximo.
II) Mandos del control de temperatura:
Como se puede ver en el manual, estos tres mandos se ajustan antes
de entrar en combate. En el manual vienen los márgenes de
temperaturas y estos márgenes son amplios, igual que el tiempo de
funcionamiento a temperaturas máximas. El piloto solo tenía que
controlar de vez en cuando la temperatura del aceite y de las
cabezas de los cilindros y abrir/cerrar las tapas de refrigeración
si era necesario.
Hablando en general, en la URSS se desarrollaron muchos sistemas
automáticos y se produjeron en serie pero estaban repartidos entre
diversos modelos de motores. Había el regulador automático de
temperatura (como el ART-41) en los Yaks, el supercompresor
automático en los MiG y IL-2, el control de la mezcla automático en
los La-5FN y La-7. El mando del paso de la hélice o era unificado
con el mando del gas, o se ponía en paso fino y no se tocaba. Pero
en la URSS no le daban mucha importancia porque en realidad no era
un asunto crítico.
El mando del paso de hélice separado en ocasiones tenía ventajas.
Citando a Alekseyev (link):
«Aunque en picado también existía la posibilidad de alcanzarlo.
Cuando el alemán se pone a picar y tu le estas siguiendo, hay que
actuar de forma correcta. Hay que meter a tope la palanca de
gases, y a la vez poner durante varios segundos el paso de hélice en
posición del paso grueso al máximo. Y durante estos segundos el
“Lávochkin” literalmente hacía un salto. Este salto daba la
oportunidad de acercarte al alemán a una distancia de abrir el
fuego. Es así como les alcanzábamos y les derribábamos. Pero si
pierdes esa oportunidad, ya no tendrás otra, y el alemán se
escapará».
El mando unificado del gas y del paso de hélice no lo permitiría.
En cuanto a la necesidad de mover todas las palanquitas, otra cita
(link):
«A.S. ¿La duración máxima de funcionamiento del motor en los
regímenes más duros (en pocas palabras, cuando “todas las palancas
están a tope”) era limitada de alguna forma?
D.A. Todo se limitaba por la temperatura de las cabezas de los
cilindros: 220oC (nota rkka: 240-250oC). Si
sabes mantener la temperatura de los cilindros dentro de los
márgenes permitidos, es decir, no sobrecalentar el motor, entonces
“con las palancas a tope” puedes volar todo lo que te da la gana,
durante todo el vuelo si quieres, no le pasará nada.
Yo tuve dos combates aéreos durísimos, en los cuales estuve todo
el tiempo con las “palancas a tope”: la palanca de gas “a tope”, con
las tapas del radiador completamente abiertas, con la hélice
aligerada al máximo, y con ambas manos puestas en la palanca del
avión, todo el rato haciendo las figuras de alto pilotaje. Y
hasta el final del combate no quité ni un solo instante la segunda
mano del mando del avión. Y el avión no tuvo ningún problema, al
motor no le pasó nada. Y no me derribaron en aquellos combates
en gran medida gracias a que yo no me distraía en el panel de
instrumentos. Toda mi atención estaba puesta en el combate aéreo.
Recuerdo que en uno de los combates estuve unos 10-12 minutos con la
palanca de gas a tope, y no llegué a “quemar” el motor».
En cuanto a los motores M-82 y M-82F, el control de la mezcla era
manual pero de nuevo, antes de entrar en combate el control se
cerraba y no se tocaba más. El inconveniente era que al ascender a
gran altitud incrementaba el consumo de combustible.
El mando manual del radiador de aceite permitía ganar unos km/h
adicionales en un combate aéreo a costa de recalentar el aceite (el
regulador automático ART-41 tenía la opción de ser desconectado para
pasar al modo manual). Porque el radiador abierto reduce la
velocidad significativamente.
Resumiendo: en un combate aéreo básicamente se tocaba el gas y en
menor medida el paso de hélice y no había que mover todas estas 7
palanquitas (en caso de M-82 y M-82F) o 6 (en caso de ASh-82FN y
M-82FN) todo el rato (lo mismo aplica a los Yaks).
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