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PARTE III
GIROS
64. Antes de
comenzar un giro el piloto debe asegurarse de la ausencia de otros
aviones que pueden interferir con la maniobra. Antes de girar,
observar el espacio alrededor, sobre todo en dirección al giro.
Fijar un punto de referencia para salir del giro, considerando la
fuerza del viento.
65. Antes de
comenzar el giro hay que aumentar la velocidad de vuelo en 10km/h,
empujando ligeramente la palanca del avión.
Mantener el mismo ángulo desde la entrada hasta la salida del giro.
66. Si los giros
se realizan a bajas altitudes, la velocidad horizontal antes de
entrar en el giro debe ser de 280–320km/h.
67. Al realizar
la entrada en un giro a la derecha, el recorrido del pedal es
significativamente menor comparado con el recorrido al realizar un
giro a la izquierda.
68. Lo más
peligroso a la hora de realizar giros a bajas altitudes es pisar el
pedal en exceso, porque esto provoca excesiva desviación de la cola
del avión, pérdida de velocidad e incluso entrada en una barrena.
Si el giro se hace con un ángulo de alabeo mayor de 45o,
tirar en exceso la palanca del avión también provoca pérdida de
velocidad y entrada en una barrena.
VUELO HORIZONTAL
69. Durante los
vuelos de entrenamiento volando en círculo la velocidad debe
ser de 260km/h. La velocidad de vuelo horizontal con el tren subido
no debe ser inferior a 275km/h.
Para realizar vuelos de larga distancia las velocidades óptimas son:
–
hasta 1.000m de altitud: 275km/h y a 1.550rpm;
– a
2.000m de altitud: 260km/h y a 1.550rpm.
Los
regímenes de vuelo óptimos para alcanzar la máxima distancia y
tiempo de vuelo en misiones de combate se presentan en la tabla que
viene a continuación, así como otros regímenes de vuelo. La tabla
está hecha en las siguientes condiciones:
–
IL-2 biplaza con el motor AM-38 o AM-38F;
–
bombas en las bodegas internas y 4 RS-82 bajo el plano;
–
carga completa de combustible, 710L (540kg);
–
control de la mezcla cerrado.
70. En vuelo
horizontal hay que respetar los siguientes parámetros:
–
la temperatura del aceite saliente no debe superar los 115oC;
–
la temperatura del agua no debe ser superior a 110oC ni
inferior a 80oC;
–
la presión del aceite no debe ser inferior a 6,5kg/cm2;
–
la presión del combustible debe ser en un rango de 0,3– 0,35kg/cm2.
71. Para volar a
máxima velocidad hay que ajustar el motor a 2.050rpm y mantener la
presión de admisión en 1.180±25mmHg para el motor AM-38 y
1.200±25mmHg para el motor AM-38F.
Si el avión dispone del mando unificado (paso de la hélice y gas)
hay que respetar las siguientes condiciones:
a) Volando a cualquier régimen solo se debe utilizar el mando del
gas. En este caso las revoluciones gestionadas automáticamente son
las óptimas;
b) Al probar en tierra la hélice y el regulador automático de
revoluciones (R7) se debe desconectar el cable de control del mando
del regulador, retirando el pasador al tirar de su cable metálico.
Realizar la prueba en modo normal, moviendo el mando del R7. Tras
finalizar la prueba volver a colocar el pasador en su lugar;
c) Durante el invierno: tras efectuar el aterrizaje hay que poner la
hélice VISh-22T o la VISh-105K en paso grueso, desconectando el
cable de control del mando (no es necesario hacerlo para las hélices
AV-5L-124 y AV-5L-158);
d)
Tras reemplazar el R7 por uno nuevo o tras ajustar la tensión de los
cables de control hay que verificar el correcto funcionamiento del
mecanismo de enlace.
EL USO DEL CONTROL DE LA MEZCLA EN VUELO
72. Se prohíbe
utilizar el control de la mezcla funcionando el motor a su potencia
nominal y a siguientes altitudes:
–
para el motor AM-38 hasta 2.500m de altitud;
–
para el motor AM-38F hasta 1.500m de altitud.
Si
el motor funciona a una potencia inferior a la nominal e equivalente
a 0,9Vmax (0,9 o inferior de la velocidad máxima) se permite
utilizar el control de la mezcla a todas las altitudes.
Se
permite utilizar el control de la mezcla volando por encima de las
velocidades mencionadas (2.500m y 1.500m) y funcionando el motor a
cualquier régimen.
73. La riqueza de
la mezcla se ajusta con el control de la mezcla observando los
signos externos de funcionamiento del motor:
–
ausencia de vibraciones;
–
ausencia de interrupciones;
–
ausencia de humo negro en el escape;
–
ausencia de subida de la temperatura del agua.
El
orden de uso del control de la mezcla es el siguiente:
a)
Tras pasar al vuelo horizontal y fijar las revoluciones y
temperaturas necesarias el piloto va abriendo lentamente (durante
10–15 segundos) el control de la mezcla hasta notar la aparición de
signos de funcionamiento anómalo del motor (funcionamiento «seco»,
vibraciones, escape negro, interrupciones o subida de la temperatura
del agua);
b)
Al notar signos de funcionamiento anómalo del motor, volver a cerrar
igual de lentamente el control de la mezcla hasta que se restablezca
el funcionamiento normal del motor. Dejar la palanca del control de
la mezcla en esta posición y continuar el vuelo.
74. Antes de
comenzar el aterrizaje o al volar a máximas velocidades el control
de la mezcla siempre se debe ponerse en posición «Pista». |
