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MANUAL DE VUELO DEL Avión LA-5 Con el motor m-82

 

PARTE II

 

Vuelo horizontal

 

1. El vuelo horizontal debe realizarse a una velocidad mínima de 250km/h. Esto aplica a cualquier altitud de vuelo.

 

2. Para conseguir un vuelo más prolongado se debe mover el mando de gas para fijar:

 

– las revoluciones del motor a 1.600–1.860rpm;

– la presión de admisión de 400–500mmHg.

 

La hélice debe estar en paso grueso.

 

Las velocidades deben ser:

 

– hasta 4.000m de altitud: 320–300km/h;

– por encima de los 4.000m: 300–250km/h.

 

3. Para ahorrar el combustible el vuelo por encima de los 3.500m se tiene que realizar con la primera velocidad del supercompresor.

 

4. En el caso de utilizar el control manual de mezcla (dado que el avión no dispone del indicador de riqueza de mezcla) la posición de la palanca se tiene que estimar observando los signos externos de funcionamiento del motor (vibraciones del motor, escape de gas no uniforme, humo excesivo) y también observando la temperatura de los cilindros. El procedimiento será el siguiente:

 

a) Estabilizar el avión en vuelo horizontal a una velocidad dada;

 

b) Empobrecer la mezcla moviendo suave y lentamente la palanca del control de la mezcla hacia delante hasta detectar un funcionamiento anómalo del motor;

 

c) Enriquecer ligeramente la mezcla desde ese punto moviendo ligeramente la palanca del control de la mezcla en dirección contraria hasta restablecer un estable funcionamiento del motor;

 

d) Dejar la palanca en esta posición y observar el funcionamiento del motor.

 

Cuando la palanca del control de la mezcla se encuentra en la posición adecuada, el motor funciona de forma estable, sin interrupciones ni humo. Si al cabo de un tiempo se detectan vibraciones del motor, se producen escapes en el carburador y la temperatura de los cilindros aumenta, esto significa que la mezcla es pobre. Para resolverlo hay que mover la palanca del control de la mezcla hacia atrás y dejarla en esta posición hasta que el funcionamiento del motor se estabilice. Después fijar la palanca del control de la mezcla en esta posición mediante el cierre de bloqueo.

 

e) Si se detecta humo constante como consecuencia de una mezcla demasiado enriquecida, es necesario empobrecerla mediante la palanca del control de mezcla independientemente de la altitud de vuelo.

 

4a. Una vez estabilizado el régimen de vuelo, ajustar las temperaturas de los cilindros y del aceite (mediante persianas del motor y la tapa del radiador).

 

Periódicamente se deben ir controlando las indicaciones de los instrumentos de control del motor. Las indicaciones tienen que ser las siguientes:

 

Temperatura del aceite entrante:

 

– Recomendada: 65–75ºC;

– Máxima: 85ºC (no más de 5 minutos).

 

Temperatura de los cilindros:

 

– Recomendada: 200–210ºC ;

– Máxima: 215ºC.

 

Presiones:

 

– Presión de aceite: 5,5–6,5kg/cm2;  

– Presión de gasolina: 0,5–0,6kg/cm2.          

 

En vuelo horizontal no se permite que la temperatura de los cilindros baje de 120ºC.

 

5. Preparar el armamento: levantar el seguro (en el gatillo) de los cañones.

 

6. Activar el interruptor «Radio».

 

7. En el panel microtelefónico colocar el interruptor en posición «PRD» (emisión). Al cabo de 1–2 minutos llamar a la radio terrestre y establecer comunicación. Para cambiar del modo emisión al modo recepción colocar el interruptor en posición «PRM» (recepción).

 

8. Durante todo el vuelo hay que ir efectuando la orientación general; ir manteniendo la ruta establecida mediante la brújula y el reloj, periódicamente precisando el posicionamiento actual usando referencias externas (terrestres).

 

Cuando se vuela en grupo, la orientación general se efectúa tanto por el líder como por sus puntos.

 

9. En condiciones atmosféricas adversas se debe prevenir la formación de hielo activando la calefacción del tubo pitot.

 

I) EN COMBATE

 

Para conseguir la velocidad máxima durante el encuentro con el enemigo se debe:

 

1. Retirar el control de la mezcla.

 

2. Al volar por encima de los 3.500m activar la segunda velocidad del supercompresor.

 

3. Empujar a tope la palanca de gases, aumentando las revoluciones del motor a 2.400rpm.

 

4. Cerrar la cúpula de la cabina (si no lo está ya). Esto incrementa la velocidad máxima en 10km/h.

 

5. Cerrar las persianas del motor y colocar la tapa del radiador de aceite en posición «por la corriente» (NOTA RKKA: ver el enlace). Cuando las persianas y la tapa están completamente abiertas, la velocidad máxima se reduce en 30–35km/h.

 

6. Activar el «forsazh». Se permite el uso continuo del «forsazh», teniendo la presión de admisión Pk=1.140mmHg, durante no más de 5 minutos.

 

NOTA RKKA: Las restricciones sobre el «forsazh» fueron eliminadas 4,5 meses más tarde, ver la RESOLUCIÓN ¹GOKO-3100ññ: «El motor M-82 puede funcionar sin limitaciones temporales en régimen potenciado (forsazh) de 1.700cv y con presión de admisión Pk=1,140mmHg» (ver el enlace).

 

De hecho, los pilotos ya lo hacían, violando esta limitación antes de la resolución.

 

 

7. Controlar las indicaciones de los termómetros, evitando que las temperaturas superen los límites siguientes:

 

– la temperatura de los cilindros: por encima de los 215oC;

– la temperatura del aceite: por encima de los 125oC.

 

PILOTAJE

 

Antes de realizar las figuras de alto pilotaje (nudo Nesterov, nudo Shaviar, ranversman, immelman y montaña), se debe ajustar el trimmer del timón de profundidad para que el avión encabrite volando a máxima velocidad horizontal.

 

I) VIRAJE

 

 

El viraje se realiza a una velocidad de 330–340km/h.

 

El avión es estable en todos los tramos de la maniobra.

 

Si el piloto tira la palanca del avión en exceso, el avión tambalea de un lado a otro.

 

Si se tira en exceso y bruscamente de la palanca del avión, puede producirse la entrada en barrena (siempre hablamos durante el viraje).

 

El cambio del viraje izquierdo al viraje derecho (y viceversa) se produce con rapidez.

 

El avión responde bien a los alerones.

 

La presión necesaria sobre la palanca en el movimiento lateral aumenta ligeramente debido a las fuerzas que actúan sobre los alerones.

 

En caso de perder la velocidad y comenzar a caer de un lado se debe empujar la palanca del avión y ponerse en vuelo horizontal.

 

II) Picado

 

 

La entrada en picado se produce desde un giro o desde un tonel.

 

Se permite realizar picados hasta una velocidad máxima de 625km/h.

 

El avión pica con estabilidad, tanto con gas como sin gas.

 

No hay ninguna tendencia a girar o estancarse en el picado.

 

No se debe permitir que las revoluciones del motor aumenten por encima de las 2.600rpm y durante más de 30 segundos para evitar la aceleración de la hélice.

 

No permitir que los cilindros se enfríen por debajo de 120oC.

 

III) GIRO DE COMBATE

 

 

Los giros de combate se realizan con facilidad.

 

El avión se mantiene estable en todas las fases.

 

La velocidad de entrada es de 450km/h.

 

La velocidad de salida es de 250km/h.

 

IV) REVOLUCIÓN ÚNICA

 

 

La maniobra se realiza a una velocidad de entrada de 250km/h, moviendo la palanca del avión con suavidad.

 

La velocidad en la salida es de 350–370km/h.

 

La pérdida de altitud es de 700–800m.

 

V) Deslizamiento

 

 

El avión desliza de forma estable y sin tendencia a girar en dirección al deslizamiento a ángulos de alabeo hasta 40–45º.

 

La velocidad de entrada es de 230–240km/h.

 

La velocidad en la salida no debe ser inferior a 220km/h.

 

VI) Ochos

 

 

Los ochos se deben realizar a una velocidad de 320km/h.

 

Las técnicas son las mismas que en caso de un viraje normal.

 

El tiempo de realización de ochos es de 45–50 segundos.

 

VII) Espiral

 

 

Reducir el gas por completo. El alabeo no debe ser superior a 45º.

 

La velocidad en la maniobra debe ser de 280–300km/h.

 

La entrada en espiral se realiza con suavidad.

 

La maniobra se efectúa igual que el viraje con alabeo hasta 45º.

 

Si volando a máxima velocidad en vuelo horizontal se ajusta el trimmer del timón de profundidad para un encabritado ligero, durante la maniobra el avión tiene una ligera tendencia a bajar el morro.

 

VIII) Nudo NESTEROV

 

 

La maniobra comienza en vuelo horizontal a una velocidad de 460–480km/h y sin realizar el descenso.

 

Durante la maniobra se debe evitar tirar en exceso la palanca, porque de lo contrario el avión puede caer de un lado o realizar un Immelmann espontaneo.

 

Tras pasar por el punto máximo del nudo, dejar que el avión gane velocidad de 350–370km/h. Posteriormente pasar a vuelo horizontal suavemente.

 

IX) Nudo SHAVIAR

 

 

Pasar a un ligero descenso para acelerar el avión hasta 460km/h.

 

Simultáneamente con la entrada en el nudo se debe crear un alabeo de 45º.

 

A partir de este momento el nudo Shaviar se realiza igual que el nudo Nésterov a excepción de que se debe mantener el alabeo inicial de 45º en todo momento.

 

No existe diferencia entre el nudo derecho y el nudo izquierdo.

 

La salida del nudo se debe producir a una velocidad de 370–380km/h.

 

La maniobra se realiza sin pérdida de altitud.

 

El tiempo total de la maniobra es de 26–28 segundos.

 

X) IMMELMANN

 

 

Pasar a un ligero descenso para acelerar el avión hasta 500km/h.

 

En la primera fase del Immelmann la palanca del avión se mueve igual que en el caso de la primera fase del nudo (hasta alcanzar el punto máximo del mismo).

 

Al alcanzar el punto máximo, cuando el avión está boca arriba y la línea de la capota del motor se proyecta a nivel del horizonte, se debe pisar el pedal y empujar la palanca del avión en la misma dirección (ambos en la dirección de giro deseada).

 

Para realizar un Immelmann a derechas: mover la palanca del avión a tope y suavemente a la derecha, simultáneamente pisando con suavidad el pedal derecho a mitad de su recorrido.

 

Para realizar un Immelmann a izquierdas: mover con energía la palanca del avión a tope a la izquierda, simultáneamente pisando con energía el pedal izquierdo a tope.

 

Tras terminar el giro (poniéndose boca abajo) volver a poner los timones en sus posiciones neutras para no dejar que el avión continúe girando; inclinar ligeramente la palanca del avión en el sentido contrario de la revolución y tirarla ligeramente para impedir que el avión baje el morro.

 

La velocidad en la salida del Immelmann es de 220–230km/h.

 

La ganancia de altitud en el Immelmann es de 800–900m.

 

El tiempo de realización del Immelman es de 15–17 segundos.

 

XI) Barrena

 

 

El avión solo es capaz de realizar una barrena intencionada y controlada.

 

Cuando los timones están puestos a mitad de sus recorridos, el avión entra en barrena con dificultad y la barrena resulta ser muy moderada.

 

Si los timones se ponen a tope en la dirección de la barrena, ésta se produce con una energía mayor.

 

En un vuelo horizontal, si la palanca se tira en exceso, el avión no entra en barrena, y a una velocidad inferior a 180km/h cae de morro.

 

En un viraje, si la palanca se tira en exceso y no se reduce el gas, el avión no entra en barrena pero comienza a realizar semitoneles.

 

En un viraje, si el gas se reduce al mínimo, al tirar en exceso de la palanca el avión tiende a bajar el morro.

 

Salida de la barrena (aplica para cualquier altitud)

 

1. Al comenzar a entrar en una barrena no se debe tirar de la palanca del avión si no que se debe mantenerla en su posición neutra.

 

2. Para salir de una barrena primero se debe pisar a fondo el pedal contrario al sentido de rotación y posteriormente empujar la palanca del avión hacía su posición neutra.

 

3. Cuando el avión pare de rotar, se debe poner inmediatamente los pedales en su posición neutra y mantener la palanca del avion más allá de su posición neutra.

 

Una vez se alcance una velocidad de 350–370km/h, se debe comenzar a ponerse en vuelo horizontal con suavidad, compensando tendencia del avión a salir rápidamente del picado.

 

4. Si durante la salida del picado el avión alabea de un lado a otro, esto es una señal de que se ha tirado en exceso de la palanca del avión; en tal caso se debe aflojar la presión (moviéndola hacia delante) y salir del picado con mayor suavidad.

 

XII) MONTAÑA

 

 

La maniobra se realiza a partir de vuelo horizontal a la máxima velocidad.

 

Acelerar el avión, tirar suavemente la palanca y establecer un ángulo de ascenso de 60º.

 

En el tramo de ascenso la velocidad no debe bajar de 250km/h.

 

Al alcanzar una velocidad de 270km/h se debe empujar suavemente la palanca del avión y mantenerla en esta posición hasta establecer el vuelo horizontal. La otra opción es realizar un giro con un pequeño alabeo de 15–20º en la dirección deseada, controlando el velocímetro para que la velocidad no se reduzca por debajo de los 250km/h.

 

La ganancia de altitud en una montaña es de unos 1.000m.

 

El tiempo de realización es de 12–15 segundos.

 

XIII) RANVERSMAN

 

 

Cuando la maniobra se realiza a la máxima velocidad en vuelo horizontal, se debe tirar suavemente de la palanca hasta que el avión se ponga a un ángulo de 70–80º respecto al horizonte.

 

Cuando la velocidad se reduzca hasta 230–220km/h retirar completamente la palanca de gases.

 

– Si se realiza un Ranversman izquierdo, pisar el pedal izquierdo y simultáneamente mover ligeramente a la derecha y hacia delante la palanca del avión.

 

– Si se realiza un Ranversman derecho, pisar el pedal derecho y simultáneamente mover ligeramente a la izquierda y hacia delante la palanca del avión.

 

El avión girará la cola, cambiará la dirección y entrará en picado en dirección contraria.

 

La velocidad en la salida es de 350–370km/h.

 

No existen diferencias entre el Ranversman derecho y el izquierdo.

 

La pérdida de altitud que se produce desde el punto máximo hasta la puesta en vuelo horizontal tras finalizar el picado es de unos 700m.

 

El tiempo de realización es de 38–40 segundos.

 

XIV) TONEL

 

 

El tonel se realiza a una velocidad de 300km/h y sin descenso.

 

Los toneles derechos son realizados con mayor energía que los toneles izquierdos: los últimos tardan más tiempo y se realizan con un radio mayor.

 

Para realizar un tonel derecho: tirar ligeramente la palanca del avión, levantando el morro a unos 10–15º respecto al horizonte. Pisar el pedal derecho a ¾ de su recorrido y simultáneamente mover la palanca del avión a la derecha a tope.

 

USO DE armas en vuelo

 

I) CAÑONES

 

1. Se debe disparar con ráfagas cortas.

 

2. En caso de surgir retenciones, realizar 1–2 recargas pulsando el gatillo de la recarga neumática. Las recargas se hacen con intervalos de 1–2 segundos. Posteriormente seguir disparando.

 

3. Si el cañón sincronizado SSh-20 comienza a disparar espontáneamente, recargarlo con el sistema de recarga neumática.

 

NOTA:

 

a) Los cañones sincronizados pueden disparar a diversas revoluciones del motor en un rango de 1.300–2.400rpm.

 

b) Para no perforar la hélice se debe evitar el recalentamiento de los cañones ShVAK.

 

c) Se dispara con precisión a distancias entre 50 y 500m.

 

II) BOMBAS

 

1. Antes de bombardear se debe poner el mando del lanzador de emergencia en posición «Seguro abierto».

 

2. Para lanzar las bombas hay que pulsar el botón de lanzamiento en la palanca del avión.

 

3. Verificar que las bombas han sido lanzadas observando los indicadores luminosos (se deben apagar ambas bombillas blancas que se encuentran en el panel de instrumentos).

 
 

HR_Crash / HR_Torero

 

 

 

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