PARTE II
Vuelo horizontal
1. El vuelo
horizontal debe realizarse a una velocidad mínima de 250km/h. Esto
aplica a cualquier altitud de vuelo.
2. Para conseguir
un vuelo más prolongado se debe mover el mando de gas para fijar:
–
las revoluciones del motor a 1.600–1.860rpm;
–
la presión de admisión de 400–500mmHg.
La
hélice debe estar en paso grueso.
Las
velocidades deben ser:
–
hasta 4.000m de altitud: 320–300km/h;
–
por encima de los 4.000m: 300–250km/h.
3. Para ahorrar
el combustible el vuelo por encima de los 3.500m se tiene que
realizar con la primera velocidad del supercompresor.
4. En el caso de
utilizar el control manual de mezcla (dado que el avión no dispone
del indicador de riqueza de mezcla) la posición de la palanca se
tiene que estimar observando los signos externos de funcionamiento
del motor (vibraciones del motor, escape de gas no uniforme, humo
excesivo) y también observando la temperatura de los cilindros. El
procedimiento será el siguiente:
a)
Estabilizar el avión en vuelo horizontal a una velocidad dada;
b)
Empobrecer la mezcla moviendo suave y lentamente la palanca del
control de la mezcla hacia delante hasta detectar un funcionamiento
anómalo del motor;
c)
Enriquecer ligeramente la mezcla desde ese punto moviendo
ligeramente la palanca del control de la mezcla en dirección
contraria hasta restablecer un estable funcionamiento del motor;
d)
Dejar la palanca en esta posición y observar el funcionamiento del
motor.
Cuando la palanca del control de la mezcla se encuentra en la
posición adecuada, el motor funciona de forma estable, sin
interrupciones ni humo. Si al cabo de un tiempo se detectan
vibraciones del motor, se producen escapes en el carburador y la
temperatura de los cilindros aumenta, esto significa que la mezcla
es pobre. Para resolverlo hay que mover la palanca del control de la
mezcla hacia atrás y dejarla en esta posición hasta que el
funcionamiento del motor se estabilice. Después fijar la palanca del
control de la mezcla en esta posición mediante el cierre de bloqueo.
e)
Si se detecta humo constante como consecuencia de una mezcla
demasiado enriquecida, es necesario empobrecerla mediante la palanca
del control de mezcla independientemente de la altitud de vuelo.
4a. Una vez
estabilizado el régimen de vuelo, ajustar las temperaturas de los
cilindros y del aceite (mediante persianas del motor y la tapa del
radiador).
Periódicamente se deben ir controlando las indicaciones de los
instrumentos de control del motor. Las indicaciones tienen que ser
las siguientes:
Temperatura del aceite entrante:
–
Recomendada: 65–75ºC;
–
Máxima: 85ºC (no más de 5 minutos).
Temperatura de los cilindros:
–
Recomendada: 200–210ºC ;
–
Máxima: 215ºC.
Presiones:
–
Presión de aceite: 5,5–6,5kg/cm2;
–
Presión de gasolina: 0,5–0,6kg/cm2.
En
vuelo horizontal no se permite que la temperatura de los cilindros
baje de 120ºC.
5. Preparar el
armamento: levantar el seguro (en el gatillo) de los cañones.
6. Activar el
interruptor «Radio».
7. En el panel
microtelefónico colocar el interruptor en posición «PRD» (emisión).
Al cabo de 1–2 minutos llamar a la radio terrestre y establecer
comunicación. Para cambiar del modo emisión al modo recepción
colocar el interruptor en posición «PRM» (recepción).
8. Durante todo
el vuelo hay que ir efectuando la orientación general; ir
manteniendo la ruta establecida mediante la brújula y el reloj,
periódicamente precisando el posicionamiento actual usando
referencias externas (terrestres).
Cuando se vuela en grupo, la orientación general se efectúa tanto
por el líder como por sus puntos.
9. En condiciones
atmosféricas adversas se debe prevenir la formación de hielo
activando la calefacción del tubo pitot.
I) EN COMBATE
Para conseguir la velocidad máxima durante el encuentro con el
enemigo se debe:
1. Retirar el
control de la mezcla.
2. Al volar por
encima de los 3.500m activar la segunda velocidad del
supercompresor.
3. Empujar a tope
la palanca de gases, aumentando las revoluciones del motor a
2.400rpm.
4. Cerrar la
cúpula de la cabina (si no lo está ya). Esto incrementa la velocidad
máxima en 10km/h.
5. Cerrar las
persianas del motor y colocar la tapa del radiador de aceite en
posición «por la corriente»
(NOTA RKKA: ver
el enlace).
Cuando las persianas y la tapa están completamente abiertas, la
velocidad máxima se reduce en 30–35km/h.
6. Activar el
«forsazh». Se permite el uso continuo del «forsazh», teniendo la
presión de admisión Pk=1.140mmHg, durante no más de 5
minutos.
NOTA RKKA: Las restricciones sobre el «forsazh» fueron eliminadas
4,5 meses más tarde, ver la RESOLUCIÓN ¹GOKO-3100ññ: «El motor M-82
puede funcionar sin limitaciones temporales en régimen
potenciado (forsazh) de 1.700cv y con presión de admisión
Pk=1,140mmHg» (ver
el enlace).
De hecho, los pilotos ya lo hacían, violando esta limitación antes
de la resolución.
7. Controlar las
indicaciones de los termómetros, evitando que las temperaturas
superen los límites siguientes:
–
la temperatura de los cilindros: por encima de los 215oC;
–
la temperatura del aceite: por encima de los 125oC.
PILOTAJE
Antes de realizar las figuras de alto pilotaje (nudo Nesterov, nudo
Shaviar, ranversman, immelman y montaña), se debe ajustar el trimmer
del timón de profundidad para que el avión encabrite volando a
máxima velocidad horizontal.
I) VIRAJE
El
viraje se realiza a una velocidad de 330–340km/h.
El
avión es estable en todos los tramos de la maniobra.
Si
el piloto tira la palanca del avión en exceso, el avión tambalea de
un lado a otro.
Si
se tira en exceso y bruscamente de la palanca del avión, puede
producirse la entrada en barrena (siempre hablamos durante el
viraje).
El
cambio del viraje izquierdo al viraje derecho (y viceversa) se
produce con rapidez.
El
avión responde bien a los alerones.
La
presión necesaria sobre la palanca en el movimiento lateral aumenta
ligeramente debido a las fuerzas que actúan sobre los alerones.
En
caso de perder la velocidad y comenzar a caer de un lado se debe
empujar la palanca del avión y ponerse en vuelo horizontal.
II) Picado
La
entrada en picado se produce desde un giro o desde un tonel.
Se
permite realizar picados hasta una velocidad máxima de 625km/h.
El
avión pica con estabilidad, tanto con gas como sin gas.
No
hay ninguna tendencia a girar o estancarse en el picado.
No
se debe permitir que las revoluciones del motor aumenten por encima
de las 2.600rpm y durante más de 30 segundos para evitar la
aceleración de la hélice.
No
permitir que los cilindros se enfríen por debajo de 120oC.
III) GIRO DE COMBATE
Los
giros de combate se realizan con facilidad.
El
avión se mantiene estable en todas las fases.
La
velocidad de entrada es de 450km/h.
La
velocidad de salida es de 250km/h.
IV) REVOLUCIÓN ÚNICA
La
maniobra se realiza a una velocidad de entrada de 250km/h, moviendo
la palanca del avión con suavidad.
La
velocidad en la salida es de 350–370km/h.
La
pérdida de altitud es de 700–800m.
V) Deslizamiento
El
avión desliza de forma estable y sin tendencia a girar en dirección
al deslizamiento a ángulos de alabeo hasta 40–45º.
La
velocidad de entrada es de 230–240km/h.
La
velocidad en la salida no debe ser inferior a 220km/h.
VI) Ochos
Los
ochos se deben realizar a una velocidad de 320km/h.
Las
técnicas son las mismas que en caso de un viraje normal.
El
tiempo de realización de ochos es de 45–50 segundos.
VII) Espiral
Reducir el gas por completo. El alabeo no debe ser superior a 45º.
La
velocidad en la maniobra debe ser de 280–300km/h.
La
entrada en espiral se realiza con suavidad.
La
maniobra se efectúa igual que el viraje con alabeo hasta 45º.
Si
volando a máxima velocidad en vuelo horizontal se ajusta el trimmer
del timón de profundidad para un encabritado ligero, durante la
maniobra el avión tiene una ligera tendencia a bajar el morro.
VIII) Nudo NESTEROV
La
maniobra comienza en vuelo horizontal a una velocidad de 460–480km/h
y sin realizar el descenso.
Durante la maniobra se debe evitar tirar en exceso la palanca,
porque de lo contrario el avión puede caer de un lado o realizar un
Immelmann espontaneo.
Tras pasar por el punto máximo del nudo, dejar que el avión gane
velocidad de 350–370km/h. Posteriormente pasar a vuelo horizontal
suavemente.
IX) Nudo SHAVIAR
Pasar a un ligero descenso para acelerar el avión hasta 460km/h.
Simultáneamente con la entrada en el nudo se debe crear un alabeo de
45º.
A
partir de este momento el nudo Shaviar se realiza igual que el nudo
Nésterov a excepción de que se debe mantener el alabeo inicial de
45º en todo momento.
No
existe diferencia entre el nudo derecho y el nudo izquierdo.
La
salida del nudo se debe producir a una velocidad de 370–380km/h.
La
maniobra se realiza sin pérdida de altitud.
El
tiempo total de la maniobra es de 26–28 segundos.
X) IMMELMANN
Pasar a un ligero descenso para acelerar el avión hasta 500km/h.
En
la primera fase del Immelmann la palanca del avión se mueve igual
que en el caso de la primera fase del nudo (hasta alcanzar el punto
máximo del mismo).
Al
alcanzar el punto máximo, cuando el avión está boca arriba y la
línea de la capota del motor se proyecta a nivel del horizonte, se
debe pisar el pedal y empujar la palanca del avión en la misma
dirección (ambos en la dirección de giro deseada).
Para realizar un Immelmann a derechas: mover la palanca del avión a
tope y suavemente a la derecha, simultáneamente pisando con suavidad
el pedal derecho a mitad de su recorrido.
Para realizar un Immelmann a izquierdas: mover con energía la
palanca del avión a tope a la izquierda, simultáneamente pisando con
energía el pedal izquierdo a tope.
Tras terminar el giro (poniéndose boca abajo) volver a poner los
timones en sus posiciones neutras para no dejar que el avión
continúe girando; inclinar ligeramente la palanca del avión en el
sentido contrario de la revolución y tirarla ligeramente para
impedir que el avión baje el morro.
La
velocidad en la salida del Immelmann es de 220–230km/h.
La
ganancia de altitud en el Immelmann es de 800–900m.
El
tiempo de realización del Immelman es de 15–17 segundos.
XI) Barrena
El
avión solo es capaz de realizar una barrena intencionada y
controlada.
Cuando los timones están puestos a mitad de sus recorridos, el avión
entra en barrena con dificultad y la barrena resulta ser muy
moderada.
Si
los timones se ponen a tope en la dirección de la barrena, ésta se
produce con una energía mayor.
En
un vuelo horizontal, si la palanca se tira en exceso, el avión no
entra en barrena, y a una velocidad inferior a 180km/h cae de morro.
En
un viraje, si la palanca se tira en exceso y no se reduce el gas, el
avión no entra en barrena pero comienza a realizar semitoneles.
En
un viraje, si el gas se reduce al mínimo, al tirar en exceso de la
palanca el avión tiende a bajar el morro.
Salida de la barrena (aplica
para cualquier altitud)
1. Al comenzar a
entrar en una barrena no se debe tirar de la palanca del avión si no
que se debe mantenerla en su posición neutra.
2. Para salir de
una barrena primero se debe pisar a fondo el pedal contrario al
sentido de rotación y posteriormente empujar la palanca del avión
hacía su posición neutra.
3. Cuando el
avión pare de rotar, se debe poner inmediatamente los pedales en su
posición neutra y mantener la palanca del avion más allá de su
posición neutra.
Una
vez se alcance una velocidad de 350–370km/h, se debe comenzar a
ponerse en vuelo horizontal con suavidad, compensando tendencia del
avión a salir rápidamente del picado.
4. Si durante la
salida del picado el avión alabea de un lado a otro, esto es una
señal de que se ha tirado en exceso de la palanca del avión; en tal
caso se debe aflojar la presión (moviéndola hacia delante) y salir
del picado con mayor suavidad.
XII) MONTAÑA
La maniobra se
realiza a partir de vuelo horizontal a la máxima velocidad.
Acelerar el avión, tirar suavemente la palanca y establecer un
ángulo de ascenso de 60º.
En
el tramo de ascenso la velocidad no debe bajar de 250km/h.
Al
alcanzar una velocidad de 270km/h se debe empujar suavemente la
palanca del avión y mantenerla en esta posición hasta establecer el
vuelo horizontal. La otra opción es realizar un giro con un pequeño
alabeo de 15–20º en la dirección deseada, controlando el velocímetro
para que la velocidad no se reduzca por debajo de los 250km/h.
La
ganancia de altitud en una montaña es de unos 1.000m.
El
tiempo de realización es de 12–15 segundos.
XIII) RANVERSMAN
Cuando la
maniobra se realiza a la máxima velocidad en vuelo horizontal, se
debe tirar suavemente de la palanca hasta que el avión se ponga a un
ángulo de 70–80º respecto al horizonte.
Cuando la velocidad se reduzca hasta 230–220km/h retirar
completamente la palanca de gases.
–
Si se realiza un Ranversman izquierdo, pisar el pedal izquierdo y
simultáneamente mover ligeramente a la derecha y hacia delante la
palanca del avión.
–
Si se realiza un Ranversman derecho, pisar el pedal derecho y
simultáneamente mover ligeramente a la izquierda y hacia delante la
palanca del avión.
El
avión girará la cola, cambiará la dirección y entrará en picado en
dirección contraria.
La
velocidad en la salida es de 350–370km/h.
No
existen diferencias entre el Ranversman derecho y el izquierdo.
La
pérdida de altitud que se produce desde el punto máximo hasta la
puesta en vuelo horizontal tras finalizar el picado es de unos 700m.
El
tiempo de realización es de 38–40 segundos.
XIV) TONEL
El
tonel se realiza a una velocidad de 300km/h y sin descenso.
Los
toneles derechos son realizados con mayor energía que los toneles
izquierdos: los últimos tardan más tiempo y se realizan con un radio
mayor.
Para realizar un tonel derecho: tirar ligeramente la palanca del
avión, levantando el morro a unos 10–15º respecto al horizonte.
Pisar el pedal derecho a ¾ de su recorrido y simultáneamente mover
la palanca del avión a la derecha a tope.
USO DE armas en vuelo
I) CAÑONES
1. Se debe
disparar con ráfagas cortas.
2. En caso de
surgir retenciones, realizar 1–2 recargas pulsando el gatillo de la
recarga neumática. Las recargas se hacen con intervalos de 1–2
segundos. Posteriormente seguir disparando.
3. Si el cañón
sincronizado SSh-20 comienza a disparar espontáneamente, recargarlo
con el sistema de recarga neumática.
NOTA:
a)
Los cañones sincronizados pueden disparar a diversas revoluciones
del motor en un rango de 1.300–2.400rpm.
b)
Para no perforar la hélice se debe evitar el recalentamiento de los
cañones ShVAK.
c)
Se dispara con precisión a distancias entre 50 y 500m.
II) BOMBAS
1. Antes de
bombardear se debe poner el mando del lanzador de emergencia en
posición «Seguro abierto».
2. Para lanzar
las bombas hay que pulsar el botón de lanzamiento en la palanca del
avión.
3. Verificar que
las bombas han sido lanzadas observando los indicadores luminosos
(se deben apagar ambas bombillas blancas que se encuentran en el
panel de instrumentos). |