CAPÍTULO 2
Características de vuelo
(Ver Fig.10 y 11).
1. Maniobras en tierra
Verificar que los frenos
funcionan sincrónicamente.
El avión es estable en
giros y controlable incluso cuando hay un fuerte viento de
8–10m/seg. El guía no es necesario, dado que la tendencia del avión
a girar se compensa fácilmente con los frenos. Si hay viento
superior a 10m/seg se requiere la ayuda de un guía.
Para girar con esquíes
sobre una pista congelada se requiere la ayuda de un guía cuando el
viento es de 5–6m/seg o superior.
Si el aeródromo se
encuentra en condiciones normales, para reducir la carga sobre la
pata trasera durante los giros hay que empujar la palanca del avión
hacia delante, un poco más allá de su posición neutra, especialmente
cuando se hacen giros bruscos.
En suelos arenosos o
viscosos hay que mantener la palanca del avión en posición neutra.
Si las revoluciones del motor aumentan por encima de las 1.000rpm
hay que ir tirando de la palanca del avión hacia atrás en proporción
al incremento de las revoluciones.
Debido a la mala
visibilidad frontal hay que mover el avión en zig-zag (como una
serpiente), cambiando de dirección en 30–35o. Si se prevé
realizar movimientos en tierra durante largo tiempo, para mejorar la
visibilidad hay que abrir la puerta de la cabina y levantar el
asiento del piloto.
Fig.10. Velocidades
máximas horizontales, revoluciones del motor y presiones de
admisión.
El ángulo de fijación de
las palas de la hélice puesto a +2 marcas.
Fig.11. Velocidad
ascensional.
El ángulo de fijación de
las palas de la hélice puesto a +2 marcas.
2. Despegue
Antes de comenzar el
despegue hay que verificar las indicaciones de los instrumentos. Los
instrumentos deben mostrar:
– manómetro de aceite: 3,5–
5,6atm;
– manómetro de gasolina:
0,180– 0,250atm;
– temperatura del aceite
saliente no inferior a 50oC.
Verificar el correcto
funcionamiento de las bombillas de posición del tren de aterrizaje y
que la posición del mando del tren sea correcta.
Antes de despegar se debe
ajustar el asiento a la altura del piloto. Verificar que la puerta
lateral esté cerrada.
Durante el despegue la
palanca del gas se mueve suavemente; no se deben sobrepasar las
revoluciones del motor que corresponden a la presión de admisión de
876mmHg. Simultáneamente se empuja suavemente la palanca del avión
hacia delante.
Ir levantando la cola del
avión hasta que alcance su posición de vuelo horizontal. El proceso
de levantamiento de cola debe producirse a lo largo de la primera
mitad del recorrido por la pista.
Si la cola se tarda en
levantar o si se levanta bruscamente, el avión comienza a saltar por
la pista, y resulta difícil corregir estos saltos.
Debido a la gran anchura
del tren (distancia entre los dos neumáticos), las irregularidades
de la pista se hacen notar más y el avión tambalea en dimensión
transversal. Se notan empujones bruscos que son prácticamente
inevitables y se deben ignorar.
Durante el recorrido el
avión tiene ligera tendencia a girar a la izquierda, lo que se
corrige fácilmente con el timón de dirección.
Al separarse de tierra hay
que mantener el avión sobre tierra sin ascender hasta que se alcance
una velocidad de 180km/h.
Debido a la gran
sensibilidad del timón de profundidad los movimientos de la palanca
del avión deben ser suaves y de poco recorrido.
No se recomienda mantener
el avión en línea recta sobre la pista volando a menos de 1m de
altitud.
No se puede tirar
bruscamente de la palanca del avión durante el despegue, ya que
volando a una velocidad de 100–110km/h el avión puede caer de lado
(al izquierdo o al derecho en función de los ajustes).
La distancia media de
recorrido al despegue con el tren de ruedas es de 265m, y el tiempo
de recorrido es de 13 segundos. Estos datos corresponden a una
velocidad de viento de 5m/seg.
3. Ascenso
Esperar hasta que el avión
alcance una velocidad de 180km/h en vuelo horizontal y luego
comenzar el ascenso.
Las velocidades óptimas de
ascenso hasta 1000m de altitud son:
– con el tren bajado:
200km/h;
– con el tren subido:
210km/h.
Al ganar cada tramo de
1.000m de altitud hay que reducir la velocidad de ascenso en 5km/h
(por el indicador, IAS).
Utilizar el control de la
mezcla a partir de 1.000m de altitud.
Comenzar la subida del tren
de aterrizaje aplicando los siguientes criterios:
– para pilotos
experimentados: a partir del primer giro y a 200m de altitud;
– para pilotos no
experimentados: a 1.000m de altitud.
Tras subir el tren el avión
tiende a encabritar.
La velocidad (por el
indicador, IAS) durante la subida del tren debe estar entre los
límites de 180–200km/h (ver Fig.11a abajo).
El tiempo de ascenso hasta
5.000m de altitud es de 7 minutos.
El techo de servicio es de
8.340m.
4. Vuelo horizontal
En todos los regímenes del
vuelo horizontal y con el tren subido el avión tiende a encabritar.
Se puede reducir la presión sobre la palanca del avión bajando los
alerones. Pero en este caso hay que tener en cuenta que volando a
velocidades máximas los alerones se sobrecargan y por eso no se
puede bajarlos a más de 1/2–1 vuelta del mando.
Cuando los alerones están
completamente bajados empeora la estabilidad transversal.
En todos los regímenes del
vuelo horizontal el avión es estable. Pero a velocidades inferiores
a 135km/h cae bruscamente al lado derecho o izquierdo (en función
del ajuste).
Con el tren bajado la
velocidad de vuelo no debe superar los 240km/h para evitar
desprender los carenados del tren.
5. Planeo
El último giro (durante el
aterrizaje) se realiza a una velocidad no inferior a 190km/h. La
velocidad normal de planeo en línea recta y con viento de 5m/seg es
de 160km/h.
Con viento racheado a más
de 5km/h hay que incrementar la velocidad de planeo en 10–20km/h, en
función de la fuerza del viento. El avión es estable en planeo a
todas las velocidades superiores a 160km/h.
Al aproximarse a tierra a
una velocidad de 160km/h o superior, y con viento hasta 5m/seg, el
avión tiende a mantener altitud sobre tierra. Por eso, antes de
rectificar el avión sobre la pista, la velocidad no debe superar los
150km/h.
Si el planeo comienza a
gran altitud, se hace prolongado, por eso el motor se enfría, sobre
todo en invierno. Por tanto, hay que cerrar las persianas del motor
y en caso de necesidad hacer “pistas” (parar el descenso y volar en
línea recta para calentar el motor).
6. Aterrizaje
Es mejor calcular el
aterrizaje comenzando con un giro a 90o, previamente
habiendo observado con atención el campo de aterrizaje. Esto es
debido a que al volar en línea recta la visibilidad frontal está
limitada por la capota del motor.
Comenzar a rectificar el
avión volando a 5–8m de altitud, acercándolo a tierra con
movimientos suaves de la palanca. Para aterrizar sobre tres puntos
hay que mover la palanca suavemente y sin tirar a tope hacia atrás.
Si se tira en excedo de la palanca el avión puede caer bruscamente
de lado. Por esta razón, la retención del avión sobre el suelo debe
producirse a una altitud no superior a medio metro.
Cuando los accesos a la
pista son difíciles o se aterriza en aeródromos pequeños hay que
bajar los alerones.
Cuando se aterriza con
alerones bajados hay que tener en cuenta que el avión se vuelve más
inestable (“se cuelga” de la palanca), es decir, tiende a
incrementar el ángulo de planeo (bajar el morro). Para compensar
este efecto hay que aplicar cierto esfuerzo sobre la palanca del
avión cuando se tira de ella.
En la mayoría de los casos,
en el último tercio del recorrido en tierra el avión tiende a girar
a la derecha o a la izquierda. Por regla general, todos estos giros
acabaron con un accidente y se produjeron en ausencia del viento o
con vientos que no superaban 5m/seg.
Las principales causas
de estos giros repentinos al final del recorrido son:
a) La pérdida de atención
por parte del piloto: el piloto se relaja y deja de mantener el
avión en línea recta hasta que pare completamente. Esto ocurre sobre
todo en ausencia del viento, lo que hace incrementar
significativamente la distancia de aterrizaje;
b) Tirar a tope de la
palanca del avión hacia atrás: esto hace sobrecargar la pata
trasera, haciéndola incontrolable.
Las causas que inducen
los giros repentinos son:
a) Ajuste desigual de los
frenos: la fuerza de ambos frenos es diferente cuando los pedales de
los frenos se pisan igual. Esto ocurre cuando no hay suficiente
holgura entre las pastillas y el tambor de los frenos, entonces la
rueda va a frenar a pesar de que el piloto no lo quiera;
b) Presión desigual en los
amortiguadores derecho e izquierdo;
c) Ajustes incorrectos del
tren, diferente ángulo de ambas patas del tren;
(NOTA RKKA: se trata del
ángulo λ que es el ángulo entre la dimensión vertical y el vector
que pasa por el centro de masas del avión y el punto donde las
ruedas del tren tocan el suelo cuando el avión está en tierra y con
amortiguadores liberados).
d) Tensión desigual de los
muelles de dirección de la pata trasera;
e) Desgaste de las
costillas en el tobillo de la pata trasera;
f) Irregularidades de la
superficie de la pista de aterrizaje: debido a gran anchura del tren
aparecen fuerzas que tienden a hacer girar el avión.
Medidas para prevenir
repentinos giros durante el recorrido de aterrizaje
I) Para prevenir el giro
repentino, se debe:
1. Vigilar que el avión
vaya rodando siempre en línea recta. No girar el avión a la pista
neutra (pista auxiliar) hasta que el avión pare por completo.
Compensar la tendencia del avión a girar, haciendo enérgicos y
cortos movimientos con los pedales. No mantener los pedales pisados
más de la cuenta, de lo contrario el avión girará en el lado
contrario.
2. No tirar más de la
cuenta de la palanca del avión durante el recorrido en tierra:
seguir manteniéndola en posición de aterrizaje.
Cuando no se prevé utilizar
los frenos, en la segunda mitad del recorrido hay que empujar hacia
delante la palanca del avión y mantenerla en posición neutra o
incluso un poco por delante de la posición neutra, ya que esto
mejora el control sobre la pata trasera.
Cuando se prevé utilizar
los frenos, en la segunda mitad del recorrido seguir manteniendo la
palanca del avión en posición de aterrizaje (aproximadamente en una
posición media que está entre la neutra y el tope trasero).
3. A partir de la segunda
mitad del recorrido los frenos se usan no solo para compensar la
tendencia del avión a girar sino principalmente para frenar el avión
con el objetivo de reducir la distancia del recorrido. La tendencia
de girar se compensa fácilmente si los frenos están bien ajustados.
4. Si el piloto se despista
y el avión comienza a girar bruscamente, se debe:
– empujar la palanca del
avión hacia delante y más allá de su posición neutra;
– pisar enérgicamente
el pedal contrario;
– simultáneamente comenzar
a frenar suavemente la rueda correspondiente.
5. Si estas medidas no
ayudan y el avión ya giró más de 30o, se debe:
a) soltar el freno;
b) empujar la palanca del
avión a tope hacia delante e impedir que el avión vaya acelerando
el giro. Hay que dejar que el avión siga girando suavemente, pero en
ningún caso se debe intentar volver a poner el avión en línea recta.
II) A la hora de
preparar el avión para cada vuelo, se debe:
a) Verificar el ajuste de
los frenos: el funcionamiento y el sincronismo de los frenos se
verifica subiendo el avión sobre trípodes y también realizando giros
en tierra antes de despegar;
b) Verificar el estado de
los muelles que conectan la pata trasera con el timón de dirección.
Cuando la pata trasera no está cargada (el avión se encuentra puesto
en trípodes), si los pedales se encuentran en posición neutra la
pata trasera debe estar estrictamente sobre el eje longitudinal del
avión (a tener en cuenta que el estabilizador vertical esta desviado
en lateral a 2o);
c) Verificar el nivel de
desgaste del tobillo de la pata trasera. Si las costillas están
desgastadas, deben ser reparadas inmediatamente.
d) Tras haberse desmontado
o reajustado el tren, verificar que ambas patas tengan el mismo
ángulo. No permitir que la diferencia entre ángulos de ambas patas
sea más de 5mm.
e) Está prohibido despegar
si la presión es desigual en ambos amortiguadores de las patas del
tren.
NOTA: Las indicaciones
sobre el mantenimiento de los frenos están presentes en la
“Instrucción sobre la explotación del avión I-16 M-25”. Verificar
obligatoriamente el funcionamiento de los frenos durante los
carreteos por pista antes de despegar.
El aterrizaje con
desviación solo se permite en casos excepcionales y solo cuando el
piloto domina a perfección las técnicas de aterrizaje. Está
prohibido aterrizar con viento lateral, dado que el tren por su
diseño no tiene suficiente resistencia para aguantar grandes fuerzas
laterales.
El avión aterriza bien con
la cola bajada a medias.
La velocidad de aterrizaje
es de 110–115km/h. El recorrido de aterrizaje sin usar los frenos es
de 240–280m. Estos dos parámetros fueron medidos con el viento de
5m/seg y sin utilizar los frenos.
7. Virajes profundos
A 1.000m de altitud y
volando a una velocidad de 240–260km/h el tiempo mínimo del viraje
es de 16–17seg. El ángulo de alabeo máximo permitido (para no perder
altitud) no debe ser mayor de 60–65o.
La entrada y la salida del
viraje son fáciles y rápidas.
La técnica de realizar un
viraje profundo consiste en lo siguiente:
– se pisa simultáneamente
el pedal y se empuja la palanca del avión en la dirección del
viraje;
– al irse incrementando el
ángulo de alabeo, ir aumentando el gas hasta alcanzar las
1.500–1.600rpm, coordinando los timones.
Una vez el viraje se haya
estabilizado, ir tirando ligeramente de la palanca del avión. Si se
sigue tirando el exceso provoca perdida de estabilidad, el avión por
si solo para el giro, pierde velocidad y se sale del alabeo. Si se
pisa el pedal y se tira de la palanca, ambos en exceso, el avión
entra en barrena fácilmente incluso volando a una velocidad de
200–220km/h.
Si el viraje se realiza de
manera apropiada, la velocidad de salida del viraje es inferior en
15–20km/h respecto a la velocidad de entrada.
No existe diferencia entre
viraje derecho e izquierdo.
Para salir del viraje se
debe accionar el correspondiente pedal y los alerones, al mismo
tiempo empujando la palanca del avión hacia delante y reduciendo el
gas.
Los virajes a 5.000m de
altitud se realizan con ángulos de alabeo máximos de 40–45o
y a una velocidad de 220–240km/h.
8. Revolución única
La maniobra se realiza a
una velocidad evolutiva de 200km/h. La revolución se completa en un
tiempo mínimo de 7–8seg y perdiendo unos 250–300m de altitud.
Si la entrada se realiza a
una velocidad menor de 200km/h, entonces el tiempo será mayor y se
perderá más altitud.
Si la entrada se realiza a
una velocidad mayor de 200km/h, entonces el tiempo será mayor, pero
la pérdida de altitud será menor porque el avión ira ganando altitud
mientras se va poniendo patas arriba.
La maniobra se realiza con
facilidad. El avión se mantiene estable volando patas arriba.
Para realizar una
revolución rápida se debe pisar enérgicamente y a fondo el pedal en
dirección deseada; simultáneamente se debe tirar la palanca del
avión ligeramente hacia atrás o empujarla en la misma dirección que
el pedal (en dirección del giro). Cuando el avión se encuentra patas
arriba se debe bajar el gas, poner los timones en posición inicial
(neutra) y comenzar a salir del picado.
9. Revolución doble
(tonel)
La maniobra se realiza con
facilidad, tanto con el tren bajado como subido. La entrada se
realiza a 240–250km/h y sin perder altitud.
La técnica de realizar un
tonel consiste en pisar enérgicamente y a fondo el pedal y
simultáneamente empujar en la misma dirección, enérgicamente y a
fondo la palanca del avión. Con los timones puestos en esta posición
el avión gira con energía y realiza el tonel en 1,5–1,8seg. La
rotación termina inmediatamente después de poner los timones en su
posición inicial (neutra).
Las técnicas de realización
del tonel derecho e izquierdo son idénticas. La rotación durante el
tonel derecho es algo más enérgica que durante el tonel izquierdo.
Se permite realizar toneles
a velocidades superiores a 250km/h, pero en este caso el avión irá
ganando cierta altitud.
10. Nudo
La entrada se realiza a una
velocidad de 280km/h y a unas revoluciones del motor de
1.750–1.800rpm.
Debido a que el avión
encabrita, el piloto debe aplicar cierto esfuerzo a la palanca del
avión para mantenerlo en vuelo horizontal.
Al alcanzar la velocidad
necesaria el piloto va reduciendo el esfuerzo aplicado sobre la
palanca del avión, soltándola suavemente. Cuando el avión alcance un
ángulo de 40–50o respecto al horizonte hay que mantener
firme la palanca del avión dado que en este momento el avión tiende
a cambiar de la trayectoria de vuelo.
A medida de que el avión se
va poniendo patas arriba hay que ir estirando ligeramente la palanca
hacia atrás, pero sin exceso.
En el momento en que el
avión alcance el punto máximo del nudo, la palanca se debe
posicionarse en su posición neutra y el gas debe ser reducido hasta
1.200–1.300rpm.
En el tramo de bajada hay
que ir retirando el gas y empujar la palanca ligeramente hacia
delante, ya que el avión tiende cambiar bruscamente de ángulo.
El piloto debe tener en
cuenta que el avión I-16 tiene una estabilidad longitudinal regular.
Por consiguiente, para realizar un nudo correcto hay que prestar
gran atención y controlar el timón de profundidad con precisión.
El tiempo de realización de
un nudo correcto a 1000m de altitud es de 13–14seg.
11. Immelman
Se permite realizar el
immelman solamente después de haber aprendido a realizar el nudo.
Para realizar la maniobra
(con tren de ruedas subido o con esquíes) a 1000m de altitud se debe
alcanzar una velocidad de 280–300km/h y a revoluciones del motor de
1.800rpm.
La primera mitad de la
maniobra (hasta que el avión quede panza arriba) se realiza igual
que en caso del nudo. Cuando el avión quede panza arriba, pero
faltando 30–35o hasta el horizonte, hay que aumentar el
gas y luego pisar el pedal y simultáneamente empujar la palanca del
avión en la dirección deseada.
Tras realizar la
revolución, poner los timones en posición neutra, al mismo tiempo
empujando la palanca ligeramente hacia delante.
Cuando el avión se
encuentra panza arriba y se tira de la palanca hacia atrás, el
immelman resultará ser incorrecto. Los signos de un immelman
incorrecto son las interrupciones en el funcionamiento del motor
debido a un suministro irregular de la gasolina durante varios
segundos tras realizar la maniobra.
Durante el immelman el
avión gana 250–300m de altitud.
Si el avión tiene tren con
ruedas, el immelman se debe realizar con el tren subido porque a
grandes velocidades existe riesgo de desprender los carenados del
tren.
12. Picado
El avión realiza el picado
de manera estable a todos los ángulos, hasta los 90o. El
rendimiento de los timones es suficiente a todos los ángulos. Las
cargas sobre los timones no son significativas.
Durante el picado hay que
controlar que las revoluciones del motor no superen las 2.500rpm y
la velocidad en la salida del picado no supere los 500km/h.
La salida del picado debe
ser suave para evitar grandes sobrecargas del piloto y del avión.
Al picar a un ángulo de
80–90o y a una velocidad de 400–450km/h, en la salida del
picado el avión pierde como mínimo 700–800m de altitud. Por esta
razón, a altitudes inferiores a 1.000m no se permite picar a ángulos
superiores de 60o.
Al picar con esquíes la
salida del picado debe ser especialmente suave porque los esquíes se
separan y reducen la efectividad del timón de profundidad. En este
caso la pérdida de altitud en la salida del picado será
significativamente superior comparado con el caso de picar con el
tren con ruedas.
13. Régimen “paracaídas”
Antes de entrar en régimen
“paracaidas” se debe estrangular el motor hasta reducir las
revoluciones a 800rpm. A medida de que la velocidad vaya bajando hay
que ir estirando proporcionalmente y con suavidad la palanca del
avion hacia atrás, hasta alcanzar los 135–145km/h.
En este régimen no se puede
tirar a tope de la palanca del avión. El avión tenderá a caer de
lado y luego entrar en barrena. La tendencia de caer se compensa con
el timón de dirección y los alerones, porque éstos siguen siendo muy
eficaces incluso a bajas velocidades.
Cuando los alerones están
completamente desplegados el régimen “paracaídas” se vuelve más
estable, pero al mismo tiempo las cargas sobre los alerones
aumentan.
Hay que evitar volar en
régimen “paracaídas” durante largo tiempo a bajas velocidades porque
aparecen vibraciones en el estabilizador de cola. Por esta razón se
debe realizar el régimen “paracaídas” una velocidad no inferior a
140km/h.
14. Deslizamiento
El avión no desliza bien,
con tendencia a incrementar la velocidad y girar en dirección al
alabeo.
El deslizamiento durante el
aterrizaje debe ser realizado a una velocidad de 170–180km/h y con
un alabeo de 15–20o, ya que en este régimen el avión
pierde altitud bastante rápido pero mantiene estabilidad,
facilitando el control sobre el avión y el cálculo de aterrizaje.
A la hora de comenzar el
deslizamiento no se deben realizarse movimientos bruscos con la
palanca del avión.
15. Barrena
Las indicaciones sobre la
realización de barrenas en el avión I-16 M-25 se van a dar por el
NII VVS RKKA en una instrucción aparte.
16. Errores de pilotaje
que causan la caída en la barrena
El avión I-16 M-25 cae de
lado muy fácil y rápidamente al tirar bruscamente la palanca del
avión o al tirarla en exceso a bajas velocidades.
El avión cae en barrena
rápidamente en las siguientes condiciones:
– cuando uno de los pedales
está pisado y se tira bruscamente de la palanca hacía atrás;
– volando a bajas
velocidades, cuando uno de los pedales está pisado y se tira de la
palanca hacía atrás en exceso (nota: incluso suavemente);
– cuando el viraje o el
espiral se realizan a velocidades inferiores a 180km/h y al mismo
tiempo se tira en exceso de la palanca hacía atrás y se pisa en
exceso uno de los pedales;
– realizando la revolución
única, cuando se tira de la palanca a tope hacía atrás y se pisa a
fondo el pedal;
– realizando toneles a
220–200km/h, cuando se tira de la palanca a tope hacía atrás y se
pisa a fondo el pedal.
Para salir de la barrena
se debe:
– pisar a fondo el pedal
contrario al sentido de la barrena y empujar suavemente la palanca
más allá de su posición neutra. El avión rápidamente parará de
rotar. Posteriormente hay que comenzar a salir del picado.
Medidas que se deben
tomar para prevenir la entrada en barrena
1. No permitir que el avión
pierda velocidad.
2. No tirar bruscamente ni
en exceso de la palanca del avión hacia atrás.
3. No reducir la velocidad
en vuelo horizontal por debajo de 160km/h.
4. Realizando virajes o
giros, no bajar la velocidad por debajo de 180km/h y no tirar en
exceso de la palanca del avión.
Orden de operaciones
para subir y bajar el tren de aterrizaje (Fig.11a)
17. El manejo del
mecanismo de subida y bajada del tren de aterrizaje
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18. Solución de
problemas con el tren durante el vuelo
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19. Determinación de
alcance y el consumo de combustible
Las gráficas del consumo de
combustible para un avión solitario permiten calcular con
bastante precisión el alcance del I-16 M-25 a una velocidad y
altitud dadas. Las desviaciones en el consumo real respecto al
consumo calculado derivan básicamente del uso correcto del control
de la mezcla. En la práctica los consumos fluctúan en un margen
significativo, hasta +10% o -16% en caso de un avión solitario y
hasta un +22% para puntos cuando los aviones van en grupo.
Si el control de la mezcla
se usa de forma correcta tal y como marcan las instrucciones en los
manuales de vuelo, las desviaciones en consumo no superan los 5%.
Las instrucciones sobre
cómo usar el control de la mezcla vienen en la “Instrucción de
vuelo” (ver rkka.es en la sección de manuales, más adelante
habrá otro manual).
Los datos básicos para
calcular el consumo de combustible vienen presentados en la Fig.12.
A considerar que:
– los consumos son dados
para kilómetros de distancia y en kilogramos (kilogramos por 1
kilómetro de vuelo);
– las velocidades son
reales (TAS) y no por el indicador (IAS);
– las altitudes son para la
atmosfera estándar.
Fig.12 Los consumos de
combustible del avión I-16 M-25 (kg/km).
NOTA RKKA:
– eje X: consumo de
combustible en kg/km;
– eje Y: altitud de
vuelo en m;
– las curvas del medio:
cada curva corresponde a una velocidad de vuelo dada. Por ejemplo, a
2700m de altitud el régimen más económico es a V=280km/h (la curva
más izquierda).
En la Fig.13 se presenta el
consumo de combustible para ascensos a velocidad óptima (para el
avión I-16 M-25). El consumo viene dado en kg/h.
El mismo grafico presenta
el tiempo de ascenso, tanto para un avión individual como para un
grupo de tres, así como la velocidad autentica (TAS) y la
velocidad por el indicador (IAS).
Hacer click para ampliar
Fig.13. Consumo de
combustible por hora durante el ascenso del avión I-16 M-25.
NOTA RKKA:
La parte inferior de la
gráfica:
– el eje X: altitud de
vuelo en m;
– el eje Y izquierdo:
velocidad por el indicador (IAS), km/h (la línea descendiente);
– el eje Y derecho:
velocidad auténtica (TAS) , km/h (la línea ascendiente);
La parte media de la
gráfica:
– el eje X: altitud de
vuelo en m (la misma de abajo);
– el eje Y: revoluciones
del motor, rpm.
La parte superior de la
gráfica:
– el eje X: altitud de
vuelo en m (la misma de abajo);
– el eje Y izquierdo:
consumo de combustible, kg/h;
– el eje Y derecho:
tiempo de ascenso, minutos.
Ejemplo:
calculamos el alcance máximo para un avión solitario, volando a
H=4000m de altitud y a una velocidad V=350km/h con control de la
mezcla cerrado.
Miramos la Fig.13. Según la
gráfica, el tiempo de ascenso a 4000m de altitud es de 5 min.
El consumo de combustible
hasta 2000m de altitud es aproximadamente de 170kg/h, y el tiempo de
ascenso a 2000m de altitud es de 2min.
Para ascender de 2000m a
4000m de altitud el consumo se reduce de 170kg/h a 140kg/h. Por
tanto, el consumo medio será la media aritmética de ambos valores:
(170+140)/2 = 155kg/h.
Hacer click para ampliar
El consumo total para
alcanzar los 4000m de altitud será la suma del consumo hasta 2000m +
consumo de 2000 a 4000m de altitud, es decir, 13,5kg.
La carga nominal de los
depósitos es de 160kg, por tanto una vez ascendido a 4000m en los
depósitos van a quedar (160–13,5) =146,5kg.
Miramos la Fig.12. El
consumo por kilómetro a una velocidad de V=350km/h y a 4000m de
altitud será el consumo medio entre el valor de la curva que
corresponde a V=340km/h y de la curva que corresponde a V=360km/h,
es decir, (0,225+0,213)/2 = 0,219 ≈ 0,22kg/h.
Si consideramos el
escenario en que el avión aterriza con depósitos vacíos (a 4000m de
altitud queda sin combustible, para simplificar), el alcance máximo
va a ser de D=146,5/0,22 = 665km.
Tomando en consideración
que la desviación positiva máxima en el consumo es de un 10% debido
al potencial uso inadecuado del control de la mezcla, entonces el
alcance estimado sería de D=146,5/(0,220*1,1) = 605 ≈ 600km.
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