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MANUAL DE VUELO DEL Avión I-16 Con el motor M-25

 

 

CAPÍTULO 2

 

Características de vuelo

 

(Ver Fig.10 y 11).

 

1.  Maniobras en tierra

 

Verificar que los frenos funcionan sincrónicamente.

 

El avión es estable en giros y controlable incluso cuando hay un fuerte viento de 8–10m/seg. El guía no es necesario, dado que la tendencia del avión a girar se compensa fácilmente con los frenos. Si hay viento superior a 10m/seg se requiere la ayuda de un guía.

 

Para girar con esquíes sobre una pista congelada se requiere la ayuda de un guía cuando el viento es de 5–6m/seg o superior.

 

Si el aeródromo se encuentra en condiciones normales, para reducir la carga sobre la pata trasera durante los giros hay que empujar la palanca del avión hacia delante, un poco más allá de su posición neutra, especialmente cuando se hacen giros bruscos.

 

En suelos arenosos o viscosos hay que mantener la palanca del avión en posición neutra. Si las revoluciones del motor aumentan por encima de las 1.000rpm hay que ir tirando de la palanca del avión hacia atrás en proporción al incremento de las revoluciones.

 

Debido a la mala visibilidad frontal hay que mover el avión en zig-zag (como una serpiente), cambiando de dirección en 30–35o. Si se prevé realizar movimientos en tierra durante largo tiempo, para mejorar la visibilidad hay que abrir la puerta de la cabina y levantar el asiento del piloto.

 

 

Fig.10. Velocidades máximas horizontales, revoluciones del motor y presiones de admisión.

El ángulo de fijación de las palas de la hélice puesto a +2 marcas.

 

 

Fig.11. Velocidad ascensional.

El ángulo de fijación de las palas de la hélice puesto a +2 marcas.

 

2. Despegue

 

Antes de comenzar el despegue hay que verificar las indicaciones de los instrumentos. Los instrumentos deben mostrar:

 

– manómetro de aceite: 3,5– 5,6atm;

– manómetro de gasolina: 0,180– 0,250atm;

– temperatura del aceite saliente no inferior a 50oC.

 

Verificar el correcto funcionamiento de las bombillas de posición del tren de aterrizaje y que la posición del mando del tren sea correcta.

 

Antes de despegar se debe ajustar el asiento a la altura del piloto. Verificar que la puerta lateral esté cerrada.

 

Durante el despegue la palanca del gas se mueve suavemente; no se deben sobrepasar las revoluciones del motor que corresponden a la presión de admisión de 876mmHg. Simultáneamente se empuja suavemente la palanca del avión hacia delante.

 

Ir levantando la cola del avión hasta que alcance su posición de vuelo horizontal. El proceso de levantamiento de cola debe producirse a lo largo de la primera mitad del recorrido por la pista.

 

Si la cola se tarda en levantar o si se levanta bruscamente, el avión comienza a saltar por la pista, y resulta difícil corregir estos saltos.

 

Debido a la gran anchura del tren (distancia entre los dos neumáticos), las irregularidades de la pista se hacen notar más y el avión tambalea en dimensión transversal. Se notan empujones bruscos que son prácticamente inevitables y se deben ignorar.

 

Durante el recorrido el avión tiene ligera tendencia a girar a la izquierda, lo que se corrige fácilmente con el timón de dirección.

 

Al separarse de tierra hay que mantener el avión sobre tierra sin ascender hasta que se alcance una velocidad de 180km/h.

 

Debido a la gran sensibilidad del timón de profundidad los movimientos de la palanca del avión deben ser suaves y de poco recorrido.

 

No se recomienda mantener el avión en línea recta sobre la pista volando a menos de 1m de altitud.

 

No se puede tirar bruscamente de la palanca del avión durante el despegue, ya que volando a una velocidad de 100–110km/h el avión puede caer de lado (al izquierdo o al derecho en función de los ajustes).

 

La distancia media de recorrido al despegue con el tren de ruedas es de 265m, y el tiempo de recorrido es de 13 segundos. Estos datos corresponden a una velocidad de viento de 5m/seg.

 

3. Ascenso

 

Esperar hasta que el avión alcance una velocidad de 180km/h en vuelo horizontal y luego comenzar el ascenso.

 

Las velocidades óptimas de ascenso hasta 1000m de altitud son:

 

– con el tren bajado: 200km/h;

– con el tren subido: 210km/h.

 

Al ganar cada tramo de 1.000m de altitud hay que reducir la velocidad de ascenso en 5km/h (por el indicador, IAS).

 

Utilizar el control de la mezcla a partir de 1.000m de altitud.

 

Comenzar la subida del tren de aterrizaje aplicando los siguientes criterios:

 

– para pilotos experimentados: a partir del primer giro y a 200m de altitud;

– para pilotos no experimentados: a 1.000m de altitud.

 

Tras subir el tren el avión tiende a encabritar.

 

La velocidad (por el indicador, IAS) durante la subida del tren debe estar entre los límites de 180–200km/h (ver Fig.11a abajo).

 

El tiempo de ascenso hasta 5.000m de altitud es de 7 minutos.

 

El techo de servicio es de 8.340m.

 

4. Vuelo horizontal

 

En todos los regímenes del vuelo horizontal y con el tren subido el avión tiende a encabritar. Se puede reducir la presión sobre la palanca del avión bajando los alerones. Pero en este caso hay que tener en cuenta que volando a velocidades máximas los alerones se sobrecargan y por eso no se puede bajarlos a más de 1/2–1 vuelta del mando.

 

Cuando los alerones están completamente bajados empeora la estabilidad transversal.

 

En todos los regímenes del vuelo horizontal el avión es estable. Pero a velocidades inferiores a 135km/h cae bruscamente al lado derecho o izquierdo (en función del ajuste).

 

Con el tren bajado la velocidad de vuelo no debe superar los 240km/h para evitar desprender los carenados del tren.

 

5. Planeo

 

El último giro (durante el aterrizaje) se realiza a una velocidad no inferior a 190km/h. La velocidad normal de planeo en línea recta y con viento de 5m/seg es de 160km/h.

 

Con viento racheado a más de 5km/h hay que incrementar la velocidad de planeo en 10–20km/h, en función de la fuerza del viento. El avión es estable en planeo a todas las velocidades superiores a 160km/h.

 

Al aproximarse a tierra a una velocidad de 160km/h o superior, y con viento hasta 5m/seg, el avión tiende a mantener altitud sobre tierra. Por eso, antes de rectificar el avión sobre la pista, la velocidad no debe superar los 150km/h.

 

Si el planeo comienza a gran altitud, se hace prolongado, por eso el motor se enfría, sobre todo en invierno. Por tanto, hay que cerrar las persianas del motor y en caso de necesidad hacer “pistas” (parar el descenso y volar en línea recta para calentar el motor).

 

6. Aterrizaje

 

Es mejor calcular el aterrizaje comenzando con un giro a 90o, previamente habiendo observado con atención el campo de aterrizaje. Esto es debido a que al volar en línea recta la visibilidad frontal está limitada por la capota del motor.

 

Comenzar a rectificar el avión volando a 5–8m de altitud, acercándolo a tierra con movimientos suaves de la palanca. Para aterrizar sobre tres puntos hay que mover la palanca suavemente y sin tirar a tope hacia atrás. Si se tira en excedo de la palanca el avión puede caer bruscamente de lado. Por esta razón, la retención del avión sobre el suelo debe producirse a una altitud no superior a medio metro.

 

Cuando los accesos a la pista son difíciles o se aterriza en aeródromos pequeños hay que bajar los alerones.

 

Cuando se aterriza con alerones bajados hay que tener en cuenta que el avión se vuelve más inestable (“se cuelga” de la palanca), es decir, tiende a incrementar el ángulo de planeo (bajar el morro). Para compensar este efecto hay que aplicar cierto esfuerzo sobre la palanca del avión cuando se tira de ella.

 

En la mayoría de los casos, en el último tercio del recorrido en tierra el avión tiende a girar a la derecha o a la izquierda. Por regla general, todos estos giros acabaron con un accidente y se produjeron en ausencia del viento o con vientos que no superaban 5m/seg.

 

Las principales causas de estos giros repentinos al final del recorrido son:

 

a) La pérdida de atención por parte del piloto: el piloto se relaja y deja de mantener el avión en línea recta hasta que pare completamente. Esto ocurre sobre todo en ausencia del viento, lo que hace incrementar significativamente la distancia de aterrizaje;

 

b) Tirar a tope de la palanca del avión hacia atrás: esto hace sobrecargar la pata trasera, haciéndola incontrolable.

 

Las causas que inducen los giros repentinos son:

 

a) Ajuste desigual de los frenos: la fuerza de ambos frenos es diferente cuando los pedales de los frenos se pisan igual. Esto ocurre cuando no hay suficiente holgura entre las pastillas y el tambor de los frenos, entonces la rueda va a frenar a pesar de que el piloto no lo quiera;

 

b) Presión desigual en los amortiguadores derecho e izquierdo;

 

c) Ajustes incorrectos del tren, diferente ángulo de ambas patas del tren;

 

(NOTA RKKA: se trata del ángulo λ que es el ángulo entre la dimensión vertical y el vector que pasa por el centro de masas del avión y el punto donde las ruedas del tren tocan el suelo cuando el avión está en tierra y con amortiguadores liberados).

 

d) Tensión desigual de los muelles de dirección de la pata trasera;

 

e) Desgaste de las costillas en el tobillo de la pata trasera;

 

f) Irregularidades de la superficie de la pista de aterrizaje: debido a gran anchura del tren aparecen fuerzas que tienden a hacer girar el avión.

 

Medidas para prevenir repentinos giros durante el recorrido de aterrizaje

 

I) Para prevenir el giro repentino, se debe:

 

1. Vigilar que el avión vaya rodando siempre en línea recta. No girar el avión a la pista neutra (pista auxiliar) hasta que el avión pare por completo. Compensar la tendencia del avión a girar, haciendo enérgicos y cortos movimientos con los pedales. No mantener los pedales pisados más de la cuenta, de lo contrario el avión girará en el lado contrario.

 

2. No tirar más de la cuenta de la palanca del avión durante el recorrido en tierra: seguir manteniéndola en posición de aterrizaje.

 

Cuando no se prevé utilizar los frenos, en la segunda mitad del recorrido hay que empujar hacia delante la palanca del avión y mantenerla en posición neutra o incluso un poco por delante de la posición neutra, ya que esto mejora el control sobre la pata trasera.

 

Cuando se prevé utilizar los frenos, en la segunda mitad del recorrido seguir manteniendo la palanca del avión en posición de aterrizaje (aproximadamente en una posición media que está entre la neutra y el tope trasero).

 

3. A partir de la segunda mitad del recorrido los frenos se usan no solo para compensar la tendencia del avión a girar sino principalmente para frenar el avión con el objetivo de reducir la distancia del recorrido. La tendencia de girar se compensa fácilmente si los frenos están bien ajustados.

 

4. Si el piloto se despista y el avión comienza a girar bruscamente, se debe:

 

– empujar la palanca del avión hacia delante y más allá de su posición neutra;

– pisar enérgicamente el pedal contrario;

– simultáneamente comenzar a frenar suavemente la rueda correspondiente.

 

5. Si estas medidas no ayudan y el avión ya giró más de 30o, se debe:

 

a) soltar el freno;

 

b) empujar la palanca del avión a tope hacia delante e impedir que el avión vaya acelerando el giro. Hay que dejar que el avión siga girando suavemente, pero en ningún caso se debe intentar volver a poner el avión en línea recta.

 

II) A la hora de preparar el avión para cada vuelo, se debe:

 

a) Verificar el ajuste de los frenos: el funcionamiento y el sincronismo de los frenos se verifica subiendo el avión sobre trípodes y también realizando giros en tierra antes de despegar;

 

b) Verificar el estado de los muelles que conectan la pata trasera con el timón de dirección. Cuando la pata trasera no está cargada (el avión se encuentra puesto en trípodes), si los pedales se encuentran en posición neutra la pata trasera debe estar estrictamente sobre el eje longitudinal del avión (a tener en cuenta que el estabilizador vertical esta desviado en lateral a 2o);

 

c) Verificar el nivel de desgaste del tobillo de la pata trasera. Si las costillas están desgastadas, deben ser reparadas inmediatamente.

 

d) Tras haberse desmontado o reajustado el tren, verificar que ambas patas tengan el mismo ángulo. No permitir que la diferencia entre ángulos de ambas patas sea más de 5mm.

 

e) Está prohibido despegar si la presión es desigual en ambos amortiguadores de las patas del tren.

 

NOTA: Las indicaciones sobre el mantenimiento de los frenos están presentes en la “Instrucción sobre la explotación del avión I-16 M-25”. Verificar obligatoriamente el funcionamiento de los frenos durante los carreteos por pista antes de despegar.

 

El aterrizaje con desviación solo se permite en casos excepcionales y solo cuando el piloto domina a perfección las técnicas de aterrizaje. Está prohibido aterrizar con viento lateral, dado que el tren por su diseño no tiene suficiente resistencia para aguantar grandes fuerzas laterales.

 

El avión aterriza bien con la cola bajada a medias.

 

La velocidad de aterrizaje es de 110–115km/h. El recorrido de aterrizaje sin usar los frenos es de 240–280m. Estos dos parámetros fueron medidos con el viento de 5m/seg y sin utilizar los frenos.

 

7. Virajes profundos

 

 

A 1.000m de altitud y volando a una velocidad de 240–260km/h el tiempo mínimo del viraje es de 16–17seg. El ángulo de alabeo máximo permitido (para no perder altitud) no debe ser mayor de 60–65o.

 

La entrada y la salida del viraje son fáciles y rápidas.

 

La técnica de realizar un viraje profundo consiste en lo siguiente:

 

– se pisa simultáneamente el pedal y se empuja la palanca del avión en la dirección del viraje;

 

– al irse incrementando el ángulo de alabeo, ir aumentando el gas hasta alcanzar las 1.500–1.600rpm, coordinando los timones.

 

Una vez el viraje se haya estabilizado, ir tirando ligeramente de la palanca del avión. Si se sigue tirando el exceso provoca perdida de estabilidad, el avión por si solo para el giro, pierde velocidad y se sale del alabeo. Si se pisa el pedal y se tira de la palanca, ambos en exceso, el avión entra en barrena fácilmente incluso volando a una velocidad de 200–220km/h.

 

Si el viraje se realiza de manera apropiada, la velocidad de salida del viraje es inferior en 15–20km/h respecto a la velocidad de entrada.

 

No existe diferencia entre viraje derecho e izquierdo.

 

Para salir del viraje se debe accionar el correspondiente pedal y los alerones, al mismo tiempo empujando la palanca del avión hacia delante y reduciendo el gas.

 

Los virajes a 5.000m de altitud se realizan con ángulos de alabeo máximos de 40–45o y a una velocidad de 220–240km/h.

 

8. Revolución única

 

 

La maniobra se realiza a una velocidad evolutiva de 200km/h. La revolución se completa en un tiempo mínimo de 7–8seg y perdiendo unos 250–300m de altitud.

 

Si la entrada se realiza a una velocidad menor de 200km/h, entonces el tiempo será mayor y se perderá más altitud.

 

Si la entrada se realiza a una velocidad mayor de 200km/h, entonces el tiempo será mayor, pero la pérdida de altitud será menor porque el avión ira ganando altitud mientras se va poniendo patas arriba.

 

La maniobra se realiza con facilidad. El avión se mantiene estable volando patas arriba.

 

Para realizar una revolución rápida se debe pisar enérgicamente y a fondo el pedal en dirección deseada; simultáneamente se debe tirar la palanca del avión ligeramente hacia atrás o empujarla en la misma dirección que el pedal (en dirección del giro). Cuando el avión se encuentra patas arriba se debe bajar el gas, poner los timones en posición inicial (neutra) y comenzar a salir del picado.

 

9. Revolución doble (tonel)

 

 

La maniobra se realiza con facilidad, tanto con el tren bajado como subido. La entrada se realiza a 240–250km/h y sin perder altitud.

 

La técnica de realizar un tonel consiste en pisar enérgicamente y a fondo el pedal y simultáneamente empujar en la misma dirección, enérgicamente y a fondo la palanca del avión. Con los timones puestos en esta posición el avión gira con energía y realiza el tonel en 1,5–1,8seg. La rotación termina inmediatamente después de poner los timones en su posición inicial (neutra).

 

Las técnicas de realización del tonel derecho e izquierdo son idénticas. La rotación durante el tonel derecho es algo más enérgica que durante el tonel izquierdo.

 

Se permite realizar toneles a velocidades superiores a 250km/h, pero en este caso el avión irá ganando cierta altitud.

 

10. Nudo

 

 

La entrada se realiza a una velocidad de 280km/h y a unas revoluciones del motor de 1.750–1.800rpm.

 

Debido a que el avión encabrita, el piloto debe aplicar cierto esfuerzo a la palanca del avión para mantenerlo en vuelo horizontal.

 

Al alcanzar la velocidad necesaria el piloto va reduciendo el esfuerzo aplicado sobre la palanca del avión, soltándola suavemente. Cuando el avión alcance un ángulo de 40–50o respecto al horizonte hay que mantener firme la palanca del avión dado que en este momento el avión tiende a cambiar de la trayectoria de vuelo.

 

A medida de que el avión se va poniendo patas arriba hay que ir estirando ligeramente la palanca hacia atrás, pero sin exceso.

 

En el momento en que el avión alcance el punto máximo del nudo, la palanca se debe posicionarse en su posición neutra y el gas debe ser reducido hasta 1.200–1.300rpm.

 

En el tramo de bajada hay que ir retirando el gas y empujar la palanca ligeramente hacia delante, ya que el avión tiende cambiar bruscamente de ángulo.

 

El piloto debe tener en cuenta que el avión I-16 tiene una estabilidad longitudinal regular. Por consiguiente, para realizar un nudo correcto hay que prestar gran atención y controlar el timón de profundidad con precisión.

 

El tiempo de realización de un nudo correcto a 1000m de altitud es de 13–14seg.

 

11. Immelman

 

 

Se permite realizar el immelman solamente después de haber aprendido a realizar el nudo.

 

Para realizar la maniobra (con tren de ruedas subido o con esquíes) a 1000m de altitud se debe alcanzar una velocidad de 280–300km/h y a revoluciones del motor de 1.800rpm.

 

La primera mitad de la maniobra (hasta que el avión quede panza arriba) se realiza igual que en caso del nudo. Cuando el avión quede panza arriba, pero faltando 30–35o hasta el horizonte, hay que aumentar el gas y luego pisar el pedal y simultáneamente empujar la palanca del avión en la dirección deseada.

 

Tras realizar la revolución, poner los timones en posición neutra, al mismo tiempo empujando la palanca ligeramente hacia delante.

 

Cuando el avión se encuentra panza arriba y se tira de la palanca hacia atrás, el immelman resultará ser incorrecto. Los signos de un immelman incorrecto son las interrupciones en el funcionamiento del motor debido a un suministro irregular de la gasolina durante varios segundos tras realizar la maniobra.

 

Durante el immelman el avión gana 250–300m de altitud.

 

Si el avión tiene tren con ruedas, el immelman se debe realizar con el tren subido porque a grandes velocidades existe riesgo de desprender los carenados del tren.

 

12. Picado

 

 

El avión realiza el picado de manera estable a todos los ángulos, hasta los 90o. El rendimiento de los timones es suficiente a todos los ángulos. Las cargas sobre los timones no son significativas.

 

Durante el picado hay que controlar que las revoluciones del motor no superen las 2.500rpm y la velocidad en la salida del picado no supere los 500km/h.

 

La salida del picado debe ser suave para evitar grandes sobrecargas del piloto y del avión.

 

Al picar a un ángulo de 80–90o y a una velocidad de 400–450km/h, en la salida del picado el avión pierde como mínimo 700–800m de altitud. Por esta razón, a altitudes inferiores a 1.000m no se permite picar a ángulos superiores de 60o.

 

Al picar con esquíes la salida del picado debe ser especialmente suave porque los esquíes se separan y reducen la efectividad del timón de profundidad. En este caso la pérdida de altitud en la salida del picado será significativamente superior comparado con el caso de picar con el tren con ruedas.

 

13. Régimen “paracaídas”

 

 

Antes de entrar en régimen “paracaidas” se debe estrangular el motor hasta reducir las revoluciones a 800rpm. A medida de que la velocidad vaya bajando hay que ir estirando proporcionalmente y con suavidad la palanca del avion hacia atrás, hasta alcanzar los 135–145km/h.

 

En este régimen no se puede tirar a tope de la palanca del avión. El avión tenderá a caer de lado y luego entrar en barrena. La tendencia de caer se compensa con el timón de dirección y los alerones, porque éstos siguen siendo muy eficaces incluso a bajas velocidades.

 

Cuando los alerones están completamente desplegados el régimen “paracaídas” se vuelve más estable, pero al mismo tiempo las cargas sobre los alerones aumentan.

 

Hay que evitar volar en régimen “paracaídas” durante largo tiempo a bajas velocidades porque aparecen vibraciones en el estabilizador de cola. Por esta razón se debe realizar el régimen “paracaídas” una velocidad no inferior a 140km/h.

 

14. Deslizamiento

 

 

El avión no desliza bien, con tendencia a incrementar la velocidad y girar en dirección al alabeo.

 

El deslizamiento durante el aterrizaje debe ser realizado a una velocidad de 170–180km/h y con un alabeo de 15–20o, ya que en este régimen el avión pierde altitud bastante rápido pero mantiene estabilidad, facilitando el control sobre el avión y el cálculo de aterrizaje.

 

A la hora de comenzar el deslizamiento no se deben realizarse movimientos bruscos con la palanca del avión.

 

15. Barrena

 

Las indicaciones sobre la realización de barrenas en el avión I-16 M-25 se van a dar por el NII VVS RKKA en una instrucción aparte.

 

16. Errores de pilotaje que causan la caída en la barrena

 

El avión I-16 M-25 cae de lado muy fácil y rápidamente al tirar bruscamente la palanca del avión o al tirarla en exceso a bajas velocidades.

 

El avión cae en barrena rápidamente en las siguientes condiciones:

 

– cuando uno de los pedales está pisado y se tira bruscamente de la palanca hacía atrás;

 

– volando a bajas velocidades, cuando uno de los pedales está pisado y se tira de la palanca hacía atrás en exceso (nota: incluso suavemente);

 

– cuando el viraje o el espiral se realizan a velocidades inferiores a 180km/h y al mismo tiempo se tira en exceso de la palanca hacía atrás y se pisa en exceso uno de los pedales;

 

– realizando la revolución única, cuando se tira de la palanca a tope hacía atrás y se pisa a fondo el pedal;

 

– realizando toneles a 220–200km/h, cuando se tira de la palanca a tope hacía atrás y se pisa a fondo el pedal.

 

Para salir de la barrena se debe:

 

– pisar a fondo el pedal contrario al sentido de la barrena y empujar suavemente la palanca más allá de su posición neutra. El avión rápidamente parará de rotar. Posteriormente hay que comenzar a salir del picado.

 

Medidas que se deben tomar para prevenir la entrada en barrena

 

1. No permitir que el avión pierda velocidad.

2. No tirar bruscamente ni en exceso de la palanca del avión hacia atrás.

3. No reducir la velocidad en vuelo horizontal por debajo de 160km/h.

4. Realizando virajes o giros, no bajar la velocidad por debajo de 180km/h y no tirar en exceso de la palanca del avión.

 

Orden de operaciones para subir y bajar el tren de aterrizaje (Fig.11a)

 

 

 

17. El manejo del mecanismo de subida y bajada del tren de aterrizaje

 

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18. Solución de problemas con el tren durante el vuelo

 

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19. Determinación de alcance y el consumo de combustible

 

Las gráficas del consumo de combustible para un avión solitario permiten calcular con bastante precisión el alcance del I-16 M-25 a una velocidad y altitud dadas. Las desviaciones en el consumo real respecto al consumo calculado derivan básicamente del uso correcto del control de la mezcla. En la práctica los consumos fluctúan en un margen significativo, hasta +10% o -16% en caso de un avión solitario y hasta un +22% para puntos cuando los aviones van en grupo.

 

Si el control de la mezcla se usa de forma correcta tal y como marcan las instrucciones en los manuales de vuelo, las desviaciones en consumo no superan los 5%.

 

Las instrucciones sobre cómo usar el control de la mezcla vienen en la “Instrucción de vuelo” (ver rkka.es en la sección de manuales, más adelante habrá otro manual).

 

Los datos básicos para calcular el consumo de combustible vienen presentados en la Fig.12. A considerar que:

 

– los consumos son dados para kilómetros de distancia y en kilogramos (kilogramos por 1 kilómetro de vuelo);

 

– las velocidades son reales (TAS) y no por el indicador (IAS);

 

– las altitudes son para la atmosfera estándar.

 

 

Fig.12 Los consumos de combustible del avión I-16 M-25 (kg/km).

 

NOTA RKKA:

– eje X: consumo de combustible en kg/km;

– eje Y: altitud de vuelo en m;

– las curvas del medio: cada curva corresponde a una velocidad de vuelo dada. Por ejemplo, a 2700m de altitud el régimen más económico es a V=280km/h (la curva más izquierda).

 

En la Fig.13 se presenta el consumo de combustible para ascensos a velocidad óptima (para el avión I-16 M-25). El consumo viene dado en kg/h.

 

El mismo grafico presenta el tiempo de ascenso, tanto para un avión individual como para un grupo de tres, así como la velocidad autentica (TAS) y la velocidad por el indicador (IAS).

 

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Fig.13. Consumo de combustible por hora durante el ascenso del avión I-16 M-25.

 

NOTA RKKA:

La parte inferior de la gráfica:

– el eje X: altitud de vuelo en m;

– el eje Y izquierdo: velocidad por el indicador (IAS), km/h (la línea descendiente);

– el eje Y derecho: velocidad auténtica (TAS) , km/h (la línea ascendiente);

 

La parte media de la gráfica:

– el eje X: altitud de vuelo en m (la misma de abajo);

– el eje Y: revoluciones del motor, rpm.

 

La parte superior de la gráfica:

– el eje X: altitud de vuelo en m (la misma de abajo);

– el eje Y izquierdo: consumo de combustible, kg/h;

– el eje Y derecho: tiempo de ascenso, minutos.

 

Ejemplo: calculamos el alcance máximo para un avión solitario, volando a H=4000m de altitud y a una velocidad V=350km/h con control de la mezcla cerrado.

 

Miramos la Fig.13. Según la gráfica, el tiempo de ascenso a 4000m de altitud es de 5 min.

 

El consumo de combustible hasta 2000m de altitud es aproximadamente de 170kg/h, y el tiempo de ascenso a 2000m de altitud es de 2min.

 

Para ascender de 2000m a 4000m de altitud el consumo se reduce de 170kg/h a 140kg/h. Por tanto, el consumo medio será la media aritmética de ambos valores: (170+140)/2 = 155kg/h.

 

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El consumo total para alcanzar los 4000m de altitud será la suma del consumo hasta 2000m + consumo de 2000 a 4000m de altitud, es decir, 13,5kg.

 

 

La carga nominal de los depósitos es de 160kg, por tanto una vez ascendido a 4000m en los depósitos van a quedar (160–13,5) =146,5kg.

 

Miramos la Fig.12. El consumo por kilómetro a una velocidad de V=350km/h y a 4000m de altitud será el consumo medio entre el valor de la curva que corresponde a V=340km/h y de la curva que corresponde a V=360km/h, es decir, (0,225+0,213)/2 = 0,219 ≈ 0,22kg/h.

 

Si consideramos el escenario en que el avión aterriza con depósitos vacíos (a 4000m de altitud queda sin combustible, para simplificar), el alcance máximo va a ser de D=146,5/0,22 = 665km.

 

 

Tomando en consideración que la desviación positiva máxima en el consumo es de un 10% debido al potencial uso inadecuado del control de la mezcla, entonces el alcance estimado sería de D=146,5/(0,220*1,1) = 605 ≈ 600km.

 

 
 

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