Cuarenta. Eran tres escuadrones más los aviones de la escuadrilla de
mando. No había aviones de reserva.
A.S. ¿Hubo diferencias entre los aviones fabricados por distintas
fabricas o entre distintas series? ¿En que se diferenciaban los aviones
fabricados en distintos años de la guerra – calidad, cambios en el
armamento, y etc.?
G.R.
No recuerdo bien de que fabricas nos eran suministrados los aviones - y
es porque los aviones fabricados en distintas fábricas no se
diferenciaban ni en su calidad ni en sus características
técnico-tácticas. Todos eran iguales.
He
de decir que con el paso de tiempo la calidad de fabricación mejoró,
además de que hubo mejoras constructivas. Primero empezaron a
suministrar los IL-2 biplazas, en vez de monoplazas. Luego empezaron a
instalar un motor potenciado. La calidad del acabado de superficies
mejoró muchísimo. A partir del año 1944 empezaron a suministrar los IL-2
de la serie donde el artillero era protegido por la coraza (en los
primeros biplazas el artillero iba desprotegido). Y por último –
empezaron a fabricar los IL-10. Era un avión excelente, la calidad de
fabricación era muy alta. Pero piloté IL-10 después de la guerra:
durante toda la guerra piloté exclusivamente IL-2.
A.S. ¿En su regimiento no intentaban mejorar la calidad del acabado de
superficies? ¿Por ejemplo, lijándolas y cubriendo de laca?
G.R. No.
Ni hacia falta.
Nosotros pilotábamos un avión de asalto. Puedes cubrir de laca todo lo
que quieras, pero no podrás ir más rápido que un caza.
Por otro lado, cuando
atacas a objetivos de tierra, no se necesita mucha velocidad.
A.S. ¿Cuantos aviones IL-2 pilotó Usted durante la guerra? ¿Cuantos
vuelos de combate llegaba a realizar un IL-2 antes de ser dado de baja?
G.R.
Yo realicé 111 vuelos de combate, en tres aparatos. Y más de 80 de estos
vuelos fueron realizados con aparatos biplaza. Jamás me derribaron
encima del objetivo, yo siempre conseguía volver a la base. Aunque me
dañaron el avión en varias ocasiones.
Creo que con un poco de suerte IL-2 podía aguantar hasta 50 vuelos de
combate para atacar tierra. Aunque habitualmente eran menos de 50.
Como media,
IL-2 aguantaba 30-40 vuelos de combate.
A.S. ¿Como valoraría la cabina: visibilidad, equipamiento? En su opinión,
¿hasta que punto es cierta la afirmación que “IL-2 tenia una malísima
visibilidad desde la cabina del piloto”?
G.R.
El piloto tenía muy buena visibilidad desde la cabina, sobre todo
visibilidad frontal y lateral. Todos estos cuentos sobre la mala
visibilidad – son bobadas. EL IL-2 monoplaza tenia visibilidad trasera
muy mala – la coraza trasera no era transparente, esto molestaba mucho
en un combate. Aunque hay que decir que en la coraza trasera había dos
ventanillas tapadas con cristal blindado, pero eran inútiles en un
combate.
La
visibilidad trasera del IL-2 biplaza era indiscutiblemente mejor. El
piloto podía mirar atrás a través de la cabina del artillero. Pero
observar la semiesfera trasera era la tarea de del artillero.
Había suficientes instrumentos para realizar vuelos diurnos en
condiciones meteorológicas normales.
La cabina estaba dotada de los principales instrumentos de
navegación y de control de
funcionamiento del
motor.
En
el año 1944 incluso instalaban los semi-compases de radiofrecuencia. No
realizábamos misiones nocturnas ni tampoco misiones en malas condiciones
meteorológicas.
A.S. ¿Los IL-2 estaban dotados de inhaladores de oxigeno?
G.R.
No, no había inhaladores.
A.S. ¿La cabina era confortable? ¿Como se sentían los pilotos en el aire?
G.R.
La cabina era muy cómoda y muy amplia. Todos los órganos de mando
estaban al alcance de la mano.
Todo era muy
accesible.
El
mando del gas, mando de paso de hélice, la radio – todo muy ergonómico.
Los gatillos en la palanca del avión se podían manejar con una sola mano.
El asiento era regulable.
A.S. ¿Que forma tenia el mando para abrir el parabrisas?
G.R.
Al principio los parabrisas se abrían mediante un mango de goma en forma
de pera, colgada de un cable. Hubo casos, cuando al cerrar el parabrisas
de forma brusca la “pera” se disparaba y se quedaba fuera de la cabina,
así que el piloto no podía abrir el parabrisas por su cuenta. Incluso en
nuestro regimiento hubo uno o dos casos así. Pero esto pasaba en la
primera fase de explotación del IL-2. Luego lo modificaron. En general,
los cierres del parabrisas eran muy fiables y nunca daban problemas.
Posteriormente los IL-2 venían con el mango de parabrisas en forma de
una abrazadera metálica. Con esto nos olvidamos de los problemas que
podían surgir con la “pera”.
A.S. ¿Abandonar la cabina durante el vuelo era difícil?
¿Volando
a gran velocidad el parabrisas se abría sin problemas?
G.R.
El parabrisas se abría siempre. Si el piloto o el artillero no estaban
heridos, abandonar la cabina era fácil.
A.S. ¿Comparativamente era difícil pilotar el IL-2?
¿La
dificultad de pilotaje aumentaba o disminuía con el paso del tiempo?
G.R.
Pilotar IL-2 era muy fácil, nada comparable con el I-16. “El avión
asequible en pilotaje para un piloto de preparación media” – es como
decíamos nosotros. Ni el despegue ni el aterrizaje presentaban
dificultad alguna. El tren de aterrizaje era potente, resistente, IL-2
era muy estable en la pista. Cuando empezaron a suministrar los IL-2 con
la coraza para proteger al operador de radio, estábamos preocupados
porque pensábamos que el peso de la coraza iba a dificultar el manejo
del IL-2 por cambiar el centrado del avión. Efectivamente el centrado
cambió un poco, pero no influyo para nada en la facilidad de manejo.
“IL” perdonaba al piloto los fallos de pilotaje mas graves que podía
haber cometido. Era un avión increíblemente fácil de pilotar.
Yo
les tenía muchísimo cariño a todos los IL-2 que tenia. Eran como mis
compañeros de combate. Siempre me sacaban de situaciones más difíciles y
me permitían volver a la base.
A.S. ¿Los pilotos solían utilizar los cinturones de hombros?
G.R.
Siempre. Tanto los cinturones de hombros como de cintura.
A.S. La radio: ¿IL-2 estaba dotado de receptor y de transmisor? ¿La
fiabilidad de funcionamiento?
G.R.
Absolutamente todos los IL-2 estaban dotados de la radio, incluso los
IL-2 monoplaza. Pero la mayoría de los aviones monoplaza estaban dotados
exclusivamente de receptor. Mi primer IL-2 era monoplaza, y solamente
estaba dotado de receptor. Luego, cuando me ascendieron a líder de
pareja, escogí un IL-2 con el transmisor y receptor. Y durante la
segunda mitad de la guerra todos los IL-2 estaban dotados de
transmisores y receptores.
No
recuerdo bien el modelo del radiotransmisor. El radiotransmisor
funcionaba bien y garantizaba una buena comunicación, tanto entre
aviones en el aire como entre el avión y los operarios de radio de la
base.
Empezamos a utilizar la radio enseguida. Era un instrumento
tremendamente útil en el combate.
A.S. ¿Como influía el uso de la radio en la aplicación de IL-2 en
combate y sobre las tácticas de combate (guiado por radio hacia el
objetivo, y etc.)?
G.R.
Durante la primera mitad de la guerra, cuando la línea del frente no se
movía demasiado, nosotros no utilizábamos el guiado por radio,
únicamente trabajábamos sobre los objetivos previamente determinados y
tambien realizábamos misiones de “caza libre”. Cuando la línea del
frente se empezó a mover con más velocidad y empezamos a trabajar con
más intensidad sobre la primera línea del frente, el guiado por radio se
empezó a emplear muy a fondo. Especialmente para ello, desde nuestro
regimiento enviábamos a un piloto experto con un radiotransmisor: este
piloto se encontraba junto a las tropas de tierra y coordinaba las
acciones del grupo de IL-2 con las acciones de las tropas de tierra que
iban en avanzada, para darles apoyo adecuado desde el aire. Hubo casos
cuando nos redireccionaban directamente en el aire. Por ejemplo,
despegábamos para atacar un determinado objetivo, pero en el aire
recibíamos la orden de cambiar el rumbo y atacar otro objetivo.
Normalmente esto pasaba cuando el primer objetivo “estaba cerrado”, es
decir no podía ser atacado por malas condiciones meteorológicas.
A.S. ¿Que bombas utilizaban: el peso máximo, se utilizaban los PTAB?
¿Cuál era la carga de bombas real?
G.R.
Normalmente utilizábamos bombas de 100 kg. Solíamos volar con 4 bombas
FAB-100 ancladas en la bodega. Se hablaba de que IL-2 en vez de llevar
bombas de 100 kg puede llevar 2 bombas de 250kg, pero si no recuerdo
mal, nosotros nunca bombardeamos con las de 250 kg. Como mucho
cargábamos bombas de 100.
La
carga de bombas máxima era de 600 kg. Era la llamada “carga de Stalin” –
el despegue con sobrecarga: 4 bombas de 100kg en la bodega y dos bombas
en anclajes externos bajo las alas, mas 6 cohetes RS-82 y la carga
completa de munición para cañones y ametralladoras. Con una carga así
había que despegar desde pistas de cemento o pistas de tierra muy dura.
Además, no todos los pilotos eran capaces de hacerlo, solamente los
pilotos con experiencia.
En
las bombas se instalaba el detonador TN-34, con temporizador ajustable
entre cero y 34 segundos. Fijábamos el tiempo según la necesidad. Si no
recuerdo mal, en nuestro regimiento nunca fijábamos menos de 5 segundos
de retardo.
Para atacar las embarcaciones, para bombardeo tipo “mast-top” (el salto
de la rana) utilizábamos bombas especiales de 100kg. Tenían una
denominación especial (no eran las FAB), ahora no recuerdo el nombre.
Para destruir puentes utilizábamos bombas especiales “MB” – “mostováya
bomba” (bomba anti-puente, nota de HR). Tambien eran de 100kg. En
principio, la “MB” es la misma “FAB”, pero a diferencia de “FAB”, la
“MB” tenía soldados al casco unos ganchos metálicos especiales.
A
veces utilizábamos bombas de calibre inferior – las de 50kg, pero era
poco frecuente.
Las
PTAB se utilizaban con mucha frecuencia. Iban en dos contenedores, 60
bombas en cada contenedor. Los contenedores se anclaban dentro de la
bodega de bombas. Las PTAB eran muy eficientes y destructivas.
A.S. ¿Que podría decir sobre los cañones y ametralladoras: los cañones
“VYa” y “ShVAK”, las ametralladoras “ShKAS”?
¿Cómo era
la potencia de los cañones?
G.R.
Al principio, en los IL-2 monoplaza estaban instalados los cañones
“ShVAK” de 20mm. Eran fiables y bastante potentes. Pero he de decir que
en aquel entonces el fuego de cañones y ametralladoras ocupaba el último
lugar en cuanto a importancia. En primer lugar estaban las bombas y los
cohetes “RS”. De todas formas, para atacar objetivos de tierra al
“ShVAK” le faltaba algo de potencia.
La
instalación de los cañones “VYa” de 23mm la tomamos de forma muy
positiva. “VYa” era un cañón mucho mas potente que “ShVAK” y se ajustaba
mucho mejor a nuestras necesidades para atacar objetivos de tierra. En
nuestro regimiento hubo varios casos cuando con los cañones “VYa”
prendían fuego a un carro de combate alemán – tan potente era el “VYa”.
Otra cosa es que prender fuego a un tanque no es fácil, así que estos
casos eran relativamente aislados. Para destruir un tanque es necesario
el impacto de un proyectil perforante. Y en la cinta de munición
solamente uno de cada tres proyectiles era perforante. Además, no era
suficiente un simple impacto del proyectil – tenia que impactar en la
parte más vulnerables – en la popa, donde la coraza es mas fina. Y
además tenia que impactar a un ángulo determinado – obtuso o recto.
Antes de la aparición de las bombas PTAB, cuando surgía la ocasión,
disparábamos en los tanques. Pero cuando empezaron a suministrar las
PTAB, enseguida dejamos de atacar los tanques con los cañones. ¿Para que
vas a cazar tanques solitarios cuando puedes verter 120 bombas PTAB
desde 100 metros de altitud y destruir 5-10 tanques de golpe?
En
cuanto a tiro en objetivos no acorzados, el cañón “VYa” era muy efectivo.
El impacto de un solo proyectil explosivo dejaba completamente fuera de
servicio un camión. Para aniquilar la infantería enemiga el cañón “Vya”
tambien era efectivo, porque la detonación de un proyectil explosivo
provocaba mucha metralla. Un proyectil perforante atravesaba la cubierta
de un fortín o un blindaje.
A.S. ¿Eran necesarias las ametralladoras del calibre 7,62?
G.R. Las “ShKAS” eran necesarias para aniquilar la infantería en
descubierto - cuando se escapaban por todos lados. Cuando corrían para
refugiarse fuera de las carreteras, o cuando salían corriendo fuera de
las trincheras. Entonces si, solo tenias que disponer de suficiente
tiempo para “regarles” con las balas. En estos casos las “ShKAS” eran
muy eficientes. Para cumplir resto de tareas las “ShKAS” eran
prácticamente inútiles. Además hay que tener en cuenta que las “ShKAS”
fallaban. No eran frecuentes los fallos, pero fallaban.
Era
el único armamento del IL-2 que fallaba. El resto del armamento era muy
fiable.
No
tomábamos en consideración los fallos de los “ShKAS”. Si falla – ¿que le
vas a hacer? No pasa nada. Daba un disgusto, pero nada más que esto.
Luego al armero le dices todo lo que piensas “de el y de su familia”, y
se acabó. La próxima vez hará mejor su trabajo. Lo importante – es que
el resto de armamento funcione sin fallos.
A.S. ¿Se utilizaban los IL-2 con cañones de 37mm en su regimiento?
G.R.
En nuestro regimiento – no.
A.S. ¿El colimador PBP-16 realmente era peligroso para el piloto?
G.R.
¿Aquel que se instalaba en los IL-2 monoplazas? Era grande, se
sobresalía dentro de la cabina. Ahora mismo no recuerdo su denominación.
Hubo casos cuando durante el aterrizaje de emergencia el piloto se
golpeaba con la cabeza contra este colimador. En las versiones
posteriores de IL-2 este colimador fue reemplazado por un alza mas
simple – eran anillos de color blanco dibujados en el cristal frontal
del parabrisas. Era el alza del modelo “VV”.
A.S. ¿El alza en forma de anillos dibujados no era demasiado primitivo?
¿Se utilizaba algún otro tipo de colimador, aparte del “VV”?
G.R.
No, el alza “VV” en forma de anillos cubría nuestras necesidades de
sobras. Luchamos con esta alza hasta el final de la guerra. No se
instalaba ningún otro tipo de colimador en los IL-2. Ajustábamos el tiro
de reglaje de cañones, ametralladoras y cohetes “RS” a 300m de distancia.
El alza “VV” garantizaba una precisión de tiro con cañones y de
lanzamiento de bombas bastante aceptable. Por ejemplo, en el polígono de
tiro los pilotos novatos acertaban en un círculo de 10m de diámetro
desde una distancia como mínimo de 300m con 1-2 proyectiles de cada 10.
Los veteranos acertaban 5-6 proyectiles de cada 10 disparados.
En
un lanzamiento de bombas desde una altitud de 150-200m un piloto con
experiencia colocaba las 4 bombas de 100kg en una banda de 100x20m.
Cuatro IL-2 “araban” una banda de 350-400m de longitud y 50-80m de ancho,
colocando uniformemente las 16 bombas de 100kg. Teniendo en cuenta que
una bomba de 100kg revienta todo en un radio de 30 metros, podrás
comprender que todo aquello que se encontraba en esta banda quedaba
destruido. Lastima que esta afirmación no aplica cuando se trataba de
eliminar la artillería antiaérea.
A.S. Los cohetes “RS” de 82 mm y de 132 mm: dicen que no eran muy
precisos, ¿es cierto? Y otra pregunta: ¿el incremento la cantidad
estándar de los cohetes RS no implicaba la disminución de la carga de
bombas?
G.R.
Los cohetes “RS” eran un arma muy potente y muy eficaz. Tanto los de 82
mm como los de 132 mm. Una salva de 12 cohetes RS-82 prácticamente
arrasaba por completo una batería de antiaéreos de pequeño calibre.
Nosotros colgábamos hasta 12 cohetes “RS” de 82 mm (seis en cada ala) y
hasta 4 cohetes de 132 mm (dos en cada ala).
Referente a la precisión de tiro, para disparar a salvas era bastante
aceptable. Además, ten en cuenta que nosotros disparábamos desde 120-150
metros de distancia. Desde una distancia tan corta no fallábamos.
El
incremento de la cantidad de los “RS” no implicaba la disminución de la
carga de bombas. Llevar las bombas siempre era obligatorio, ya que las
bombas eran nuestro principal armamento. Podíamos dejar de colgar los “RS”,
pero las bombas – nunca.
A.S. ¿Y el armamento defensivo? ¿Era necesaria la ametralladora trasera?
¿Cual en Su opinión era la eficacia de la ametralladora trasera - era
baja, alta, suficiente? ¿El artillero tenia posibilidad de disparar
hacia abajo?
G.R.
La ametralladora trasera era necesaria, sin lugar a dudas. Comparando un
IL-2 con un caza, el primero era muy lento e inerte. Un IL-2 tambien era
inferior a un caza en cuanto a la maniobrabilidad, a excepción de la
maniobrabilidad horizontal, donde un caza y un IL-2 eran similares. La
aparición del puesto del artillero rebajó de forma muy significativa
nuestras bajas causadas por el fuego de los cazas. Y esto no tiene que
ver solamente con el hecho de llevar una ametralladora trasera, sino
tambien porque la aparición del puesto del artillero mejoró
considerablemente la eficacia de las maniobras anti-caza, ya que el
piloto maniobraba en función las órdenes dadas por el artillero.
¿Como transcurría el combate en un IL-2 monoplaza? El piloto no veía
nada lo que pasaba a sus espaldas. Por ejemplo, íbamos a atacar un
objetivo. Yo sabía que por detrás estaba atacando un “Messerschmitt” -
¿y que? ¿A quien estaba atacando, a mi, a mi compañero? ¿Dónde esta el
caza - lejos, cerca, debajo, arriba? Y así vas volando y piensas: hay
que ponerse en “círculo defensivo”, de lo contrario nos derribarán a
todos al carajo. Pero no puedes ponerte en círculo, ya que aun no has
atacado el objetivo. Y así vas volando y pensando: ¡ojala empiecen a
disparar los antiaéreos de una vez! – es porque los “Messerschmitt” no
se meterían en la zona de fuego de sus antiaéreos. Por supuesto que
intentábamos emprender alguna acción para defendernos de sus ataques:
lanzábamos el avión arriba o abajo, a la izquierda o a la derecha. Pero
una maniobra anti-caza como esta no es un obstáculo serio para un piloto
de caza experto. Al final se te acercará al máximo y te pillará. Tu
mismo te meterás en su colimador.
La
aparición del puesto de artillero cambió todo: el piloto sabia con
exactitud, desde donde le esta entrando el caza, y a quien de nosotros
esta atacando. En consecuencia, nuestro piloto realizaba la maniobra en
el momento adecuado, ni antes ni después – justo cuando se necesitaba.
Cuando el “Messerschmitt” se ponía a distancia de tiro, el artillero
daba la orden de realizar la manobra y las ráfagas pasaban de lado.
Además, el fuego del artillero tambien era de gran ayuda.
La
eficacia de la ametralladora trasera “UBT” de 12,7mm era bastante
elevada. Esta ametralladora era muy potente, nada comparable con el
“ShKAS”.
Es
evidente que 1 sola ametralladora del artillero contra 5 armas del
Bf-109 - era poco. Por tanto, esta claro que para un IL-2 solitario
defenderse contra el caza enemigo era difícil. Pero tienes que tener en
cuenta que nosotros jamás volábamos en solitario, como mínimo en pareja
– y esto implicaba que el ataque del caza era rechazado por dos
ametralladoras simultáneamente. Y segundo – incluso un cuarteto de IL-2
podía formar un “circulo defensivo” (ya no de digo un escuadrón entero);
cuando nos poníamos en círculo, los alemanes ya no se atrevían a meterse
dentro de él.
Formábamos el círculo defensivo a baja altitud, por lo que atacarnos por
debajo era físicamente imposible. Así que solo nos podían atacar desde
arriba. Cuando atacaba desde arriba y en dirección al movimiento del “circulo”,
los artilleros le disparaban con sus ametralladoras; si se metía en
dirección contraria al movimiento del circulo, mucho peor para el – los
pilotos le disparaban con sus cañones y ametralladoras de tiro frontal.
Teniendo en cuenta que para dejar fuera de combate un “Messerschmitt”
bastaban dos o tres balas de gran calibre y que a los pilotos alemanes
no les gustaba arriesgar, entonces podemos concluir que la ametralladora
trasera cumplía con éxito su función defensiva. Esta ametralladora
mantenía a los cazas del enemigo alejados y no permitía abrir fuego
desde distancias cortas.
En
cuanto al fuego del artillero sobre objetivos de tierra: en general, era
practicado a menudo, pero yo personalmente lo prohibía a mi artillero.
¿Y si nos atacan los cazas durante la retirada del objetivo, con que nos
vamos a defender?
La
única excepción era cuando atacábamos aeródromos. Entonces mi artillero
tambien abría fuego sobre objetivos terrestres. En el aeródromo estaban
estacionados diversos aviones, en particular - los cazas. En esta
situación era necesario utilizar todos los medios disponibles para
prender fuego a los cazas cuando aun están en tierra y así evitar que
éstos despeguen y nos alcancen al terminar nuestro ataque.
A.S. ¿Hasta que punto era posible derribar un caza atacante: para el
artillero con su ametralladora y para el piloto con su armamento de tiro
frontal?
G.R.
Perfectamente posible. Los artilleros derribaban, tambien derribaban los
pilotos. Yo mismo derribé a uno. Era un finlandés.
Aquella vez nos pusimos en “circulo defensivo”, y el finlandés quiso
competir con los IL-2 en la maniobrabilidad horizontal. Una de dos: o
era tonto perdido, o al contrario – un as sobresaliente, que confió
demasiado en sus posibilidades.
Intentó meterse
dentro del “circulo” y se puso justo en mi colimador. Solamente tuve que
apretar los gatillos.
A.S. ¿Podría decir el tipo del avión derribado por Usted?
G.R.
Nosotros decidimos que era un “Curtiss-36”, aunque no estoy del todo
seguro (posiblemente pensaron que era un “Ð-36
Curtiss 75 Hawk”, nota de A.S.).
¿Por que decidimos que era de este tipo? Porque partíamos de la idea que
el caza era finlandés y con un motor radial, pero no era un FW-190. Y
como los finlandeses pilotaban los “Curtiss”, me lo anotaron como
“Curtiss”. Los finlandeses tenían muchos tipos de aviones: ingleses,
italianos, americanos. Nosotros no los conocíamos a fondo en aquel
entonces, por tanto identificarlos era difícil.
A.S. ¿Que podía contraponer un IL-2 contra los cazas en un combate aéreo?
G.R.
El fuego de los artilleros, una baja altitud de vuelo, el “circulo
defensivo”.
A.S. ¿La fiabilidad del armamento?
G.R.
Todo el armamento era muy fiable, a excepción de los “ShKAS”. Yo en
particular durante toda la guerra no tuve ni un solo fallo. Ni las
bombas se atascaban en la bodega, ni los cañones, no los cohetes “RS”,
ni siguiera los “ShKAS” – todo funcionaba sin problemas.
A.S. ¿Armaban sus aviones con algún armamento especial?
¿De alguna
forma se potenciaba el armamento?
G.R.
Solamente las “AG” – aviagranadas. Se cargaban en contenedores
especiales. Se colocaban como armamento extra. El resto del armamento
era estándar.
En
una ocasión realicé una misión con el “VAP” – “Dispositivo Vertedor
Aéreo”, armado con el fósforo granulado.
Era
una misión bastante curiosa. Se creó un grupo especial para realizar en
concreto esta misión. Estábamos esperando durante uno o dos días, sin
hacer nada. Seguramente esperábamos el “soplo” de “nuestro hombre” desde
“aquel lado”. Finalmente llegó la orden de salida. Despegamos en sexteto
y nos dirigimos a atacar la estación ferroviaria de Konitz, cerca de la
ciudad de Medvezhyegórsk. Llegamos hasta el objetivo. En la estación
estaban aparcados dos trenes – uno de mercancías y otro de pasajeros.
Les vertimos todo el fósforo encima. ¡Todo estaba en llamas! Ni siquiera
hoy en día sé - qué es lo que había en estos dos trenes. Seguramente era
algo importante, ya que para su destrucción se creó un grupo de ataque
especial.