A.S. ¿Grigóriy Maksimovich, donde y cuando nació, quienes eran sus padres, donde estudió, cuando quiso ser piloto? ¿Usted empezó a volar directamente en la academia, o primero pasó por un club aeronáutico?

G.R. Nací el 6 de marzo del año 1922, en una familia de campesinos, en la aldea de Olginskoye, en la región de Stávropol. Nuestra familia no era rica. Mi padre participó de forma activa en la Revolución de Octubre en el bando “rojo”, a pesar de que los padres de mi padre eran sacerdotes. El padre de mi madre, Duganets Iván Vasílievich, era marinero del acorazado “Potyómkin”, cuando empezó la revuelta. Pero posteriormente durante la 1-a Guerra Mundial luchó valientemente “por la Fe, por el Tsar y por la Patria” y fue Caballero de la orden de San Geórgiy. También sobrevivió toda la Gran Guerra Patria. Nos encontramos después de la guerra, celebramos nuestro encuentro, y luego él me hizo una pregunta curiosa: “Grísha, tu eres el Héroe; yo por mi parte estaba condecorado con la Cruz de Geórgiy. Así que se puede considerar que estamos empatados. Pues a mi, como caballero de la Orden, me correspondían 32 desiátinas de tierra (antigua medida rusa de superficie, 1 desiátina equivalía aprox. 1,09 ha. Nota de HR), libre de impuestos y para el uso perpetuo. ¿Pero a ti te van a dar estas 32 desiátinas?” Así era la forma de pensar de los campesinos. No le pude contestar nada razonable.

Nuestra familia vivía del campo hasta el año 1932. En el año 1932 mi familia se trasladó a Stávropol – aquellos años eran los mas duros para nuestros campesinos. Mi padre se puso a trabajar, mi madre y yo nos encargábamos de todas las tareas de casa. Yo era el hijo mayor, por tanto era el principal ayudante. Yo tenia dos hermanos – Nikolay e Iván, y una hermana – Maria.

Cuando nos trasladamos a Stávropol, primero nos alojamos en un piso, luego construimos una casa. Empecé a estudiar en la escuela. Por cierto, esta escuela aun esta funcionando, actualmente se llama “Liceo N10”.

Cuando estudiaba en el 9-o grado, siguiendo el llamamiento del Komsomol  (Unión de Juventudes Comunistas. Nota de HR) decidí ser piloto, como la mayoría de mis compañeros. Soñaba ser piloto desde pequeño. Así que decidí ingresar en el Club Aeronáutico de Stávropol. Justo antes de pasar los exámenes médicos me asusté: no tenía la típica pinta de un piloto, era delgado, y no era fuerte físicamente. Pero tuve suerte – la comisión medica me consideró como apto para ser piloto. Así que a partir de entonces empecé a asistir a las clases del Club.

En el club aeronáutico aprendíamos a pilotar el U-2. Aprendimos a pilotarlo en un año, nos enseñaron a dominar los siguientes ejercicios: “nudo muerto”, barrena, virajes y etc. Realizamos vuelos con instructor y por nuestra cuenta - unas 16 horas de vuelo en total pilotando el U-2. En otoño del 1940 recibimos los certificados de finalización del curso de vuelo. Ya estaba cursando el 10-o grado de escuela. Al terminar el curso en el Club aeronáutico, decidí ingresar en la escuela militar de pilotos de caza, en la ciudad de Krasnodár (justo la acababan de abrir). Me enteré de esto cuando estudiaba en el club. (La verdad es que al principio quería ingresar en la escuela de vuelo de Stalin, pero no me dio tiempo; mientras, en la escuela de Krasnodár aun quedaban plazas).

En abril del año 1941 me llegó la notificación para presentarme en la ciudad de Krasnodár para el ingreso en la Escuela de Pilotos de Caza de Levanevskiy.

En abril yo estaba inmerso en la preparación para los exámenes de graduación de mayo, para terminar mis estudios en la escuela secundaria. Fui hablar con el director de la escuela y le pregunté si había alguna manera de presentarme a los exámenes de forma anticipada para aprobar el 10-o grado. Me miró fijamente y me dijo: “sabes que, Grísha, esto es tu futuro. Vete a ingresar en esta escuela de vuelo, y si te piden el certificado de aprobación de exámenes de graduación de nuestra escuela, te lo expediremos, ya que sabemos que eres un buen estudiante”. Yo estudiaba bien en la escuela – sacaba notables y sobresalientes. Así que fui a graduarme a la escuela de vuelo sin el diploma de la Escuela Secundaria. Llegué a tiempo y pasé las pruebas médicas, así que en el mismo mes de abril del año 1941 ya era cadete de la escuela de pilotos de caza de Krasnodár.

Antes de empezar a cursar asignaturas especificas, había que pasar “el curso del joven combatiente” – y lo pasé. He de reconocer que fue muy duro, pero superé todas las dificultades con éxito. Durante los meses de abril y mayo en la ciudad de Krasnodár suele hacer un calor horrible. Nos hacían correr muchísimo. Es allí donde comprendí lo que significa el que la guerrera se te cubra de sal, comprendí lo que cuesta practicar el paso de parada y empollar las ordenanzas, como devanar los peales, etcétera y etcétera. Era una buena tradición militar. Al finalizar “el curso del joven combatiente”, en el mes de mayo hicimos el juramento militar para servir con fealdad a nuestra gran Unión Soviética.

Después de aprobar el curso del joven combatiente y jurar la bandera, empezamos a cursar clases de teoría de vuelo. Aun ni se hablaba de pilotar un avión, pero nosotros ya sabíamos que nos estaban preparando para ser pilotos del caza I-16.

El junio del 1941 dio la vuelta a todo – tanto a la historia de nuestro país como a mi vida personal. Recuerdo como si fuera ayer: en la noche del 21 al 22 de junio estuve de guardia, por la mañana después de hacer el relevo fui a dormir un par de horas, y cuando desperté, los muchachos me dijeron que había empezado la guerra.

Recuerdo que esta noticia no nos conmocionó demasiado. No sentíamos ni alegría, ni tristeza. Nosotros estábamos completamente convencidos de que íbamos a derrotar al enemigo en poco tiempo, así que ¿para que nos vamos a poner nerviosos, si ni siquiera nos daría tiempo para ir al frente?

A.S. ¿Que tipo de aviones os enseñaban a pilotar en la academia? ¿Cuanto tiempo se dedicó a cada tipo de avión que os enseñaban a pilotar? ¿Cuántas horas de vuelo acumuló Usted cuando terminó la academia? ¿Era suficiente la preparación que daba la academia, en su opinión?

G.R. Con el comienzo de la guerra nuestra escuela sufrió importantes cambios. De pronto, en el mes de julio o agosto del 1941 (ahora mismo no recuerdo con exactitud) llegó la orden, que decía: los 60 cadetes del primer curso que tienen la mejor preparación teórica y física tienen que pasar a formar parte de un grupo especial para estudiar un curso de preparación especial. Entre estos 60 me escogieron a mí. Nos enviaron a un aeródromo que se encontraba cerca del pueblo Plastunovskaya. Mas tarde comprendí que este curso especial era simplemente el mismo curso de la academia, pero mucho más intensivo.

El comandante de nuestro escuadrón era el capitán Dmítriy Alifánov (nos encontramos con el después de la guerra, cuando el ya era el comandante del regimiento). Mi instructor de vuelo era Mijaíl Gúsev.

Cuando llegamos, nos separaron en distintos grupos. El grupo del instructor Gúsev estaba formado por unos 8 ó 9 cadetes. Primero empezamos a aprender a pilotar el UTI-4. Era el avión de entrenamiento biplaza para preparar los pilotos para el caza I-16. No recuerdo bien la cantidad de vuelos que realicé con el instructor, eran unos 15-16. Después de realizar estos vuelos empecé a pilotar I-16 yo solo.

El I-16 era un avión muy estricto en el vuelo y muy complicado de pilotar. Además, no tenía posibilidad de subir el tren de aterrizaje de forma automática. Incluso hoy en día recuerdo con exactitud - qué cierres y como los había que quitar y en que dirección girar las 42 vueltas del mando de subida y bajada del tren.

En el I-16 realicé unos diez vuelos, dando vueltas en la zona del aeródromo. Luego empecé a volar “a la zona”, para practicar las maniobras de alto pilotaje. Los I-16 que utilizábamos en la academia eran de modelos tempranos (ahora mismo no recuerdo bien el tipo), armados con dos ShKAS sincronizados. Incluso nosotros, siendo cadetes-principiantes, comprendíamos que este caza ya quedó muy obsoleto. Confiábamos que en los regimientos nos dieran aparatos más modernos.

Estudiábamos a ritmos muy forzados. Todos los vuelos básicamente eran destinados a pulir las maniobras del alto pilotaje. Solamente al final realizamos unos cuantos combates simulados y en dos o en tres ocasiones realizamos practicas de tiro en el cono. ¿Por qué realizamos tan pocas prácticas de tiro? Porque no había remolcadores para arrastrar los conos. Los instructores nos decían: “primero aprended a pilotar bien, luego aprenderéis a disparar y a realizar el combate aéreo en el mismo combate”. Ahora mismo no podré decir exactamente cuantas horas de vuelo realizadas en solitario en un I-16 tenia cada uno de nosotros al finalizar el curso. Aproximadamente serian unas 16-20 horas, como mucho 22. Estudiábamos tan rápido que en diciembre del 1941 ya habíamos terminado la academia. Nos graduamos con rango de sargento, y nos entregaron las licencias de piloto de caza.

Es evidente que la preparación que recibimos desde julio hasta diciembre del 1941 era insuficiente, sobre todo teniendo en cuenta que nuestros adversarios no eran pilotos cualesquiera, sino que eran los pilotos de caza de la Luftwaffe, y que además pilotaban el “Messerschmitt” Bf-109. La formación que nos dieron era la mínima. Preparar de forma satisfactoria a un piloto de caza en un plazo tan breve no era factible, era sencillamente imposible. No éramos aptos para llevar un combate aéreo con cazas del enemigo, como mínimo porque por falta de tiempo no nos pudieron enseñar dos cosas que son imprescindibles para un piloto de caza: saber disparar y saber realizar la circunspección. Sobre todo la circunspección. No veíamos ni un carajo, ni en el aire ni en la tierra (lo comprendí cuando entre en los combates). Pero en la academia nos parecía que nuestra preparación es suficiente, y nos creíamos ser pilotos “de nivel”.

Empezaron a distribuir a los cadetes de nuestro grupo por los regimientos, cuando de repente llegó la orden de evacuar la academia de forma urgente, y trasladarse desde la ciudad de Krasnodár a la ciudad de Pugachyóv. Parte de los cadetes que formaron nuestro grupo no tuvo tiempo de ser destinados a los regimientos (yo estaba entre ellos), así que nos quedamos en la academia y nos trasladamos a Pugachyóv. Estuvimos allí hasta el mes de marzo del 1942, adicionalmente realizamos varios vuelos de entrenamiento, y luego nos destinaron a Moscú (en total éramos 11 personas). Fuimos hasta allí (por nuestra cuenta) para estar en disposición del Mando de la VVS hasta que nos destinen a los regimientos correspondientes.

Fuimos en tren. Era un camino lento, duro, y con numerosos transbordos. Moscú nos impresionó: la ciudad estaba oscurecida, de aspecto sombrío, con patrullas en las calles. He de decir que estas patrullas nos ayudaron mucho en encontrar el Mando de la VVS – lo encontramos rápidamente. Enseguida nos destinaron al Frente de Karélia, al 7-o Ejercito del Aire.

El Estado del 7-o Ejercito del Aire se encontraba en la ciudad de Belomórsk. Otra vez fuimos en tren, con los dichosos transbordos. Al llegar a Belomórsk, encontramos el Estado del Ejército. Nos recibieron muy bien – nos alojaron, dieron de comer, dejaron descansar y dormir más que suficiente y solo después nos destinaron a los regimientos. A alguno de nuestro grupo le tocó estar conmigo en el mismo regimiento, otros fueron enviados a otros destacamentos.

A.S. ¿A que regimiento del 7-o Ejército del Aire le destinaron?

G.R. Fui destinado al 828-o Regimiento de Asalto, que estaba dislocado en el aeródromo de Poduzhemye, estaba a unos 8-12km de la ciudad de Kem. En aquel entonces el regimiento se consideraba mixto – de caza y asalto. Era un regimiento bastante “joven”, es decir, se formó hace poco y estaba armado con una “selección” de cazas I-16, I-153 e I-15bis (es por eso se consideraba mixto, porque el I-153, ya no te digo el I-15bis, ya no podían ser considerados como cazas en aquel entonces). Ahora comprendo que toda esta “selección” era porque no había aviones. Las bajas materiales durante el primer año de guerra eran catastróficas, por eso lo regimientos se armaban con lo que había.

En el regimiento nos recibieron de forma muy cordial, era gracias al comandante del regimiento, Mitrofán Petróvich Krasnolútskiy, que en aquel entonces tenía rango de mayor y ya era Héroe de la Unión Soviética.

Los que llegamos de refuerzo nos pusimos a formar las filas. Cuando estábamos listos, Krasnolútskiy nos miró a los ojos de forma severa y dijo: “Os felicito con la llegada al regimiento. Los refuerzos nos hacen mucha falta, pero antes de entrar al combate tendréis que recobrar fuerzas y estudiar”. La verdad es que teníamos una pinta bastante lamentable: estábamos todos delgadísimos. En la academia no nos sobraba comida, pero durante el camino desde la ciudad de Pugachyóv hasta el regimiento prácticamente no comíamos nada. Al terminar la guerra, Krasnolútskiy me dijo: “cuando os miraba aquel día, me dabais mucha pena. ¡Erais unos chavales! ¿Como os podía enviar al combate? Si lo hubiese hecho, hubierais muerto todos”.

Así es como nos recibieron en el regimiento. Luego empezamos a estudiar los mapas de los sectores donde se llevaban los combates, y la situación general en el frente. Empezamos a estudiar de nuevo los aparatos, porque los I-153 e I-15bis eran aviones para nosotros totalmente desconocidos. Mientras tanto nos empezaron a alimentar de verdad. Comíamos muy bien, no era nada comparable con la comida de la academia. Y ni se hablaba de realizar vuelos de combate. Solamente nos dedicábamos a estudiar. Las misiones de combate eran realizadas exclusivamente por los “viejos” – los veteranos, pilotos con experiencia.

Cuando estábamos a punto de finalizar nuestra preparación y nos estábamos preparando para realizar la primera misión de combate – llegó la orden de enviar a un grupo de pilotos a la ciudad de Onega, para hacer cursos de reciclaje para prepararse a pilotar el P-39 “Airacobra”. La mayoría de los pilotos jóvenes – yo entre ellos – entraron a formar parte de este grupo. Estábamos muy contentos: a pesar de que “Airacobra” todavía empezaba a entrar en servicio de la VVS de la URSS, ya se hablaba muy bien de este caza. Se decía que era rápido y con un potente armamento.

En la ciudad de Onega nos destinaron a una base de entrenamiento, la cual estaba al mando del famoso héroe “español” – el coronel Zykanov. Zykanov nos impresionó por su aspecto: llevaba un traje de vuelo español, ajustado al cuerpo, con un montón de bolsillos, costuras y botones brillantes. Además siempre llevaba su gorro - “la española”. Era un personaje muy colorido, y además era un excelente piloto y era muy valiente. Tambien recuerdo al coronel Zykanov por su forma de hablar - no se podría decir que el coronel utilizaba palabrotas, porque realmente seria al revés: no injuriaba - se comunicaba mediante este lenguaje. Normalmente después de una palabra normal venia una injuria. Y en los momentos “delicados” de la vida – aun mas.

Empezamos a estudiar “Airacobra”. Aprobamos rápidamente los exámenes de mecánica. Cada uno de nosotros ya habíamos realizado tres o cuatro vuelos en la versión biplaza (el regimiento disponía de “cobras” biplazas) y ya nos estábamos preparando para volar en solitario, cuando llego la nueva orden que decía: los pilotos del 828-o regimiento tienen que volver de inmediato a su destacamento. Sin dar más explicaciones.

Bueno… En el ejército las órdenes no se discuten. Estábamos muy descontentos. Nos montamos en el tren y nos fuimos otra vez a la ciudad de Kem. Cuando nos bajamos del tren, vimos otro tren estacionado en las vías paralelas. Aquel tren transportaba en sus plataformas unos fuselajes, y junto a los fuselajes estaban colocados los alas. Eran aviones totalmente desconocidos para nosotros. Los fuselajes eran potentes, con superficies angulares. Hacíamos muchas suposiciones – ¿que aviones son? Alguno de nosotros dijo que eran los “Shturmovík”, aunque nosotros no estábamos convencidos del todo. Aquel convoy no nos llamó demasiada atención. Transportaba a algún lugar desconocido a unos aviones desconocidos – en la guerra esto sucedía a diario. No era asunto nuestro, teníamos otras prioridades.

Cuando llegamos al regimiento, nos quedamos parados con la noticia: nuestro regimiento se convirtió en un regimiento puramente de “asalto”, y llevará exclusivamente los IL-2 Shturmovik, que llegaron recientemente a la ciudad de Kem. Solo quedaba transportarlos al aeródromo y montarlos. Para montarlos, desde la fábrica llegó una brigada de técnicos. Así que teníamos que olvidarnos de los cazas.

Parte de mis amigos - los “pilotos de caza por vocación” – se quejaron enseguida, empezaron a escribir partes con peticiones para seguir pilotando cazas: “soy piloto de caza, no quiero pilotar un Shturmovik, ¡exijo que me trasladen a un regimiento de cazas!”. A tres o a cuatro de estos les trasladaron a los regimientos de caza, el resto – se calmaron con el paso de tiempo. Yo tomé esta noticia con tranquilidad, y desde principio pensé: pase lo que pase, no va a ser peor. Es mi modo de ser: nunca renunciar nada ni tampoco exigir nada. Tengo un carácter así: si se ha de hacer – se hace y punto. Si me ordenan ser piloto de un Shturmovik -  he de cumplir la orden. Me dejé llevar por los acontecimientos y ahora mismo puedo afirmar que tuve suerte. La elección fue correcta. Quedarme a pilotar los IL-2 fue decisión acertada. En cambio, mis compañeros que fueron trasladados a los regimientos de caza no tuvieron la misma suerte: al pasar unos meses, todos murieron en combates con los cazas alemanes. Para llevar un combate con los cazas del enemigo la preparación de la academia era totalmente insuficiente.

Así que nuestro regimiento empezó a aprender a pilotar los IL-2.

A.S. Grigóriy Maksímovich, ¿que tipo de IL-2 empezó a pilotar, biplaza o monoplaza? ¿De que fábrica eran estos aviones?

G.R. Empezamos a pilotar los monoplazas. Creo que eran de la fábrica de Górkiy. Al principio me sorprendió el acabado de estos IL-2: era rudo, con superficies rugosas, los remaches se sobresalían. Parecía que durante la fabricación no se prestaba demasiada atención a la calidad del acabado de superficies ni a la calidad aerodinámica en general.

Mientras se montaban los IL-2, empezamos a estudiarlos a ritmos forzados, comenzamos a estudiar su armamento, las técnicas de aplicación del IL-2 en un combate. En cuanto a técnicas de aplicación me refiero al IL-2 en concreto, porque las tácticas de ataque a tierra se conocían muy bien en nuestro regimiento. Los “Cháyka” y los “Bis” se utilizaban exclusivamente para atacar objetivos en tierra.

Cuando llegó el momento de volar, resultó que no había biplazas de entrenamiento. Ni tampoco estaba previsto disponer de ellos en un futuro próximo. No los había en ninguna parte. Así que decidimos solventar el problema de nuestro modo.

Antes de comenzar los vuelos, hicimos una preparación “de alto nivel” en tierra. Practicábamos durante mucho tiempo sentados en las cabinas. Finalmente decidimos hacer lo siguiente: quitamos uno de los depósitos de combustible, liberando espacio detrás del asiento del piloto. Pusimos allí una tabla. El comandante del regimiento Krasnolútskiy se sentaba en esta tabla y coordinaba las acciones del piloto durante el vuelo. El piloto se encontraba por delante de él, así que y el comandante le hacia señales, tocándole los hombros y gritándole cerca de la oreja.

Cada uno de nosotros hicimos varios vuelos como ese. ¡Y no tuvimos ni un accidente! La preparación en tierra era tan buena que aprender a manejar IL-2 en el aire no nos costó en absoluto.

Recuerdo mi primer vuelo en IL-2 con el mínimo detalle. Me concentré muchísimo en manejar el avión. Seguramente era un vuelo ideal, por lo menos el mejor de toda mi vida: tanto el despegue, como las maniobras durante el vuelo y el aterrizaje. Me esforcé al máximo. Recuerdo que Krasnolútskiy se sorprendió por un vuelo tan bien hecho y me enseñó mediante gestos: “¡que bien lo haces, Grigóriy!

Mas tarde pude apreciar en qué medida era más fácil pilotar el IL-2 en comparación con el I-16. Si lograbas pilotar el I-16, aprender a pilotar el IL-2 no presentaba ninguna dificultad.

Así que hice unas cuantas vueltas, realicé varios vuelos “a la zona” (para practicar virajes, giros) e hice un vuelo al polígono de tiro. En el polígono realicé lanzamiento de bombas de fogueo y prácticas de tiro con cañones y ametralladoras. El personal del polígono informó de que el lanzamiento y los tiros con cañones fueron satisfactorios y que todos los blancos han sido eliminados. Cuando el resto de los pilotos realizaron sus prácticas de tiro, nuestro regimiento pasó a ser considerado como preparado para realizar misiones de combate. Al cabo de poco tiempo recibimos la orden de realizar nuestra primera misión.

A mi tambien me tocó realizar esta primera misión. Y no fui como simple piloto – fui de punto del mismísimo comandante del regimiento Krasnolútskiy. Para mi esto fue una gran sorpresa. Krasnolútskiy, como comandante del regimiento podía haber escogido de punto a cualquier otro piloto mucho más experto que yo. ¿Por qué me eligió a mi? Creo porque yo era muy aplicado, durante los vuelos siempre me mantenía en formación firme, sin separarme. En las misiones posteriores, cuando volaba con el comandante, sea cual sea la maniobra que realizaba mi líder – siempre estaba a su lado, jamás me había separado de él.

Esta primera misión de combate consistía en atacar la primera línea de frente, en la región de Uhta. Éramos seis u ocho (no recuerdo bien), íbamos en parejas. ¿La impresión que me dio mi primera misión? Te diré sinceramente – no veía nada. No podía distinguir ni trincheras, ni los objetivos. Te dicen: aquí esta la primera línea del frente. Pero en el mapa todo esta claro, y distinguirla en la tierra es muy diferente. Si no tienes acostumbrado al ojo, simplemente no la verás. Lo único que verás son algunos montes y orificios. Luego cuando obtuve más experiencia, aprendí muy bien a detectar los objetivos de tierra. Podía distinguir perfectamente las trincheras, fortificaciones, cañones antiaéreos, carreteras, coches – todo hasta el más mínimo detalle.

Pero aquel vuelo realicé “replicando” las acciones del comandante. Cuando aquel abrió las escotillas de la bodega de bombas – yo abrí las mías, cuando él entró en picado – yo tambien entré, cuando él lanzó las bombas – yo lancé las mías. Cuando él abrió fuego con sus cañones – yo me acerqué al máximo a su avión y también abrí fuego apuntando en el mismo sitio donde disparaba mi comandante. Todas las trazadoras fueron a parar al mismo punto. Así es como fue mi primera misión. Llegamos a la base, cumplimos el objetivo de la misión, y el comandante del regimiento me agradeció por el esfuerzo y por estar siempre a su lado.

Luego empezamos a realizar misiones con mucha frecuencia. Yo iba de punto del comandante del escuadrón, en otras ocasiones iba de punto del comandante de escuadrilla. Luego me ascendieron, así que era yo quien iba de líder y por tanto tenia otro piloto de punto. Obtenía experiencia con cada día que pasaba, y al final de la guerra para mi pilotar el IL-2 era como montar una bicicleta (bromeando, nos expresábamos así). Tenia un nivel muy alto tanto en técnicas de pilotaje como disparando.