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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con I.I. Kozhemýako

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

 

Yak-3 en vuelo

 

A.S. ¿Como estaba el equipamiento de los pilotos, el tema del abastecimiento?

 

I.K. Pasaba de todo. En principio, no estaba mal, pero sin lujos. En ocasiones, uno mismo se tenía que buscarse la vida para conseguir la comida.

 

A.S. ¿Qué tipo de monos utilizaban?

 

I.K. Varios tipos. Monos de verano, monos de invierno, monos de entretiempo.

 

A.S. ¿También utilizaban el de invierno? ¿No limitaba el movimiento del cuerpo?

 

I.K. A veces volábamos vestidos de monos de invierno. Esta claro que limitaba la movilidad, pero en este caso la cabina del “Yak” nos ayudaba. En un “Yak” no hacia falta moverse con el cuerpo, dado que la visibilidad desde la cabina era buena. Lo importante era girar la cabeza.

 

Luego nos trajeron chaquetas de piel, eran más cómodas que los monos.

 

En verano, cuando hacia calor, a menudo volábamos sin el mono – solamente llevábamos el casco, las gafas, los guantes y el uniforme estándar – la guerrera, los pantalones. Esto es todo.

 

A.S. ¿Qué tipo de calzado usaban?

 

I.K. Botas altas, de becerro o de vaca, o botas con caña de fieltro. Calzábamos lo que nos daban. En invierto – los úntis (botas altas de piel).

 

A.S. ¿No tenían botas de cordón alto?

 

I.K. ¡Vete a tomar por saco! ¿De donde íbamos a sacar esto?

 

A.S. Ya me ha contado como derribó al Messerschmitt y a los dos Junkers. ¿Como derribó al tercer Ju-87?

 

I.K. Fue mucho más fácil. Era durante la operación de Lvov. Nosotros volvíamos de la misión, escoltábamos a los Shturmovík. De pronto nos vienen de frente nueve Ju-87, que también volvían de la misión. Iban sin escolta. Nosotros teníamos una orden muy severa: durante la escolta de los aviones de ataque al suelo los cazas de escolta tienen prohibido distraerse para realizar otras tareas, incluso para atacar a los bombarderos enemigos. Así que estábamos mirando a estos Junkers, se nos caía la baba de ganas. El ultimo Junkers se había separado mucho del resto del grupo, por lo visto fue dañado encima del objetivo. Perder una oportunidad como esta ya no tenia excusas. Mi comandante del escuadrón me dio la orden: “¡Kozhemyako, acaba con ese! ¡Pero que sea rápido!”. No tenia que volver a repetírmelo - lo estaba deseando yo mismo. Le di al gas, piqué, pasé por debajo, me acerqué, disparé una ráfaga apuntando en la cabina del “alemán” – y en un momento regresé para volver a formar parte de nuestra formación. Me bastó solamente un minuto para acabar con el.

 

A.S. ¿Era fácil derribar un Ju-87?

 

I.K. Cualquier avión es fácil de derribar, si te colocas en posición correcta y le disparas como es debido. La misma regla aplica para el Ju-87. Si le empiezas a disparar “donde sea”, no lo derribarás – el Junkers estaba bien blindado, y tenia una estructura resistente. Este avión tenía una buena capacidad de supervivencia.

 

Si el ataque esta correctamente planificado, nadie puede sobrevivir. Por ejemplo, ¿tú sabes que en nuestro regimiento derribamos un avión a reacción - un “Messerschmitt-262”?

 

Te cuento. Vi por primera vez a este “Messer” cuando yo estaba formando parte de la pareja de guardia. El “Messer” pasó por encima de nuestro aeródromo. Nosotros en aquel entonces estábamos emplazados a unos 25 kilómetros de Berlín. El alemán pasó encima de nosotros y ante nuestros ojos empezó a asaltar la carretera de Breslau-Berlín (el trafico en esta carretera era muy intenso dado que se estaba preparando la operación de Berlín). Aquel alemán causó mucho daño: humo, incendios, explosiones de la munición… A partir de aquel día el “Messer” se puso a atacar esta carretera continuamente – dos o tres veces al día, pasando olímpicamente de nuestro aeródromo y de nuestros cazas. Además, aquel alemán realizaba misiones de propaganda – lanzaba octavillas con discursos de Hitler a las tropas alemanas que estaban cercadas por nuestras tropas en Breslau y en Spandau (estas dos ciudades ya se encontraban profundamente en nuestra retaguardia). El contenido de las octavillas era más o menos el siguiente (nos las habían traducido): “¡Héroes de la Gran Alemania! ¡No os entreguéis, aguantad! ¡Queda ya muy poco tiempo hasta el glorioso momento, cuando yo utilizaré un arma secreto para derrocar a las hordas bolcheviques! ¡Para demostrar la veracidad de mis palabras, vean este avión supermoderno! ¡Pronto tendremos miles como ese! ¡Aguantad, nuestra victoria es inminente!” (Y aquellas ciudades aguantaban. Funcionaban los tranvías y las fabricas, a pesar de que estaban fuertemente rodeadas por nuestras tropas).

 

Este “reactor” nos toco tanto la moral que el mando de nuestro Ejercito del Aire envió la orden de derribarlo como sea, incluso realizando un taran si fuera necesario. Dar una orden es fácil, pero a ver cómo lo alcanzas cuando vuela a 800 km/h. Nosotros lo llamábamos “el buitre”. Cuando alguien pronunciaba la palabra “buitre”, todo el mundo sabia de lo que estaba hablando.

 

Finalmente lo derribaron, se puede decir, de casualidad. El alemán se había relajado un poco. Debía tener tanto desprecio a nuestros cazas que eso le hizo la mala jugada. Aquel piloto alemán tenía una costumbre: después de realizar el ataque (lo que más le gustaba atacar eran las columnas de transporte de combustible), se ponía en alabeo y hacia un vuelo en círculo para apreciar los resultados de su trabajo. Este “circulo” era realizado a unos 400 km/h.

 

Un día el alemán atacó a una columna de transporte, y empezó a realizar el tradicional “circulo”. Inclinó su avión y no vio, como desde nuestro aeródromo despegaron seis “Yak” bajo el mando de Kuznetsóv, el comandante del escuadrón. Estos seis “Yak” tenían la misión de escoltar a un sexteto de los IL-2, pero dado que el “alemán” era perfectamente visible desde nuestro aeródromo, el comandante del regimiento enseguida dio la orden de redirigir por radio a los cazas que acabaron de despegar: “¡Muchachos! ¡Aniquilad a ese buitre, esta encima de la carretera!”.

 

Le atacaron realizando “tijeras”. Lo hicieron de forma tácticamente muy correcta. Empezaron a “regarle” de ráfagas desde todas las direcciones. ¡Cuando el alemán les vio, ya era demasiado tarde! Aunque intentó huir y casi lo consiguió. Al principio se separó de nuestros cazas y se dirigió a Checoslovaquia. Los nuestros pensaron que ya no podrán alcanzarle. Pero de repente el alemán empezó a descender y se puso a aterrizar “sobre la panza”. Probablemente los nuestros debían haberle alcanzado. Llegaron a la base e informaron de que habían derribado un caza a reacción. Pero quien de ellos lo había alcanzado – no tenían ni idea. Dispararon todos. En este escenario la probabilidad de alcanzarle es la misma para todos – tanto para los veteranos como para los novatos. Aquel sexteto de “Yak” estaba formado tanto por veteranos como no tan veteranos (para uno de los pilotos esta misión de combate era la segunda en toda su vida).

 

El comandante del regimiento informó de lo sucedido a los mandos de la división, los mandos de la división – a los mandos del Ejército, los mandos del Ejército – a Moscú. Desde Moscú enseguida se recibió la orden: asignar un ingeniero del regimiento, la cantidad de vehículos necesaria, una escolta, dirigirse hacia el lugar de la caída del “Messer” y desmontar todo aquello que se puede desmontar. Asignaron a dos camiones “ZIS”, un pelotón de soldados armados y cierta cantidad de personal técnico. Todo este grupo partió hacia el lugar de la caída del avión.

 

En el lugar indicado encontraron el avión, y a varios centenares de metros – el cadáver del piloto. Resulta que durante el combate uno de los proyectiles impactó en la cabina del avión alemán. Por lo visto, el piloto quedó gravemente herido por la explosión del proyectil. Le alcanzaron las fuerzas para aterrizar y para poder salir de la cabina. Incluso pudo andar varios centenares de metros hasta llegar a un pequeño río. Y al parecer, cuando llegó al río perdió el conocimiento por la perdida de sangre y murió. Junto al cadáver encontraron unos documentos, según los cuales determinaron que aquel piloto era el piloto de pruebas de la fábrica de Messerschmitt. (En Bratislava había una fábrica de cazas a reacción, así que aquel “Messer” despegaba desde el aeródromo de la fábrica).

 

Nuestros técnicos trabajaron con aquel Messerschmitt día y noche, desmontaron todo lo que se podía, incluso las góndolas motrices con los motores. Luego llegó una pareja de Li-2 y se llevó a Moscú todo aquello que habían desmontado los técnicos. Al poco tiempo nuestras tropas entraron en Bratislava, y en aquella fabrica de Messerschmitt habían encontrado varios cazas a reacción en perfecto estado.

 

A.S. ¿Cómo registraban aviones derribados?

 

I.K. De varias formas.

Cuando derribabas un avión, y aquél quedaba envuelto en llamas y caía a la tierra, yo tenía que registrar el lugar de la caída, marcarlo en el mapa e indicar la hora del derribo. Si ibas en grupo, los otros pilotos también tenían que confirmar el derribo. Posteriormente se enviaba una solicitud de confirmación a las tropas de tierra. Si las tropas de tierra confirmaban el avión derribado, el derribo siempre era registrado.

 

Cuando el avión era derribado por un piloto solitario, entonces al lugar de la caída del avión enviaban a un especialista (un oficial o suboficial). Éste se dedicaba a interrogar a las tropas de tierra y a buscar los restos del avión.

 

A finales de la guerra comenzaron a registrar los derribos en base a los fotocontroles. Nosotros teníamos la FKP (cámara de fotocontrol) a partir del año 1944. Llegabas a la base e informabas sobre el derribo. Los técnicos analizaban la cinta y sacaban la conclusión: “¿Dónde ves el derribo? Aquí no hay nada”. Si no esta registrado en la cinta – no hay derribo. O lo contrario: “¡Tu derribo ha sido confirmado”.

 

A.S. ¿Podían registrar un derribo en base a las declaraciones del punto? Por ejemplo, una pareja vuela sin FKP, el líder reclama el derribo – y su punto lo confirma.

 

I.K. Podían registrar, pero en ocasiones muy aisladas. Todo dependía de la persona. Si el piloto era un hombre de confianza, probado en combates, entonces lo registraban, pero si éste tiene fama de una persona poco seria o de un charlatán (también había de estos, para que ocultarlo) – no se le consideraba el derribo.

 

A.S. ¿Hubo falsificaciones?

 

I.K. Hubo. Muy pocas, pero hubo. Y las causas de estas falsificaciones eran muy diversas.

Conozco un caso. Pasó en el campo de operaciones de Sandomír. Despegamos en pareja en misión de “caza libre” - el sustituto del comandante del escuadrón y yo. Aquel sustituto era un piloto experto, llevaba años luchando y su número de derribos estaba a punto de alcanzar el nivel requerido para poder ser presentado al titulo de “Héroe de la Unión Soviética”.

Enganchamos las bombas y despegamos. Bombardeamos con éxito nuestro objetivo y cuando estábamos de vuelta a la base, nos encontramos con una pareja de Messerschmitt (que al parecer también iban de vuelta a su base). Les atacamos frontalmente, luego realizamos un par de virajes y nos separamos. Todo acabó bien, pero durante el informe, aquel sustituto del comandante dijo: “¡He derribado un Messerschmitt!”. Intervengo yo y le digo: “¡¿Cuándo lo derribaste?! ¡No has derribado un carajo!”. ¡Discutimos muy seriamente con el! (nos “habíamos acordado de nuestras madres” y todo…). ¡Luego me enteré que finalmente le consideraron un derribo! ¡Y todo esto para que los mandos del regimiento pudieran enviar la documentación necesaria para presentarle a la condecoración de “Héroe de la URSS”! (Cuantos más “Héroes” en el regimiento – más prestigioso era). ¡Enviaron esos documentos! Pero esta falsificación no le sirvió de nada. Se puede falsificar cualquier cosa menos la forma de ser de una persona. Aquel tipo era un gamberro, se peleó durante una de sus borracheras, hubo un escándalo sin precedentes, en fin, los documentos presentados fueron retirados por los mandos del Ejercito del Aire. Y cuando acabó la guerra, al cabo poco tiempo lo expulsaron de las Fuerzas Aéreas por sus borracheras y peleas.

 

A veces hacían chanchullos con los derribos reales. Enviaban a un sargento para solicitar la confirmación a las tropas de tierra. Este truco podía funcionar cuando el avión derribado caía en el empalme entre dos distintos destacamentos militares. El sargento obtenía el certificado del derribo a los mandos de ambos destacamentos. De esta forma resultaba que en vez de derribar a un avión eran derribados dos. También hubo casos como este. Pero no abusaban de esto. Si te pillan haciendo esto sería la vergüenza para el resto de tu vida y un tribunal de guerra. Tranquilamente. Si, hacían falsificaciones, no hay que ocultarlo, pero hacían muy pocas y con muchísimo cuidado.

 

A.S. ¿Los aviones se reparaban bien?

 

I.K. Todo dependía de la situación.

En los aeródromos de campo todo se reparaba rápidamente. Entre vuelo y vuelo un agujero se tapaba en cuestión de minutos: emalita, tela – ¡y la “chapuza” esta lista!

 

Pero las reparaciones principales se realizaban por las noches – es cuando se reparaban los motores. Y cuando había pausas operativas, los aviones se reparaban y se revisaban como es debido: se desmontaban los motores, se pintaban las superficies.

 

A.S. ¿Cuántos vuelos de combate “aguantaba” un caza?

 

I.K. ¡Vete a saber! No te lo puedo decir exactamente. Nuestro regimiento empezó a disponer de aviones “personales” solamente al final de la guerra. Normalmente pilotábamos aquel caza que estaba “en servicio”, preparado para el vuelo. Yo podía haber realizado cuatro vuelos de combate diarios y todos estos vuelos en cazas distintos. Aunque recuerdo que en una ocasión el comandante del regimiento cogió un caza nuevo. Pues aquel caza lo tuvo durante dos años. Pero lo utilizaba poco.

 

A.S. ¿Cómo eran distribuidos entre los pilotos los aviones nuevos?

 

I.K. La regla era bien sencilla: cuanto más experto era el piloto, más posibilidades tenía de recibir un avión nuevo. Los “novatos” no pilotaban aviones nuevos, dado que el riesgo de perder un avión nuevo en un accidente tonto era muy elevado. (Hablando claro – si derriban al novato, perdemos un caza nuevo sin ningún provecho).

 

A.S. ¿Hubo casos cuando a los cazas de la escolta no se les consideraba el vuelo como “vuelo de combate” por el fracaso de la misión de los Shturmovík?

 

I.K. No.

Pero durante un tiempo a los cazas de escolta no se les consideraba el vuelo de combate en aquellos casos cuando no hubo combate con los cazas enemigos. Pero esta regla fue suprimida en poco tiempo. Es que los antiaéreos no disparaban chocolatinas.

 

A.S. ¿Cuántos vuelos de combate realizaba Usted en un mismo día?

 

I.K. Yo en ocasiones podía realizar hasta cuatro vuelos diarios.

Recuerdo unos duros combates en la región de Zaporózhie. Un día realicé cuatro vuelos – y en los cuatros hubo combate aéreo. Además, eran combates aéreos “de verdad”, luchábamos con los Messerschmitt durante unos 15-20 minutos en cada combate. Y prácticamente sin ningún descanso entre vuelo y vuelo. Justo al aterrizar, a mi y a mi punto nos venia corriendo Sókolov, el comandante del Escuadrón, gritando: “¡Iván, siéntate en el coche rápidamente! ¡Dirígete al escuadrón vecino, allí encontrareis una pareja de cazas lista para el despegue! Los IL-2 ya están despegando. ¡Tenéis que alcanzarles!”. Nosotros – a montar en el coche, subíamos corriendo a nuestros cazas y alcanzábamos a los IL-2 cuando éstos ya estaban en el aire.

 

Pues lo que te iba a decir, después de realizar el cuarto vuelo yo estaba tan cansado que ni siquiera pude recordar cómo aterricé. Sufrí un fuerte atorpecimiento del conocimiento. Estaba en el aire, luego no recuerdo nada, y luego ya estaba rodando por la pista. Pero cómo aterricé, no lo recuerdo en absoluto. Después de aterrizar, descansé un rato, salí de la cabina arrastrándome, me dirigí al comandante del escuadrón y le dije: “Ya esta, hoy no voy a poder volar más. ¡No me quedan fuerzas! ¡No puedo ver la tierra!”. El comandante me miró y me dijo: “Descansa”. Enseguida ordenó que me dieran de comer, y luego me asignó un coche para llevarme a la aldea, en la cual nosotros estábamos emplazados. No hice ni un solo vuelo más aquel día.

 

A.S. Pero los pilotos de caza alemanes escriben en sus memorias, que realizaban ocho vuelos de combate diarios, y todos estos vuelos – con combates aéreos. Uno de estos pilotos incluso escribió que hizo trece vuelos en un solo día. ¿Qué opina, esto realmente fue posible?

 

I.K. La cuestión es – que es lo que tú consideras por un combate aéreo. Si consideras como un combate aéreo el combate al estilo alemán - “un par de vueltas, un único ataque – y a escaparse a casa” – entonces podría ser. Así podrías realizar hasta ocho vuelos diarios. Para esto puedes llegar a tener fuerzas suficientes.

 

A.S. ¿Cuál era la duración “típica” y la duración máxima de un combate aéreo?

 

I.K. En el año 1943 un combate normalmente duraba 10-20 minutos, como mucho – media hora. Hay que destacar que después de un combate de 30 minutos de duración lo más probable es que ya no podrás realizar el segundo vuelo aquel día. Simplemente seria físicamente imposible. Así que si los alemanes escriben en sus memorias que realizaban ocho combates diarios, y en cada uno de ellos se enfrentaban a nuestros cazas al menos durante 10 minutos, entonces puedes considerar estas memorias como el ejemplo del cachondeo universal y de una falsedad en estado puro.

 

A partir de aquellas fechas, la duración de los combates aéreos iba disminuyendo. Y a finales de la guerra los alemanes simplemente dejaron de entrar en combates aéreos prolongados.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov