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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con I.I. Kozhemýako

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

 

Yak-3U

 

A.S. ¿Recuerda para cuatas horas de vuelo estaba diseñada la estructura del “Yak”?

 

I.K. Para unas 300 horas si no me equivoco. No recuerdo exactamente, nunca me había interesado por esto. Esos “dolores de cabeza” eran la responsabilidad de los técnicos.

 

A.S. Sobre la resistencia a los daños del motor M-105 ya hemos hablado. ¿Pero que me diría sobre la capacidad de resistencia a los daños de los aviones de Yákovlev en general?

 

I.K. Depende del lugar de impacto. Si impactaba en el estabilizador, en la consola del ala o en el centropláno (sin tocar el motor o la cabina) – aguantaba bastante, veníamos con una decena de impactos. Yo mismo en varias ocasiones llegué a tener 8-10 impactos: 6-8 impactos de bala (de ametralladora de gran calibre) y 1-2 impactos de proyectiles perforantes de 20mm.

 

Pero si en un “Yak” impactaba el proyectil explosivo, era un problema – la madera contrachapada literalmente reventaba en pedazos, se formaban gigantescos agujeros. Y aunque el caza no quedaba envuelto en llamas, de todas formas había que saltar con paracaídas, porque sin el revestimiento no llegarás lejos. Pienso que Messerschmitt en este aspecto era más resistente – era de metal.

 

A.S. ¿Los proyectiles perforantes eran utilizados por los alemanes de forma frecuente?

 

I.K. Si, bastante frecuente. Tengo la impresión de que en sus cintas de munición cada tercer o cuarto proyectil era perforante. Esto es comprensible – ellos tenían que atacar a los IL-2, y sin los proyectiles perforantes no habría mantera de derribar a un IL-2: los proyectiles explosivos rebotaban de su coraza.

 

A.S. ¿Me puede contar como le derribaron?

 

I.K. Estábamos escoltando a un avión de reconocimiento Pe-2, éramos cuatro Yak-7B. El avión de reconocimiento se dirigía a la retaguardia alemana, por detrás de la línea del frente. Nos atacaron seis Messerschmitt. Empezó la pelea de perros. Pero a pesar de todo, el avión de reconocimiento no abortó la misión, fotografió todo lo que tenia que haber fotografiado, y solamente después tomó el rumbo a la base. Nosotros ya estábamos cruzando la línea del frente, cuando uno de los Messerschmitt me clavó una ráfaga en el ala. ¡Los impactos de proyectiles me “abrieron” todo el ala! ¡Las astillas volaron en todos lados! ¡El protector de los depósitos se desprendía a trozos! El revestimiento del ala quedó literalmente arrancado hasta tal punto que se veían los depósitos. Intenté cambiar de trayectoria de vuelo accionando la palanca de mando y los pedales, pero los mandos del “Yak” quedaron inoperativos. Así que lo único que me quedaba era abandonar el avión saltando con paracaídas.

 

A.S. ¿Cómo hizo el salto?

 

I.K. Mediante el “método de expulsión”. Desabroché los cinturones y quité el laringófono. Abrí el parabrisas, quité los pies de los pedales. Tiré de la palanca hacia atrás, “Yak” empezó a levantar el morro, me levanté en la cabina, con la pierna empujé la palanca del avión hacia delante – y el “Yak” de un golpe bajó el morro y yo fui catapultado fuera de la cabina.

 

A.S. ¿Entonces Usted no utilizó el sistema de apertura de emergencia del parabrisas?

 

I.K. No. Messerschmitt me disparó en el ala, no en la cabina. Por eso el parabrisas se abrió sin problemas.

 

Cuando aterricé, enseguida me quité el paracaídas y saqué el “nagánt” (yo tenia un “nagán”). Me metí dentro de unos arbustos, me senté allí y empecé estudiar el terreno. Vi a nuestros soldados corriendo. “¿Dónde esta el piloto?” – me levante y dije: “aquí estoy”. Me cogieron y literalmente llevaron en manos a las trincheras, corriendo. Resulta que aterricé en las trincheras de nuestra línea de defensa (entre la primera y la segunda línea, o entre la segunda y la tercera). Llegaron dos carros de combate, me metieron en uno de ellos y me sacaron a la retaguardia.

 

A.S. Una pregunta “fuera del contexto”: ¿Por qué un nagánt? Los pilotos tenían que llevar un “TT”.

 

I.K. Porque cuando nos entregaban armas personales, en los almacenes no había “TT”, por eso nos repartieron “nagánt”. Y no me arrepentía, a mi me gustaba el “nagán”.

 

A.S. ¿Derribaron a alguien más en aquel combate?

 

I.K. No. Ni de los nuestros ni del bando alemán. Lo más importante es que el avión de reconocimiento pudo cumplir su misión y regresar a su base.

 

A.S. ¿Qué escolta de cazas normalmente se destinaba para escoltar a un avión de reconocimiento o un avión corrector de fuego de artillería?

 

I.K. Cuando el vuelo se realizaba por encima del territorio alemán – se destinaban cuatro cazas. Si el avión se encontraba por encima de la línea del frente – entonces dos.

 

A.S. ¿Y los alemanes?

 

I.K. El FW-189 normalmente era escoltado por una pareja de cazas, este avión volaba encima de la línea del frente. A los aviones de reconocimiento como Bf-110 y Ju-88 que normalmente cruzaban la línea del frente y penetraban dentro de nuestra retaguardia - los alemanes no les escoltaban. Estos aviones-espía eran de gran altitud, volaban a 7000-10000 metros (normalmente a 8000-8500 metros). Habitualmente eran interceptados por los aviones como “Airacobra”, los “Yak” les interceptaban en pocas ocasiones.

 

A.S. ¡Pero interceptaban! ¿El techo de servicio del “Yak” era suficiente?

 

I.K. El techo de servicio era suficiente, pero a veces no llegaba el combustible. Normalmente se hacia de la forma siguiente: cuando el alemán penetraba en nuestra retaguardia, levantaban un “Yak” para interceptarlo (cuando no había “Airacobra” o “Lávochkin”). El cálculo era el siguiente: nuestro caza tenia que interceptar al espía cuando éste iba de vuelta a su base. Pues cuando “Yak” alcanzaba la altitud y se ponía a buscarlo, ya había gastado más de la mitad del combustible. Para la búsqueda y el combate le quedaba poco combustible (para unos 15-20 minutos). Por eso la eficacia de esos vuelos no era muy alta. El éxito de la misión dependía mucho de la precisión del guiado del caza-interceptor, y también, por su puesto, de la buena suerte.

 

A.S. ¿El aterrizaje sobre la panza del “Yak” presentaba alguna dificultad? ¿El avión era restaurado en poco tiempo?

 

I.K. Cuando aterrizábamos en un campo – ningún problema. Y si el regimiento disponía de radiadores de agua de repuesto, el avión era reparado muy rápidamente, normalmente en una sola noche.

 

A.S. El tren de aterrizaje: ¿la fiabilidad, la posibilidad de usar pistas de tierra?

 

I.K. Era fiable y estable. Se bajaba y se subía siempre, el sistema prácticamente no fallaba.

 

El tren permitía utilizar pistas de tierra sin problemas.

 

A.S. He oído que pegando un frenazo, el “Yak” podía volcar de morro con una facilidad relativamente elevada. ¿Era cierto? En caso afirmativo, ¿pasaba a menudo?

 

I.K. Pasaba. Y era bastante frecuente. Yo mismo volqué una vez. Doblé bien la hélice.

 

A.S. ¿Cuando probaban el motor en tierra, el técnico se tenia que sentar en la cola?

 

I.K. Se sentaba, por su puesto que si.

 

A.S. ¿Hubo interrupciones en el suministro de repuestos?

 

I.K. ¡Y yo que voy a saber! Nosotros éramos pilotos, esto no era asunto nuestro. Y si había que volar, siempre encontrábamos cazas, si no había en nuestro regimiento – lo pedíamos prestado en el escuadrón vecino.

 

A.S. Iván Ivánovich, hoy en día existen dos opiniones alternativas bastante diferentes sobre los cazas de A.I. Yákovlev. Unos dicen que el “Yak” era un mal caza y era inferior al Bf-109 en sus características técnico-tácticas, y se fabricaba solamente porque era fácil de fabricar en masa y además se adaptaba muy bien al nivel medio de nuestros pilotos por su facilidad de manejo (y además porque Yákovlev era el favorito de Stalin). Otros dicen que los cazas de Yákovlev – Yak-1 y Yak-9 - por sus características eran totalmente equiparables al “ciento nueve” (e incluso lo superaban). En Su opinión, ¿cual de los dos puntos de vista es el más verdadero?

 

I.K. Yo también tengo dos opiniones contradictorias sobre los “Yak”, aunque al Yak-1 yo lo quería de verdad.

 

Todos los tipos de “Yak” que yo piloté durante los combates aéreos – el Yak-7B, el Yak-1 y el Yak-9 – tenían muchas cualidades buenas: una cabina muy cómoda, una visibilidad muy buena, eran fáciles de pilotar, eran fiables, muy maniobrables, estaban dotados de un armamento potente y muy fiable – y eran dominados con mucha facilidad por los pilotos de nivel de preparación medio. Por lo menos, el Yak-1 y el Yak-9 tenían todas las premisas para poder convertirse en mejores aviones de combate. Pero estos dos tipos del “Yak” no lo eran. Todas sus cualidades positivas no podían ser realizadas al cien por cien por una simple razón: al “Yak” le faltaba el coeficiente de empuje.

 

El Yak-1 y el Yak-9 eran unos buenos, sólidos y modernos cazas, pero no eran los mejores (no superaban ni a los aviones alemanes ni a otros aviones soviéticos).

 

Por la falta del coeficiente de empuje, los “Yak”, o eran inferiores al Messerschmitt, como por ejemplo el Yak-7B, o en el mejor de los casos eran iguales, como el Yak-1 y Yak-9.

 

De allí viene mi ambigua opinión sobre los “Yak”. Por un lado eran muy buenos cazas, pero por otro lado me perseguía un fuerte sentimiento de su inacabado constructivo. El mismo Yak-1 en velocidad y en maniobrabilidad vertical era inferior al Messerschmitt solamente un poco. ¡20 km/h – no es nada! Pero hay momentos cuando para conseguir la victoria en un combate te faltan precisamente esos 20 km/h. Pero no – Messerschmitt ponía su motor a máxima potencia y se separaba.

 

Es que no me puedo creer que en el año 1943 no había manera de aligerar la estructura del Yak-1 en 100-150kg, y amentar la potencia del motor M-105PF en 80-100 caballos. ¡No me lo creo y punto! Un poco más de metal y un poco menos de madera en la estructura, incrementar un poco el nivel de supercompresión. ¡Háganlo! ¡Y nosotros superaremos al Messerschmitt en todos los aspectos! ¿Qué es lo que les impedía hacerlo? No lo se, pero no lo hicieron. Así que nosotros, año tras año, luchábamos con estos “Yak” “inacabados”. Te diré más: no solamente era la cuestión de diseño del “Yak” – otro problema era la calidad de fabricación de los “Yak”. Realmente era muy mala. En el año 1943 no hacia falta ni comerse la olla con el tema de aligerar la estructura y como incrementar la supercompresión. ¡Solamente tenían que fabricarlos bien!

 

A.S. ¿Quiere decir que los “Yak” tenían baja calidad de fabricación?

 

I.K. No hay palabras para describir la calidad. En una parte había ranuras, en otro lado faltaba pintura, las superficies alares eran como papel de lijar. Estaban cubiertas por emalíta, no por una laca. La emalíta se ponía rugosa enseguida. ¿De que velocidad podemos hablar teniendo en cuenta estas condiciones? Te lo aseguro: si los Yak-1 fueran fabricados como es debido – bien acabados y cubiertos de laca, y utilizando una gasolina decente (y si fuera de 100 octanos - mejor, como la de “Airacobra”) – te digo que yo con el Yak-1 alcanzaría cualquier Messerschmitt y le arrancaría las alas.

 

¿Pero que pasaba en realidad? Aparte de la mala calidad del acabado, la gasolina era de una calidad horrible. Es decir, según los documentos era la gasolina B-86, pero a la hora de la verdad…. ¡Una autentica basura! ¡A veces por echar esa porquería en los depósitos, el motor no tiraba en absoluto! Pero teníamos que volar y volábamos. La guerra no iba a parar porque nosotros no tenemos gasolina de calidad requerida. Recibíamos la orden de volar – y volábamos con lo que había.

 

Pero decir que el Yak-1 y el Yak-9 eran mejores que el “ciento nueve” – yo no podría. Seria una mentira cochina. ¿Como va a ser superior si el Yak-1 finalmente no pudo superar en velocidad al Messerschmitt? ¿De que superioridad podemos hablar entonces?

 

El único tipo del “Yak” que era totalmente e indiscutiblemente mejor que Messerschmitt era el Yak-3: le ganaba al Messerschmitt en velocidad, en maniobrabilidad vertical y horizontal, y en la dinámica de aceleración. Pero yo no tuve ocasión de realizar combates aéreos con este caza.

 

A.S. ¿Los “Yak” venían con el mal acabado durante toda la guerra?

 

I.K. No. La calidad iba mejorando continuamente (otra cosa es que no mejoraba tan de prisa como quisiéramos nosotros). Por lo menos, a finales de la guerra la calidad de fabricación era alta. Y al finalizar la guerra – aun más alta: los Yak-3 venían “como caramelos”.

 

A.S. ¿Es decir, Usted considera que si los Yak-1 se hubieran fabricado con la misma calidad que los Yak-3 después de la guerra, el Yak-1 se hubiera igualado al Bf-109G en velocidad y en maniobrabilidad vertical?

 

I.K. Por su puesto que si.

 

A.S. ¿En su regimiento no probaron incrementar la velocidad de los “Yak” quitando los portabombas y puliendo las superficies?

 

I.K. La perdida de velocidad provocada por los portabombas – no es nada. Respecto al pulido de superficies: ¿Quién lo iba a hacer? Sin esos pulidos sufríamos una falta sistemática del personal técnico, así que físicamente no teníamos posibilidad de hacerlo.

 

A.S. ¿Si he comprendido bien, hubo problemas con el combustible?

 

I.K. Si, hubo problemas. Tanto con la calidad como con la cantidad. A veces nosotros estábamos esperando semanas enteras formando parte de la llamada “reserva operativa”, disponiendo de gasolina para realizar solamente una única carga completa de combustible por cada avión disponible: era guardada por si nos tocaba escoltar a los bombarderos. No volábamos porque no había combustible y punto.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov