Leytenant I.I. Kozhemyáko posando con un Yak-9U del comandante del escuadrón Sókolov.

Iván Ivánovich pilotaba este avión periódicamente.

A.S. ¿Hasta que momento su regimiento luchó con los Yak-7B? ¿Cómo y cuando se produjo la sustitución de sus aparatos por otros más modernos?

I.K. A finales del 1943, al principio del invierno, nos sacaron para reformar el regimiento. Nosotros entregamos nuestros aviones al regimiento “hermano” N106 (era de nuestra división). Nos dirigimos a la retaguardia, hacia la ciudad de Sarátov. Allí, en la misma fabrica, recibimos los recién ensamblados Yak-1.

A.S. ¿Eran los Yak-1 o Yak-1B?

I.K. Nosotros llamábamos “Yak-1” a todos los Yak-1 independientemente de la serie. No utilizábamos las letras-código para los Yak-1 (o al menos, así era en nuestro regimiento). En la fábrica recibimos los “Yak” armados con un cañón ShVAK y una ametralladora sincronizada “UBS” (izquierda), y con el motor “potenciado”.

A.S. ¿Esta seguro que era el motor M-105PF? En general se considera que el modelo del Yak-1 con un solo “Berézin” era dotado del M-105PA.

I.K. No, lo que te he dicho antes – con “Berézin” y con el motor “potenciado”.

Aunque hubo también este modelo del Yak-1 – con un UBS y un motor “normal”, y en nuestro regimiento durante cierto tiempo había varios cazas de este tipo (nos los trajeron “de refuerzo” los pilotos que se dedicaban a trasportar los aviones desde las fabricas de reparación).

A.S. ¿En su regimiento había Yak-1 con ametralladoras ShKAS?

I.K. No, solamente con las UBS.

A.S. ¿Yak-1 era mejor que el Yak-7B?

I.K. Sin ninguna duda era mejor. Era más ligero, y por tanto más maniobrable y más dinámico. Seguramente este modelo de “Yak” contenía más metal y menos madera.

A.S. Ahora vamos por partes. ¿La velocidad, la dinámica de aceleración, la maniobrabilidad vertical y horizontal del Yak-1 eran equiparables al Bf-109G?

I.K. La velocidad máxima del Yak-1 era algo inferior a la del Messerschmitt en unos 10-15 kilómetros. Volando en línea recta y a la misma altitud no podíamos alcanzar un “Messer”. La dinámica de aceleración – igual que la del “Messer”. El Yak-1 no se quedaba atrás, “seguía” la palanca de gases.

Sobre la maniobrabilidad vertical digámoslo así: si al “ciento nueve” le pones un “diez”, al Yak-1 le tienes que poner un “nueve”. Pero aun así, considero que este tipo de “Yak” era algo pesado, por eso era algo inferior en maniobras verticales.

Pasaba lo siguiente: en las figuras verticales como “la montaña” y otras, el “Messer” era algo mejor. Esto se debía básicamente a que el “Messer” era más rápido en la maniobra vertical, y por eso se separaba del “Yak”, realizando figuras verticales (por ejemplo, realizando “la montaña” el “109” le sacaba al “Yak” unos 40 km/h). Pero el “tamaño” de las figuras de ambos aviones era prácticamente igual.

En general, todo dependía de la situación en la que nos encontrábamos. Cuando nosotros disponíamos de alguna ventaja en altitud (aunque sea 200 metros) - por tanto una reserva de velocidad - entonces el “Yak” podía enfrentarse tranquilamente a un Messerschmitt también en maniobras verticales. Además, el “Yak-1” era superior al Messerschmitt realizando el “giro de combate”. No se por que, pero siendo inferior en la mayoría de las figuras verticales, el Yak-1 era superior en el “giro de combate”. Realizando esta maniobra, el Yak-1 ganaba más altitud que Messerschmitt y realizaba el giro con un radio menor. (En consecuencia, en un combate a menudo sucedía lo siguiente: estando ambos en situaciones idénticas, los “Messer” se retiraban realizando “la montaña” y los “Yak” – un “giro de combate”).

Si el encuentro con los Messerschmitt se producía a la misma altitud, entonces nosotros procurábamos evitar llevar el combate basado en maniobras verticales.

En cuanto a maniobrabilidad horizontal - pasaba exactamente lo contrario. Si en la maniobrabilidad horizontal el Yak-1 saca un “diez”, el “Messer” sacaría un “ocho”. Hablamos de un “ocho” en caso del Messerschmitt dotado de tres armas. El Bf-109G de cinco armas realizaba mal el viraje.

Hablando de velocidades de combate en un combate maniobrable: las velocidades del “Yak” y “Messer” estaban igualadas – eran entre 200 y 550 km/h. Este rango de velocidades era considerado como el rango de las velocidades de combate.

En general, si hemos de coger la velocidad y la maniobrabilidad “como un conjunto”, entonces podemos afirmar que el Yak-1 y Bf-109G eran dos cazas que prácticamente estaban al mismo nivel. Y si hemos de valorar estos dos cazas realizando distintos tipos de misiones, entonces, en la mitad de ellas seria preferible luchar con un “Messerschmitt”, y en la otra mitad – con un “Yak”. En un duelo (“uno contra uno”), el resultado dependería exclusivamente de la maestría de ambos pilotos.

A.S. ¿La velocidad de alabeo del Yak-1?

I.K. La misma que la del Yak-7B.

A.S. Estas características de las que estamos hablando – ¿aplican para los Yak-1 con portabombas?

I.K. Si, nunca quitábamos los portabombas.

A.S. ¿Que significa “al Yak-1 no le gustaba picar”? ¿Realmente picaba mal?

I.K. Picaba bien, pero tenia una característica peculiar – si el ángulo de picado no era grande, había que “empujar” al Yak-1 con la palanca del avión: es que se salía del picado por si solo. Así que los ángulos de picado pequeño “no le gustaban”. Pero a ángulos de picado grandes, el “Yak” picaba bastante bien.

A.S. ¿El “ciento nueve” en picado era mejor que “Yak-1”?

I.K. Mejor. El “Messer” en picado era el mejor, no era posible alcanzarlo en picado (mientras el piloto alemán no se despiste, claro).

A.S. ¿Durante la salida del picado el Yak-1 no “retardaba”?

I.K. No. Solamente había la típica perdida de altitud. Ya te lo dije antes, en el rango de velocidades de combate todas las maniobras eran realizadas por los “Yak” de forma muy brusca.

A.S. ¿Una pregunta: durante el combate utilizaban los flaps para reducir el radio del viraje?

I.K. Muy poco. Y solamente cuando atacábamos los bombarderos, en un combate con cazas – nunca. El uso de los flaps en un combate aéreo conlleva la perdida de velocidad demasiado elevada. Así que no hacia falta hacerlo: el “Yak” le ganaba en viraje al Messerschmitt incluso sin utilizar flaps.

A.S. ¿Como era la circunspección (visibilidad) desde la cabina del Yak-1?

I.K. Muy buena. Estás sentado debajo de una campana de cristal, la visibilidad en todas las direcciones era excelente, incluso hacia atrás. Mirar hacia abajo era muy cómodo, las alas apenas molestaban.

A.S. Sobre la comodidad de la cabina: ¿el Yak-1 era mejor o peor en comparación con el Yak-7b? ¿Estaba dotado de apertura de emergencia del parabrisas?

I.K. La visibilidad trasera del Yak-1 era mejor, por lo demás la cabina no se diferenciaba en nada. Era cómoda.

Estaba dotado del lanzamiento de emergencia del parabrisas, aquel sobre el que hemos hablado antes, con la “pera”. Era fiable.

A.S. ¿El Yak-1 estaba dotado del cristal blindado y del respaldo blindado del asiento?

I.K. Por su puesto. Tanto el Yak-1 como el Yak-9. El respaldo blindado del asiento era el mismo que en el Yak-7B, y los cristales blindados eran del mismo grosor, pero tenian una forma un poco diferente.

A.S. ¿Usted derribó algún avión con su Yak-1?

I.K. Derribé. Tres “Stuka”.

A.S. Entonces una pregunta sobre el armamento: ¿la potencia de un cañón y de tan solo una ametralladora de gran calibre era suficiente para derribar de forma segura los aviones enemigos? Vale que el Bf-109 o el Stuka eran aviones monomotor, ¿pero los bimotores como el Ju-88 y el He-111?

I.K. El armamento era efectivo, los ingenieros calcularon todo correctamente. ¿Tú crees que hace falta mucho para derribar un avión? Un solo impacto de proyectil en el deposito de aceite – ¡y ya esta! Dentro de 3-4 minutos su motor se parará – y ya estará derribado.

A.S. Los monomotores eran los cazas, ¿pero un bombardero bimotor?

I.K. Tampoco se necesita mucho – tres o cuatro proyectiles. Solamente hay que disparar desde una posición adecuada y acertar con los proyectiles en la zona vulnerable. Lo mejor es disparar apuntando en la cabina, y de tal forma que la ráfaga tenga la trayectoria sesgada. Y si ocurre un milagro – el piloto queda con vida o no quede gravemente herido – los proyectiles y las balas, atravesando la cabina, dañarán uno de los dos motores con toda seguridad. Y cuando no tienes posibilidad de disparar directamente en la cabina, entonces disparas en el motor – en la zona del depósito de aceite o en la zona del radiador de agua. Con un solo motor no llegará lejos (o por lo menos, se desprenderá de sus bombas antes de llegar al objetivo).

Aquí la formula es bien simple: “el piloto – el lubricante – la refrigeración – el combustible” – esto es aquello que mantiene al avión en el aire, por tanto es allí donde hay que machacar.

¡Hay que saber disparar! Los aviones alemanes eran muy resistentes, y a menudo pasaba que el bombardero alemán iba lleno de impactos pero seguía volado. No hay que ocultarlo – esto pasaba por culpa de un fuego impreciso. Por eso te digo – la mejor forma de atacar es apuntando bien en la cabina. Si consigues impactar dos proyectiles en la zona donde se encuentra el piloto – ¡el bomber se va a tomar por saco!

A.S. ¿Disparaban en los artilleros de los bombarderos?

I.K. ¡Y tanto que si! Te acercas y abres el fuego en la cabina del artillero. Cuando matas al artillero – te acercas más – y disparas en la cabina con el cañón y la ametralladora. Es así como atacábamos.

A.S. ¿Si he entendido bien, esta única ametralladora UBS del Yak-1 era necesaria?

I.K. Por su puesto que era necesaria. El UBS ayudaba mucho para ahorrar los proyectiles. Todas sus balas eran trazadoras. El tiro de detención, el tiro de reglaje – todo esto se realizaba con la UBS. El cañón se usaba solamente para disparar de forma segura, para realizar el tiro de eficacia.

La “Berezin” era una ametralladora potente. En nuestro regimiento hubo casos en los que se derribó un “ciento nueve” o un Junkers con tan solo una ametralladora UBS.

A.S. ¿Cargaban las cajas de munición a tope hasta el final de la guerra?

I.K. A tope, y hasta el final de la guerra. No ahorrábamos. Los 120 proyectiles para el cañón y 200 balas para la ametralladora.

A.S. ¿En su regimiento había Yak-9? Me refiero al “Yak-9” como tal, sin ningún código adicional.

I.K. Había. A partir de la primavera del 1944 empezaron a suministrarnos los Yak-9 de diversos modelos. Teníamos el Yak-9, el Yak-9T, el Yak-9D y el Yak-9DD. Volé con todos esos “Yak”.

En cuanto a la cabina – era la misma que en el Yak-1, solamente cambiaba la forma del parabrisas y del cristal blindado. La visión periférica era igual de buena.

La velocidad máxima del Yak-9 era más alta que la del Yak-1. Le ganaba unos 10-15 kilómetros. Este era su punto positivo. Pero también tenía un punto negativo: el Yak-9 era algo más pesado, por eso era algo más “torpe” - aceleraba menos que el Yak-1. Para empezar a notar esta superioridad en velocidad del Yak-9, había que acelerarlo. El Yak-1 era más dinámico que el Yak-9 y por tanto era mejor en maniobras verticales (cuando tienes que subir cambiando la trayectoria bruscamente). Por eso el Yak-1 me gustaba más que el Yak-9. (Yo jamás tenia miedo de realizar el combate basado en virajes – y en este tipo de combate la dinámica de aceleración es importante, ya que permite mantener durante mucho tiempo una alta velocidad de combate). A velocidades próximas a las máximas, la maniobrabilidad vertical de ambos aviones era similar.

Pero también quiero decir que en mí regimiento haba pilotos que decían lo contrario: les gustaba más el Yak-9 que el Yak-1 precisamente por su alta velocidad. Los gustos ya dependen del estilo de llevar el combate de cada piloto.

En cuanto a la maniobrabilidad horizontal, todos los Yak-9 eran similares al Yak-1.

A.S. ¿El Yak-9 era más rápido que el Messerschmitt?

I.K. Te diría que no. No recuerdo ningún caso cuando el Yak-9 había alcanzado al Messerschmitt en un vuelo horizontal, aunque, quién sabe… Si le hubiera perseguido durante más tiempo, quizá lo hubiera alcanzado. Pero lo más seguro es que no.

Hablando de “alcanzar” te lo diré así: para alcanzar a un avión enemigo, tu avión tiene que ser más rápido por lo menos en unos 10-20 km/h, pero nuestros “Yak” no superaban al Messerschmitt en la velocidad máxima. El Yak-1 era más lento que el Messerschmitt, sin lugar a dudas, y el Yak-9 en el mejor de los casos (con la gasolina de 100 octanos) sería similar. Pero no podemos hablar de ninguna superioridad. Esto te lo digo con toda seguridad. Además, empezamos a recibir los Yak-9 cuando los alemanes ya no realizaban combates aéreos prolongados. Nuestra situación era la siguiente: cuando íbamos escoltado a los IL-2, no podíamos perseguir a los Messerschmitt durante mucho tiempo, porque no teníamos permiso para alejarnos de los IL-2. En este escenario y tratándose de distancias tan cortas el Yak-9 no era capaz de alcanzar a un Messerschmitt. Y cuando íbamos solos, sin los IL-2, los alemanes simplemente no querían entrar en combate con nosotros. Así que no tuvimos oportunidad de hacer “careras” con ellos.

En el mejor de los casos, los Messerschmitt picaban desde la parte del Sol, nos pegaban cuatro tiros y se retiraban, siguiendo el vuelo en picado. En esta situación el Yak-9 tampoco les podía alcanzar - tan bueno era el Messerschmitt en picado. En aquellos tiempos la gran parte de los Messerschmitt fue derribada por nosotros mediante el procedimiento idéntico al alemán – un ataque-sorpresa: en este escenario la diferencia de unos 10-20 km/h entre las velocidades máximas no tiene ninguna importancia.

Yak-9T

A.S. Sobre el Yak-9T, el que tenía cañón de 37mm. ¿Dígame, en su opinión, la instalación de un cañón de 37mm en un caza ligero era justificada?

I.K. Si. Yo realicé varios vuelos de combate con este caza. No realicé ningún combate aéreo, todas aquellas misiones consistían en ataques al suelo.

Cerca de Berlín hay una pequeña ciudad de provincias que se llama Gubin, pues en las afueras de esta ciudad nosotros, junto a los IL-2, atacamos a una gran agrupación de carros de combate alemanes. Aquellas misiones las realicé con un Yak-9T, acatando los carros de combate con el cañón de 37mm. Eran “Tigres” y “Panteras”. Picaba en vertical para disparar en la coraza superior (es la parte mas débil de la coraza de un carro de combate). El picado – una ráfaga corta – y la salida del picado. La caja de munición contenía unos 30 proyectiles perforantes (ahora mismo no recuerdo cuantos exactamente), gasté toda la munición disparando en los carros de combate.

Dado que era la primera vez que yo pilotaba este tipo de “Yak”, desconocía algunos detalles específicos de este modelo: cuando disparabas una ráfaga, la cabina se llenaba completamente de humo. ¡No se podía ni distinguir las indicaciones de los instrumentos! Enseguida abrí el parabrisas, el humo desapareció en un momento, y así pude distinguir el panel de instrumentos. Así es como realicé aquel ataque, con la cabina abierta.

Yak-9T, comparado con el Yak-1, era más pesado. Precisamente por ese cañón de 37mm. A mi personalmente no me gustaría realizar un combate aéreo con el Yak-9T. En mi opinión, a este caza le incrementaron la potencia de fuego a costa de disminuir sus posibilidades para llevar un combate aéreo maniobrable. El Yak-9T – era un avión de ataque-“cazador” y un caza de escolta cercana, pero no era apto para llevar un combate maniobrable. No era práctico para realizar combates aéreos maniobrables. Pero como avión de ataque merece todos los elogios. Con tan solo tres proyectiles prendía fuego a un carro de combate.

A.S. ¿Es fácil acertar en un carro de combate? Lo pregunto porque, al parecer, los pilotos de IL-2 tenían ciertas dificultades para acertar con sus cañones en un carro de combate desde un picado en pendiente suave.

I.K. Sin dificultades. Picaba prácticamente en vertical, desde 800-900 metros de altitud, a 70 grados – la deflexión era mínima. Esto por un lado. Por el otro – el “Tigre” o “Pantera” no eran objetivos difíciles de acertar. Eran enormes.

A.S. ¿Con el impacto del proyectil que pasaba – el carro de combate quedaba envuelto en llamas, explotaba?

I.K. Unas veces quedaba envuelto en llamas, otras no. En la mitad de los ataques yo veía como las ráfagas impactaban en el casco del carro de combate, pero no pasaba nada. Ni fuego ni humo. En el resto las llamas aparecían justo después de los impactos. Pero nunca vi una explosión de un carro de combate. Solamente veia carros incendiados.

A.S. ¿La cabina o la forma de pilotar al Yak-9T tenia alguna característica particular que lo diferenciaba del Yak-1?

I.K. Prácticamente no había ninguna diferencia. Aceleraba algo mas lento, en las maniobras verticales era algo flojo – porque era pesado. En mi opinión - como avión de combate aereo el Yak-9 era más flojo que el Yak-1. Por lo demás – era un “Yak” como todos los demás “Yak”.

A.S. ¿El Yak-9T era más rápido que el Yak-1?

I.K. Si, le ganaba unos 15 kilómetros (como cualquier otro Yak-9). Si lo aceleras bien (sobre todo realizando un pequeño picado), era más rápido. Picaba bien y de forma muy estable – era pesado. Como te decía antes – el Yak-9T era la versión de ataque del Yak-9 – era un “Sturmovik” y un “cazador”.

A.S. Si he entendido bien, Usted también pilotó el Yak-9D y el Yak-9DD. ¿Qué le parecieron estos dos?

I.K. ¡Bien! Eran buenos cazas. Nosotros nunca llenábamos todos sus depósitos de combustible (el Yak-9D tenia cuatro, y el Yak-9DD – cinco). Normalmente llenábamos dos de sus depósitos. Es porque nuestro regimiento realizaba misiones para las cuales no habia necesidad de llenar los depósitos a tope. Con la misma cantidad de combustible y aceite, estos dos tipos de “Yak” eran un poco más pesados que el Yak-1 y Yak-9 – es por culpa de los depósitos restantes que quedaban vacíos. Pero este hecho prácticamente no influía en las características de vuelo. En cuanto a la maniobrabilidad y el armamento, el Yak-9, Yak-9D y Yak-9DD eran prácticamente identicos. Pero insisto, con la idéntica carga de combustible y aceite.

Yak-9D y Yak-9DD no se dotaban del portabombas.

Quería añadir otra cosa sobre el Yak-9DD: no me gustaba pilotarlo. El quinto depósito se encontraba debajo del asiento del piloto. Y si en un combate le dan en aquel depósito – te quemarías en un momento.

A.S. ¿Para cuanto tiempo alcanzaba el combustible de los cazas “Yákovlev”?

I.K. Al Yak-1 – le llegaba para 1 hora y 40 minutos o 1 hora y 50 minutos (860 kilómetros, en régimen económico de vuelo), y realizando un combate aéreo – para unos 45 minutos. El Yak-9T y Yak-7B – parecido. Ahora no recuerdo exactamente para cuanto tiempo le llegaba el combustible al Yak-9D, pero al Yak-9DD le llegaba para 4 horas. Tenía cinco depósitos. Era un caza de escolta de largo alcance.

En una ocasión, a causa de la presencia de los cazas Yak-9DD en nuestro regimiento nos dieron un buen susto. Nosotros estábamos emplazados en Ucrania, y nos querían enviar para escoltar los bombarderos que iban a atacar Ploesti (Rumania). Y eso que para la vuelta a la base el combustible no alcanzaba ni en los Yak-9DD. Es decir, según lo planificado, después de realizar el bombardeo estaba previsto realizar el aterrizaje forzoso en mitad de camino de vuelta. Cuando los rumores sobre estos planes llegaron a nuestro regimiento, nos acojonamos muy seriamente. En una situación así cualquiera se acojona, no me mires así. Luego nuestros mandos se lo pensaron mejor y abandonaron esa idea.

A.S. ¿No me diga que teniendo unos cazas de un alcance tan largo, no os enviaban en misiones de escolta de los bombarderos Pe-2 para bombardear al máximo alcance posible de éstos?

I.K. No. Escoltábamos a los Pe-2 en pocas ocasiones. Y ellos no volaban al máximo alcance en aquel entonces. Penetraban en territorio enemigo a 150, como mucho a 200 km de la línea del frente. Para escoltar a los Pe-2 a su máximo alcance posible no se utilizaban los “Yak” sino los Airacobra, con depósitos externos.

En toda la guerra nuestra principal misión consistía en escoltar a los Sturmovik - y ellos no se alejaban más de 100km desde la línea del frente, normalmente se alejaban a 70km, o menos. En otras palabras, para nuestro regimiento los Yak-9D y Yak-9DD eran simplemente inútiles. No teníamos misiones donde estos aviones podían ser aplicados para poder utilizar todo su potencial.

Si en las misiones que realizabamos nosotros llenas a tope todos los depósitos de los Yak-9D y Yak-9DD, sería difícil realizar un combate aéreo, dado que no daría tiempo a gastar el combustible “sobrante”.

A.S. ¿Por qué no utilizaban los Yak-9D y los Yak-9DD en misiones de “caza libre”, para ir a cazar en la retaguardia profunda alemana?

I.K. La “caza” de largo alcance era realizada por unos regimientos especializados de “cazadores”, nosotros no nos dedicabamos a esto. Toda nuestra “caza” se llevaba a cabo en la banda cercana a la línea del frente – hasta 25 kilómetros desde la línea del frente, no más. Pero insisto – nuestra “caza” era diferente – eran operaciones de ataque al suelo, siempre con las bombas enganchadas, y obligatoriamente combinadas con misiones de reconocimiento. Nos enviaban para averiguar la situación en los puentes, a detectar el movimiento de las tropas enemigas y de su maquinaria. Un tercio de mis vuelos de combate consistía en este tipo de “caza”.

A.S. ¿Durante este tipo de “caza” atacaban al enemigo aéreo, si se presentaba la oportunidad?

I.K. Si se presentaba la oportunidad – si.

A.S. ¿El Yak-9DD estaba dotado de la ametralladora de gran calibre UBS? Lo pregunto porque en algunos manuales pone que el Yak-9DD solamente estaba dotado de un unico cañón ShVAK.

I.K. Si que había UBS. Estaba instalado en todos los tipos de Yak-9.

A.S. ¿Los Yak-9D y Yak-9DD estaban dotados de radiobrujula o de radiobrujula semiautomática?

I.K. No, no lo estaban. Los “Yak” no tenían este tipo de instrumentos. Aunque a principios del 1944 en las cabinas nos instalaron el equipo de vectorización. Funcionaba bien. Si te perdías – pedías el rumbo a la base – y te lo comunicaban.

A.S. ¿Por que su regimiento tenia una mezcla de aviones tan grande? ¿El Yak-7B, Yak-1, Yak-9D, Yak-9DD, Yak-9T, Yak-9? ¿A que se debe esto?

I.K. Por varias razones. Los “transportistas” de los “Yak” que trasladaban los aviones desde los talleres de reparación para repartir entre los regimientos, no se fijaban mucho en el tipo del avión. “¿Lucháis en los “Yak”? ¿Os faltan aviones? Pues aquí los tenéis, esto es lo que hay”. A veces también nos traían aviones nuevos, de fábrica, pero era en ocasiones aisladas.

Cuando los regimientos “hermanos” se enviaban a reformarse, nos entregaban sus aviones que les quedaban. Tampoco coincidían los tipos.

Nuestro regimiento básicamente recibía aviones provenientes de los talleres de reparación – nos daban aviones “de segunda mano”. Durante toda mi estancia en el regimiento, solamente en dos ocasiones recibimos aviones nuevos, de fábrica, y del mismo tipo. La primera vez fue justo cuando llegué al regimiento – todo el regimiento fue armado con los Yak-7B recién salidos de la fabrica de Novosibírsk. La segunda vez fue cuando fuimos a la ciudad de Sarátov para sustituir nuestros aparatos. Llegamos a la fábrica, y nos entregaron los Yak-1 recién fabricados. El resto de tiempo, hasta el final de la guerra, nuestro regimiento se armaba con los aviones restaurados y reparados.

A.S. ¿En Su regimiento había Yak-9M? El Yak-9M tenía el mismo fuselaje que el Yak-9T, pero sus alas venían con depósitos de capacidad incrementada, con la misma capacidad que la del Yak-9D.

I.K. No, de estos no teníamos.