N.G. Golódnikov. Aeródromo de Severomórsk. Año 1942
(atención, en la
foto “cobra” con hélice de tres aspas)
A.S. ¿Cuando empezó a pilotar “cobra”?
¿Que tipos de cobra fueron utilizados en los entrenamientos?
¿Había biplazas de entrenamiento?
N.G.
¡Pero que manía tienes con el biplaza! ¡NO había! Los aviones eran
suministrados en contenedores.
Empecé a pilotar “Cobra” a partir del noviembre del 1942.
Las primeras “Cobras” se nos han entregado en Moscú, en unos
contenedores. Las ensamblábamos y luego en ellas mismas aprendíamos a
pilotarlas. Eran P-39Q, creo del tipo 1 o 2, del “pedido ingles”. En
camuflaje amarillo, para Sahara. Nos tomamos muy en serio los
entrenamientos, teníamos instructores y todo tipo de material didáctico.
Hemos aprendido muy rápido, nos bastaron cinco o seis días.
Mas tarde las “cobras” nos eran traídas por un pelotón
especial o bien nosotros mismos las recibíamos en la ciudad de
Krasnoyársk. Eran del tipo Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 y Q-35. Estos tipos
eran fabricados especialmente para la URSS. Volamos en los tipos “Q”
durante toda la guerra.
A.S. ¿Que le pareció “Cobra”?
N.G.
Me gustó. Sobre todo el tipo Q-5. Era el mejor caza de todos aquellos en
los que yo luché. Y era el tipo más ligero de todas las “Cobras”.
A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, le gustó la cabina?
N.G.
Después del P-40 me pareció algo estrecha, pero era muy cómoda.
La
visibilidad desde la cabina era
excelente.
El
panel de
instrumentos era
muy ergonómico,
dotado de todo tipo de instrumentos, inclusive
de horizonte artificial y de radiobrújula. Incluso había una especie de
urinario en forma de tubo. Si tienes ganas de orinar, lo sacas debajo
del asiento - ¡y adelante!
Incluso había soportes para un bolígrafo y un lápiz.
Los cristales blindados
eran muy gruesos, potentes. El blindado del respaldo del asiento
también. En las primeras versiones tanto los cristales traseros como los
delanteros eran blindados, pero el respaldo del asiento no tenia cabezal
blindado (en vez del cabezal tenia el cristal trasero blindado). En las
últimas versiones, creo a partir del tipo Q-25, la cabina no estaba
dotada del cristal trasero blindado, pero el respaldo del asiento tenía
el cabezal blindado.
El inhalador de oxigeno era fiable. Cave destacar que la
mascara era muy pequeña y solo cubría la boca y la nariz. Solíamos poner
la mascara a partir de 20 mil pies, sino - estaba colocada sobre la
ametralladora.
La radio era potente y fiable. Era de onda corta. Todas las
radios americanas eran de onda corta. La recepción y transmisión eran
“limpias”, sin interferencias.
A.S. Nikolay Gerásimovich, dicen que después de volar en
la cabina de un caza de importación, las cabinas de nuestros aviones
eran algo incomodas. ¿Esto es cierto?
N.G.
Quizás algo de esto es cierto, pero un caza no es el ejemplo de confort.
Si realmente nuestras cabinas eran menos cómodas – no era en gran
medida. Yo personalmente no note mucha diferencia.
A.S. ¿Como era el armamento: ametralladoras, cañones,
alza?
N.G.
Las primeras “cobras” que recibimos en Moscú estaban dotadas de un cañón
“Hispano-Suiza” de 20mm y de dos ametralladoras sincronizadas “Browning”
de gran calibre, instaladas bajo la capota.
Luego empezaron a suministrarnos “Cobras” con un cañón M-4
de 37mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos alares. Las
ametralladoras alares eran desmontadas en el acto, por tanto el
armamento era un cañón y dos ametralladoras.
Las “Cobras” tenían un interesante mecanismo de recarga y disparo de cañones – eran hidráulicos. A
principio sufríamos mucho por culpa este sistema porque el líquido del
sistema hidráulico se congelaba. Seguramente estas “cobras” de la
“versión inglesa” eran predestinadas para África, por esto el líquido
hidráulico se ponía espeso y taponaba los orificios en los cilindros
hidráulicos. Nuestros técnicos solucionaron el problema, utilizando
nuestro líquido hidráulico y aumentando el diámetro de los orificios en
los cilindros. A partir de allí la recarga de cañones funcionaba sin
incidencias. En general, se congelaba todo el sistema hidráulico, no
solo el liquido del mecanismo de recarga.
El armado de las ametralladoras se realizaba de forma
mecánica, manualmente, mediante una palanca. Las recamaras de las
ametralladoras se encontraban en la cabina. El mecanismo de disparo de
las ametralladoras era eléctrico.
El alza era americano. Era muy sencillo
– estaba formado
por el reflector y la rejilla.
A.S. Nikolay Gerásimovich, si comparamos los cañones de
20mm: “Hispano- Suiza” y ShVAK – ¿cual de los dos es mejor?
N.G.
El nuestro.
Sin ninguna
duda.
ShVAK era mucho más fiable. El “Hispano” exigía un nivel de
mantenimiento mas que extraordinario. Por muy poco polvo que se metiera,
o si el engrasamiento fuese mas espeso de lo permitido, o cualquier otra
incidencia insignificante – enseguida se atascaba. Era muy poco fiable.
La balística de nuestro cañón era mejor. El nuestro cañón
garantizaba una trayectoria de tiro mas tensa, y esto es muy importante
a la hora de apuntar al blanco. Por ejemplo en los Yak ni hacia falta
tener el alza, la ráfaga era prácticamente recta, apuntas y disparas,
los proyectiles impactan allí donde esta dirigido el morro del avión.
Nuestro ShVAK tenía cadencia de tiro superior.
La potencia destructiva de los proyectiles de ambos cañones
era similar, en cualquier caso no se detectaban diferencias mediante
inspección visual.
A.S. ¿Realmente era necesario un cañón de 37mm?
¿37mm no seria demasiado calibre para un caza? Además, lleva poca
munición. Y otra cosa: ¿la cadencia de tiro no era demasiado baja?
N.G.
No se puede decir que el calibre de 37mm es un defecto, como tampoco se
puede afirmar que 37mm es una virtud. Eso depende desde que punto de
vista lo miras. El M-4
tenía sus puntos fuertes y débiles. Había que
aprovechar estos puntos fuertes, y compensar los puntos débiles en la
medida de lo posible.
Los puntos débiles son:
1. Baja cadencia de tiro.
130
disparos/minuto.
Es cierto que la cadencia de tiro de este cañón no
era suficiente.
2. La balística del proyectil era malísima. Tenía una trayectoria
muy curvada, lo que exigía realizar tiro con gran deflexión cuando
disparabas a gran distancia, sobre todo cuando disparabas sobre
objetivos de tierra. Cuando disparabas sobre objetivos de tierra, tenías
que realizar tiros con deflexión tomando como referencia dos “círculos”
del alza hacia arriba.
3. Tenía poca munición. Treinta proyectiles.
Todos estos puntos débiles eran compensados con la correcta
selección de distancia de tiro. Una distancia idónea eran 50-70 metros,
a esta distancia la cadencia de tiro era suficiente y también la
balística era aceptable; además, la deflexión de tiro era mínima. Por
tanto todos los puntos débiles expuestos anteriormente tienen que ver
con tiros de gran distancia.
Ahora hablemos de los puntos fuertes: 1. Los proyectiles
eran de gran poder destructivo. Habitualmente con el impacto de un solo
proyectil el caza enemigo quedaba fuera de combate. Además hay que tener
en cuenta que no solo disparábamos a los cazas sino también a los
bombarderos, a los barcos… Para este tipo de objetivos un cañón de 37mm
era muy eficiente.
Te cuento un caso. Un día nuestros barcos torpederos
atacaron a un convoy alemán. La mayoría de los torpederos tenían daños
de diversa consideración, pero todos se retiraban del lugar de ataque.
Uno de los torpederos tenia daños graves, y apenas podía moverse. Se le
empezaron a acercar los barcos “cazadores” alemanes. Uno se acercó
demasiado, supongo que lo quería tomar prisionero o simplemente quería
rematarlo. Nosotros éramos ocho, pero mi comandante del escuadrón Vitia
Maksimovich se alejo del lugar de combate con su punto para realizar el
reconocimiento de la zona. Yo me quede de líder del sexteto de cazas.
Nosotros oíamos las conversaciones de los torpederos por radio. El que
estaba dañado comunicó: “¡me atacan!”. Entonces mi comandante del
escuadrón le contestó: “¡No te asustes, ahora le daré su merecido!”.
Entro en bajada y le clavó una ráfaga de proyectiles de 37mm. ¡El
“cazador” alemán quedo envuelto en llamas! De pronto aparecen seis
Bf-109F para defender al convoy y para atacar a nuestros torpederos.
Nuestro sexteto se les echó encima, empezó el combate aéreo… En aquel
combate derribé a dos “Messerschmitt” y deje dañado a un tercero (luego
el derribo este tercero fue confirmado por nuestro servicio de
inteligencia). Aun estábamos en el aire cuando aquel torpedero dañado
comunicó por radio que la misma “cobra” derribo a dos alemanes ante sus
propios ojos, y otra “cobra” prendió fuego a un “cazador” alemán. Lo
vieron todo. Luego el comandante de la brigada de los torpederos, el
almirante Kuzmin me envió un agradecimiento personal. Todos los
torpederos consiguieron volver a su base.
Así que una ráfaga de proyectiles de 37mm era capaz de
prender fuego o dañar una lancha tipo “cazador marino”.
Otro
ejemplo.
Salimos
cuatro aviones de
“caza
libre”. Yo era líder del grupo. Hemos detectado a un petrolero alemán,
visualmente determinamos su desplazamiento: era de unas 3000-3500
toneladas. ¡Y lo más importante es que iba sin escolta! Doy
la orden:
“¡atacamos!”.
Entro
en descenso y disparo una buena ráfaga, salgo del
picado a unos 25 metros de altitud. El petrolero disparando con sus
antiaéreos. Seguidamente mi punto realiza el ataque, y luego el líder de
la segunda pareja. Pero el piloto del cuarto avión comunica por radio:
“¡esta en llamas, no veo nada!”. Le contesto: “sal del ataque, no te
metas”. Vemos que el petrolero, envuelto en llamas, toma rumbo hacia la
costa. Volvemos a la base y en nuestro informe comunicamos que
destruimos un petrolero de unas tres mil quinientas toneladas. Pero nos
contestan: “que vais a destruir, si solo gastasteis 38 proyectiles entre
todos. No inventéis las cosas”. ¡38 proyectiles para destruir un barco
de 3,5 miles de toneladas! Entonces les contesto: ¿os parece poco 38
proyectiles para destruir una caja flotante como esta?”. A principio
todos se rieron de nosotros, pero luego nuestros agentes secretos nos
informaron de que en esta fecha y en aquel lugar un petrolero en llamas
de 3,5 miles de toneladas se lanzó a la orilla. Todo quedó confirmado.
¡Así es como con 38 proyectiles de 37mm se destruye un barco de 3,5
miles de toneladas!
2. M-4 era un cañón muy fiable. Si el mantenimiento se
realizaba como es debido, este cañón funcionaba sin fallos. El cañón se
preparaba para realizar una sola recarga, es decir desde la cabina solo
era posible recargarlo una vez. Pero una sola recarga era suficiente. Si
este cañón se encasquillaba – solo era por culpa del mantenimiento
inadecuado.
Hubo una incidencia en mi regimiento. Un día el técnico de
armas inexperto coloco al revés la cinta de munición del cañón: los
dientes de la cinta quedaron boca arriba, y encima cometió este mismo
fallo con las ametralladoras. Hemos despegado en pareja. Mi punto era un
novato, éste era su segundo vuelo de combate. Nos encontramos con dos
“Focke-Wulf”. Me pongo en posición para atacar al líder de la pareja. El
líder comienza la maniobra vertical. Doy un tiro de detención, para que
el alemán vea la «bola de fuego”. Como había que esperar el alemán
interrumpe la maniobra vertical y se lanza hacia abajo. La distancia
entre nosotros iba disminuyendo drásticamente, y en unos instantes yo lo
tenía en la punta de mira. Aprieto los gatillos, las ametralladoras
disparan una bala por cañón y se detienen por completo. Recargo las
ametralladoras – ¡sin resultado! ¡Todo el armamento del avión quedo
atascado! ¡Y lo más sorprendente es que estas dos balas impactaron en el
avión alemán! El “Focke-Wulf” empezó a echar mucho humo y enseguida
perdió la velocidad. Había que acabar con él pero me quede sin armas.
Doy la orden a mi punto: “¡remátalo!”. Pero mi punto estaba virando con
el punto del primer alemán y así estaban dando vueltas hasta que “su
victima” no se retirara del combate. Mi punto no veía nada más que a “su
alemán”. El avión tocado por mí también pudo regresar a su base. Luego
cuando regresamos, descubrimos que mi punto no fijo bien los auriculares
en el casco, y éstos se le habían caído durante las sobrecargas y por
esto no me podía oír. Después de un mes este mismo alemán fue derribado
por nuestros pilotos, y durante el interrogatorio preguntó al comandante
de nuestro regimiento: “¿por que hace un mes vuestro piloto no acabo
conmigo cuando me había tocado el motor? Yo tenía dos cilindros
destrozados (este alemán sabia perfectamente que las “cobras” con el
morro rojo eran pilotadas exclusivamente por los pilotos del GIAP N2 del
VMS KSF. Nota mía, A.S.). Y nuestro comandante le contesta: nuestro
piloto no acabo contigo porque era un inútil igual que tu.
Al técnico de armas le querían juzgar por tribunal de
guerra, pero se limitaron a echarle una bronca. Yo estuve rotundamente
en contra del tribunal. Era un mocoso. En este caso la culpa era del
ingeniero de armas, porque es su obligación directa revisar el correcto
estado de las armas. El sabía perfectamente que el técnico era joven e
inexperto. Pero no verifico su trabajo, se fió de sus palabras. “¿Esta
listo?” – “¡Si mi comandante!”. Y ya esta.
A.S. ¿Había ametralladoras del calibre estándar en sus
P-39?
N.G.
No, solo las de gran calibre.
A.S. Se sabe que las miras americanas tenían dos tipos de
retículo.
El
primer tipo era llamado el “árbol de navidad”, porque la mira aparte del
retículo tenia muchos dibujos adicionales, que mostraban los puntos de
intersección, y el segundo tipo – con el retículo completamente
“limpio”, sin dibujos. ¿Que tipo de alza tenían sus aviones?
N.G.
Tanto unos como otros.
A.S. ¿Que impresión le dio el motor del P-39?
¿Tenia suficiente potencia? Dicen que era poco fiable, no llegaba a
funcionar sus 120 horas nominales de la vida útil, y también a veces “le
saltaban” las bielas. ¿Es cierto?
N.G.
El motor era “Allison”. Potente, pero…
Los motores de “cobra” no eran fiables, sobre todo de las
primeras series. Por ejemplo los motores del “pedido ingles” – Q-1, Q-2.
Tenían un motor flojo. Después de realizar 3 o 4 combates tuvimos que
aparcar las 10 “cobras” que teníamos, ya que todos los motores se habían
estropeado.
Los primeros “Allison” no duraban ni la mitad de la vida
útil nominal. Como máximo aguantaban 50 horas, y a menudo menos de 50.
Normalmente aguantaban 10-15 vuelos de combate. Se estancaban,
los cojinetes se derretían. Una vez tuve que aterrizar “sin motor”. El
mantenimiento de estos motores era muy riguroso. Si se detectaban
virutas en el aceite – enseguida sustituíamos el motor. Motores de
repuesto abundaban, pero al regimiento no siempre se suministraban a
tiempo. Los traían en Li-2, hasta 4 motores por cada caza que teníamos,
así es como era el consumo de estos motores. Y a pesar de todos los
controles y el mantenimiento riguroso, los motores se bloqueaban. Pero
no “disparaban” bielas, esto con nuestros aviones no pasaba. A partir de la versión 5, los motores
eran más fiables y potentes.
En cuanto a regimenes especiales como la sobrealimentación:
en principio las revoluciones del motor se regulaban con la palanca de
gas. Adicionalmente las “cobras” tenían dos posiciones del
supercompresor: el “económico” y el de “combate”. El segundo se
caracterizaba por una supercompresión aumentada. El interruptor del modo
de supercompresión se encontraba en la cabina y era controlado por el
piloto. El régimen de “combate” también tenía su correspondiente
interruptor que conmutaba lo que nosotros llamábamos “51 mm y 57 mm de
supercompresión”. El segundo interruptor servia para lo siguiente: si el
avión era cargado con gasolina soviética B-95, entonces el régimen de
“combate” se fijaba en 51mm. Si el avión era cargado con gasolina
americana B-100, el interruptor se fijaba en posición de 57mm. El piloto
no tocaba este interruptor, aunque éste estaba ubicado en la cabina, en
la palanca de gas. La posición del segundo interruptor se boqueaba
mediante un alambre, pero apretando se rompía con facilidad en caso de
necesidad.
Una vez noté la falta potencia (tenia que alcanzar
suficiente altitud para quedar por encima de los alemanes), y digo – ¡al
carajo! Rompí el alambre y puse este interruptor en posición de 57mm. ¡Y
en este instante pude sentir lo que es “57mm”! ¡El avión dio un salto!
Luego los alemanes me vieron encima de ellos y se lanzaron hacia abajo.
Era precisamente lo que queríamos.
La gasolina americana era mejor que la nuestra, no mucho,
pero era mejor. Nosotros para mejorar las cualidades antidetonantes
añadíamos tetraetilplomo. Por eso después de efectuar dos o tres vuelos,
los técnicos de mantenimiento de motores tenían que limpiar el plomo
acumulado en los electrodos de las bujías. Si te descuidas, entre los
electrodos se formaba una bolita de plomo. Pero no era un problema
grave, habitualmente las bujías se limpiaban después de cada vuelo. Era
un procedimiento rápido. Pues con la gasolina americana esto no pasaba.
Podría ser debido a que los americanos utilizaban la base con mayor
número de octano desde principio y añadían menor cantidad de plomo, o
bien podría ser que aumentaban el número de octano mediante adición de
benzol. Probablemente lo conseguían mediante adición benzol. Por esto
nuestra gasolina era de color rosado, y la americana – azul.
Pero el “Allison” daba virutas en aceite con cualquier
gasolina. En realidad los “Allison” comenzaron a aguantar las 100 horas
nominales solo a partir del año 1944. En aquel entonces ya entraron en
servicio las versiones Q-25-30. Pero a estas fechas la intensidad de los
combates aéreos disminuyó y lo más importante - es que empezamos a notar
mucho mas la falta de potencia del motor de estos tipos de “cobra”. Para
compensar la falta de coeficiente de empuje empezamos a desinstalar las
ametralladoras alares. Pesaban mucho, frenaban el avión, pero en el
combate no resultaban ser de mucha ayuda.
A.S. ¿Y por que bajaba coeficiente de empuje, si la
potencia de los motores iba aumentando a lo largo de toda la guerra?
N.G.
El caso es que “cobra” aparentemente mejoraba su diseño con cada nueva
versión, pero estas mejoras implicaban un aumento continuo de peso, lo
que no se llegaba a compensar con el aumento de la potencia del motor.
En el caso del P-63 “Kingcobra” era algo exagerado – este avión era como
una “plancha”. Piloté P-63 después de la guerra (¡y gracias a Dios!).
Las versiones más potentes en cuanto a coeficiente de empuje eran las
versiones que iban desde Q-2 hasta las primeras Q-10, después el
coeficiente de empuje empezó a disminuir. Por otro lado, a partir del
tipo Q-10 las hélices pasaron a ser con mando “paso-gas” unificado, y
este hecho tampoco ayudaba mucho en el combate. Te lo he dicho antes.
A.S. Nikolay Gerásimovich, ¿no le dio la impresión de que
“cobra” desde el principio se dotó de un motor demasiado potenciado, es
decir, para que el “Allison” pudiera aguantar su vida útil nominal,
debería tener unos 100-150 caballos menos?
N.G.
Lo más probable es que esto sea cierto. Pero a lo largo de la guerra los
americanos lo mejoraron, hay que reconocerlo.
A.S. ¿Usted ha dicho que las hélices eran diferentes?
N.G.
Si. A principio eran de tres aspas, luego pasaron a ser de cuatro. No he
notado mucha diferencia entre estos dos tipos. Eran mecánicas, se
manejaban de forma manual mediante palancas y cables de mando. En las
“cobras” de ultimas versiones las hélices eran con el mando “paso-gas”
unificado. Hablamos de parte de los modelos Q-10, y de todos los modelos
Q-25 y Q-30. Nosotros preferíamos el control de gas separado del control
de paso de hélice. Hablamos de modelos Q-5, como máximo modelos Q-10.
A.S. ¿Para cuanto alcanzaba el combustible?
N.G.
Con un depósito exterior central de 175 galones llegaba para 6 horas de
vuelo.
A.S. En los manuales pone que “cobra” tenía siguientes
puntos débiles: 1. Motor poco fiable. 2. La cola vulnerable. 3. Cuando
piloto se lanzaba en paracaídas, se golpeaba contra el estabilizador. 4.
Por culpa del centrado trasero entraba con mucha facilidad y salía con
dificultades de la barrena invertida. Sobre el motor hemos hablado.
¿Que me dice sobre las demás afirmaciones?
N.G.
Sobre la cola vulnerable no puedo decir nada, nosotros no hemos tenido
ninguna incidencia.
Sobre los golpes que te podías dar al lanzarte en
paracaídas: para evitarlo, había que cumplir ciertas reglas. Primero –
nunca abrir ambas puertas de la cabina, solo una. Si abres una puerta -
con tan solo sacar la cabeza la corriente del aire te arrastraba fuera.
Pero si abrías las dos puertas, no había manera de salir de la cabina.
Segunda regla – doblar las rodillas al saltar.
El centrado de “cobra” era extremadamente trasero. Para
descargar un poco la cola, el avión en la parte delantera llevaba dos
cargas de plomo de 10kg cada una. A veces este centrado trasero daba
muchos problemas, por ejemplo con barrena plana y invertida. Otra cosa –
cuando cambias de base, no puedes aprovechar el espacio vació de la
parte trasera para cargar objetos. Una vez
lo intentamos
y lo pasamos mal.
Era como estar sentado en una aguja. Luego con experiencia todo lo que teníamos que
cargar lo cargábamos en la parte delantera.
“Cobra”
tenia otros defectos.
Se le caía el cristal blindado trasero. Era muy pesado,
pesaba unos 12 kilos y estaba fijado mediante un tornillo especial.
Cuando realizabas maniobras bruscas este tornillo no aguantaba y el
cristal se caía. Pero volver a ponerlo no presentaba dificultades.
Otro defecto que tenia es que cuando ibas a gran velocidad,
la presión del aire aplastaba para dentro la ventanilla que se
encontraba en la puerta izquierda (en la puerta derecha no había ninguna
ventanilla). Este trozo de cristal golpeaba al piloto en la cara con una
fuerza brutal. Hemos tenido dos casos así, los pilotos murieron.
Otro defecto: la manguera que alimentaba de oxigeno la
mascara era fina y lisa, no era ondulada. Esto causaba problemas, porque
si continuamente te vas poniendo y quitando la mascara, la manguera se
tuerce y por desgaste puede doblarse – y en el momento menos oportuno te
ahogabas. Esto nos paso con uno de los pilotos, se le corto el
suministro de oxigeno y el piloto perdió el conocimiento, por suerte no
por mucho tiempo, pudo a recobrar el conocimiento a tiempo.
Las “cobras” “inglesas” tenían una calefacción malísima. La
calefacción de la cabina se efectuaba mediante una estufa con una bujía
y un sistema de calefacción por gasolina. Esta bujía daba muchísimas
interferencias en la radio. Si enciendes la estufa – no puedes oír la
radio, si la apagas - te enfrías. Una vez por su culpa se me congelaron
las manos.
Q-5 y las versiones posteriores ya venían con una potente
calefacción que cogía el calor del motor. Este sistema no daba
problemas.
A.S. ¿Había cámaras de fotocontrol?
N.G. Al final de la guerra, y solo lo teníamos
instalado en las “cobras”.
A.S. ¿El techo de servicio del motor era suficiente?
N.G.
Completamente. 8 mil metros sin problemas, mas alto no volaban ni los
alemanes ni nosotros.
A.S. Nikolay Gerásimovich, realmente “Cobra” podía hacer
frente a los aviones como Bf-109G y FW-190?
N.G.
Todo lo que quieras. “Cobra”, sobre todo versión Q-5, no era nada
inferior, incluso era superior a todos los cazas alemanes.
He realizado más de 100 vuelos de combate en “cobra”, de
ellos - 30 misiones de reconocimiento y 17 combates aéreos. Y te diré
que “cobra” no era inferior ni en velocidad, ni en dinámica de
aceleración, ni en maniobrabilidad vertical y horizontal. Era un avión
muy equilibrado.
A.S. Pues esto me parece raro. Según los comentarios de
un piloto americano, “cobra” era un avión “apto para realizar círculos
grandes, lentos y a baja altitud”. Además, si analizamos los manuales,
vemos que “cobra” era inferior incluso a un Bf-109F en cuanto a la
velocidad máxima, ya no le digo nada sobre los cazas alemanes de las
versiones posteriores. Los aliados retiraron de combate a “cobra” porque
no era capaz de enfrentarse con un “Messerschmitt” y mucho menos con un
“FW”. No era considerado como buen caza ni por los americanos ni por los
ingleses.
N.G.
Pues no lo se. A nosotros nos mostró muy buenos resultados. Pokrischkin
pilotó una “cobra”, esto dice mucho a su favor.
Posiblemente esto depende de lo que se quiere sacar del
avión. Tienes que elegir entre derribos de los Messerschmitt y Focke-Wulf o que “Allison” aguante las 120 horas nominales.
Sobre la velocidad del “Cobra” y “Messerschmitt”: yo tenía
una “Cobra” Q-25 con las fotocámaras instaladas para realizar misiones
de reconocimiento. Detrás del motor tenia instalados un “AFA-3c”
de fotografía plana y dos
de fotografía en perspectiva “AFA-21”. Y te diré que yo
escapaba con facilidad de un grupo de Bf-109G, eso si, en bajada. Es
posible que un “Messerschmitt” solitario podría haberme alcanzado, pero
un grupo – no.
N.G. Nikolay Gerásimovich, dígame con toda la sinceridad,
¿“Cobra” era mejor que nuestros cazas? Y en general, ¿nuestros cazas
eran mejores o peores que los cazas de nuestros enemigos o aliados?
N.G.
Si hemos de hablar de nuestros cazas, siempre hemos precisar de que tipo
de caza estamos hablando y a que época nos estamos refiriendo.
Sobre el I-16 ya hemos hablado.
De los aviones pertenecientes a la primera mitad de la
guerra piloté un LaGG-3 y MiG-1.
Empecé a pilotar “LaGG” en el 1941, cuando estaba en la
academia. Era un avión pesado, incluso de aquellas versiones que han
sido modificadas para reducir el peso. Ese avión tuvo un rechazo
generalizado al cabo de poco tiempo de entrar en servicio. El motor no
tenía suficiente potencia para un avión de estas características. No
tuve la ocasión de realizar combates aéreos son un “LaGG”.
Empecé a pilotar el MiG-1 cuando estaba ya destinado en el
regimiento. Teníamos 3 MiG-1. Pasaban mucho tiempo aparcados en tierra a
causa de los fallos del motor. Como instructor de vuelo he tenido la
ocasión de pilotar a uno de ellos.
A.S. ¿MiG-1 es aquel que no tenia slats?
N.G.
Si, el que llevaba tres ametralladoras. Era algo inestable. Pero también
tenía puntos fuertes. Tenia una estructura extraordinaria, no hacia
falta aplicar mucho esfuerzo a los timones. Era
muy cómodo.
La visibilidad
desde la
cabina era
excelente.
Respondía
momentáneamente a
los mandos.
Estaba dotado de sobrealimentador. “Por encima de los 4 mil – es el
avión-dios” – es lo que decía Pokrischkin sobre el MiG-1.
Le fastidió el motor M-35. Era muy poco fiable, era
“crudo”, no estaba acabado. Si durante el vuelo forzabas el motor a
altas revoluciones – en el próximo vuelo o en el posterior el motor
paraba.
Una vez empecé a perseguir a un avión espía de gran
altitud. Estaba ya a punto de abrir fuego – y en ese preciso instante el
motor “se muere”. Aterricé con el motor parado. Aterricé sin problemas
gracias a mi experiencia como instructor de vuelo. Resulta que se había
roto el piñón de la caja de distribución. Después de esta incidencia
todos los vuelos en MiG han sido suspendidos. He realizado unos 3 o 4
vuelos en un MiG-1, y no tuve ocasión de entrar en combate.
A.S. Pokrischkin en sus memorias dice: aquel piloto que
aprendió a pilotar un I-16 y un MiG - puede pilotar cualquier otro
avión.
N.G.
Correcto, esto realmente es así.
A.S. ¿Y que puede decir sobre los “Yak” y “La”?
N.G.
Eran buenos cazas. Yo no tenia ningún complejo sobre los cazas
soviéticos. Teníamos muy buenos aparatos. Yo los he pilotado y por tanto
puedo opinar y comparar con otros aviones. No, nuestros cazas no eran
peores que “cobra”.
Piloté la mayoría de los tipos de “Yak” justo al terminar
la guerra, sin dejar de pilotar a “cobra”, por tanto puedo comparar. He
tenido la ocasión de pilotar Yak-1B (teníamos uno, pertenecía al
comandante de la división), Yak-7B, Yak-9.
Yak-1B era muy ligero, y en cuanto a la dinámica de
aceleración era el avión más rápido. En cuanto a este parámetro solo ha
sido superado por el Yak-3 – este ya era un “diablo”.
Yak-7B era un poco más pesado, pero me gustaba mucho.
Yak-9 era algo pesado.
En cuanto a la aerodinámica y el coeficiente de empuje los
aviones del Yákovlev se situaban a más alto nivel, aunque estaban en el
límite de tensión.
Lastima que no tuve ocasión de pilotar el La-5 y La-7, pero
pilote La-9 y La-11, por tanto puedo apreciar la clase de aviones “La”.
Eran buenísimos, sobre todo me gustaba el La-9.
A.S. ¿Yak-9 es aquel que tenía cañón de 37mm?
N.G.
¿Por que 37mm? Nosotros teníamos con cañón de 57mm.
A.S. ¿Es el Yak-9K?
N.G.
No me acuerdo del código. Teníamos 2 o 3 unidades. Se nos han entregado
especialmente para luchar contra los barcos, “cazadores marinos” y etc.
El cañón
creo que
disponía de
12
proyectiles,
o
8…
Si,
eran
8.
Recuerdo que vas a 600km/h, disparas – bajas a 400 km/h. Luego otra vez
a coger velocidad.
Los utilizábamos muy poco, porque no eran aptos para
realizar combate aéreo.
A.S. ¿Conoce a alguien que comparó nuestros aviones con
“cobra”?
N.G.
Yo mismo. He realizado combates de entrenamiento con “cobra” contra
Yak-1. Hice 3 combates y en los 3 me puse a sus 6.
A.S. ¿Entonces resulta que “Yak” era peor?
N.G.
No, es que yo como piloto era mejor que ellos. Tenía mucha experiencia,
“sentía” a mi avión con el cuerpo. Mis adversarios eran bastante novatos.
Si aquella vez yo hubiera pilotado un “Yak” y ellos - “cobra”, el
resultado hubiera sido el mismo. Luego el comandante de la división me
dijo: “¡Que haces, les estas quitando fe en que su caza también es bueno!
¡Ellos no endienten porque han perdido el combate!”
A.S. Dígame una cosa, en cuando a velocidad nuestros
aviones de ultima generación – “Yákovlev” y “Lávochkin” - ¿eran muy
inferiores que los aviones alemanes de ultimas generaciones?
N.G.
No eran nada inferiores. Te he dicho antes que en cuanto a la dinámica
de aceleración y la maniobrabilidad, “cobra” era como mínimo similar a
los aviones alemanes, y los “Yak” y “La” no eran nada inferiores a
“cobra” en ningún parámetro. ¿Entonces de que inferioridad estamos
hablando?
A.S. Nikolay Gerásimovich, si consulta cualquier manual,
verá que la superioridad de los aviones alemanes del tipo Bf-109G y
FW190 es incuestionable: como mínimo 20-25 kilómetros a baja altitud y
hasta 80-100 a grandes altitudes. ¿Y usted me acaba de decir que no eran
inferiores?
N.G.
No, siempre existe alguna diferencia en velocidad. A altitudes bajas
nosotros algo les ganábamos en velocidad, a altitudes grandes – nos
ganaban ellos. La diferencia era entre 10-20 kilómetros. Pero no es una
diferencia crucial, no te permite obtener superioridad aplastante. En un
combate esta diferencia prácticamente no se nota.
A.S. Nikolay Gerásimovich, hace tiempo tuve una
conversación con un piloto de guerra. Después de la guerra este piloto
se dedicaba a estudiar los cazas alemanes. Decía que ellos intentaban
por todos medios conseguir las velocidades indicadas en los manuales
técnicos requisados a los alemanes, pero no había manera. La diferencia
entre velocidad indicada en el manual y la velocidad real obtenida era
muy significativa. Finalmente trajeron a un alemán, un gran experto, y
le preguntaron: “¿Por que hay tanta diferencia entre velocidades? ¿Es
posible que nosotros no manejemos bien el motor?”. Y éste les contestó:
y no lo vais a conseguir, porque en los manuales alemanes se especifica
la velocidad teórica y ustedes quieren obtener esta velocidad en el
indicador.
Nikolay Gerásimovich, ¿esto podría ser cierto?
N.G.
Lo mas seguro es que si. Con nosotros estaba trabajando un grupo de
expertos del NII VVS (Instituto de Investigaciones Científicas de las
Fuerzas Aéreas). Ellos cogían las especificaciones alemanas, miraban la
velocidad y decían: “¿Que velocidad se especifica sobre altitud de 7 mil?
¿780? Quitamos 100. ¿Que dice a los 3 mil? ¿700? Quitamos 70km”. Así es
como extrapolaban la velocidad del indicador. Y lo más curioso es que
casi siempre acertaban. Por lo visto conocían bien todos estos trucos
con velocidades.
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