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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con N.G. Golódnikov

Realizado por Andrei Sujorukov

 
 
 

 

N.G. Golódnikov. Aeródromo de Severomórsk. Año 1942

(atención, en la foto “cobra” con hélice de tres aspas)

A.S. ¿Cuando empezó a pilotar “cobra”? ¿Que tipos de cobra fueron utilizados en los entrenamientos? ¿Había biplazas de entrenamiento?

N.G. ¡Pero que manía tienes con el biplaza! ¡NO había! Los aviones eran suministrados en contenedores.

Empecé a pilotar “Cobra” a partir del noviembre del 1942. Las primeras “Cobras” se nos han entregado en Moscú, en unos contenedores. Las ensamblábamos y luego en ellas mismas aprendíamos a pilotarlas. Eran P-39Q, creo del tipo 1 o 2, del “pedido ingles”. En camuflaje amarillo, para Sahara. Nos tomamos muy en serio los entrenamientos, teníamos instructores y todo tipo de material didáctico. Hemos aprendido muy rápido, nos bastaron cinco o seis días.

Mas tarde las “cobras” nos eran traídas por un pelotón especial o bien nosotros mismos las recibíamos en la ciudad de Krasnoyársk. Eran del tipo Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 y Q-35. Estos tipos eran fabricados especialmente para la URSS. Volamos en los tipos “Q” durante toda la guerra.

A.S. ¿Que le pareció “Cobra”?

N.G. Me gustó. Sobre todo el tipo Q-5. Era el mejor caza de todos aquellos en los que yo luché. Y era el tipo más ligero de todas las “Cobras”.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, le gustó la cabina?

N.G. Después del P-40 me pareció algo estrecha, pero era muy cómoda.

La visibilidad desde la cabina era excelente. El panel de instrumentos era muy ergonómico, dotado de todo tipo de instrumentos, inclusive de horizonte artificial y de radiobrújula. Incluso había una especie de urinario en forma de tubo. Si tienes ganas de orinar, lo sacas debajo del asiento - ¡y adelante!

Incluso había soportes para un bolígrafo y un lápiz.

Los cristales blindados eran muy gruesos, potentes. El blindado del respaldo del asiento también. En las primeras versiones tanto los cristales traseros como los delanteros eran blindados, pero el respaldo del asiento no tenia cabezal blindado (en vez del cabezal tenia el cristal trasero blindado). En las últimas versiones, creo a partir del tipo Q-25, la cabina no estaba dotada del cristal trasero blindado, pero el respaldo del asiento tenía el cabezal blindado.

El inhalador de oxigeno era fiable. Cave destacar que la mascara era muy pequeña y solo cubría la boca y la nariz. Solíamos poner la mascara a partir de 20 mil pies, sino - estaba colocada sobre la ametralladora.

La radio era potente y fiable. Era de onda corta. Todas las radios americanas eran de onda corta. La recepción y transmisión eran “limpias”, sin interferencias.

A.S. Nikolay Gerásimovich, dicen que después de volar en la cabina de un caza de importación, las cabinas de nuestros aviones eran algo incomodas. ¿Esto es cierto?

N.G. Quizás algo de esto es cierto, pero un caza no es el ejemplo de confort. Si realmente nuestras cabinas eran menos cómodas – no era en gran medida. Yo personalmente no note mucha diferencia.

A.S. ¿Como era el armamento: ametralladoras, cañones, alza?

N.G. Las primeras “cobras” que recibimos en Moscú estaban dotadas de un cañón “Hispano-Suiza” de 20mm y de dos ametralladoras sincronizadas “Browning” de gran calibre, instaladas bajo la capota.

Luego empezaron a suministrarnos “Cobras” con un cañón M-4 de 37mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos alares. Las ametralladoras alares eran desmontadas en el acto, por tanto el armamento era un cañón y dos ametralladoras.

Las “Cobras” tenían un interesante mecanismo de recarga y disparo de cañones – eran hidráulicos. A principio sufríamos mucho por culpa este sistema porque el líquido del sistema hidráulico se congelaba. Seguramente estas “cobras” de la  “versión inglesa” eran predestinadas para África, por esto el líquido hidráulico se ponía espeso y taponaba los orificios en los cilindros hidráulicos. Nuestros técnicos solucionaron el problema, utilizando nuestro líquido hidráulico y aumentando el diámetro de los orificios en los cilindros. A partir de allí la recarga de cañones funcionaba sin incidencias. En general, se congelaba todo el sistema hidráulico, no solo el liquido del mecanismo de recarga.

El armado de las ametralladoras se realizaba de forma mecánica, manualmente, mediante una palanca. Las recamaras de las ametralladoras se encontraban en la cabina. El mecanismo de disparo de las ametralladoras era eléctrico.

El alza era americano. Era muy sencillo – estaba formado por el reflector y la rejilla.

A.S. Nikolay Gerásimovich, si comparamos los cañones de 20mm: “Hispano- Suiza” y ShVAK – ¿cual de los dos es mejor?

N.G. El nuestro. Sin ninguna duda. ShVAK era mucho más fiable. El “Hispano” exigía un nivel de mantenimiento mas que extraordinario. Por muy poco polvo que se metiera, o si el engrasamiento fuese mas espeso de lo permitido, o cualquier otra incidencia insignificante – enseguida se atascaba. Era muy poco fiable.

La balística de nuestro cañón era mejor. El nuestro cañón garantizaba una trayectoria de tiro mas tensa, y esto es muy importante a la hora de apuntar al blanco. Por ejemplo en los Yak ni hacia falta tener el alza, la ráfaga era prácticamente recta, apuntas y disparas, los proyectiles impactan allí donde esta dirigido el morro del avión.

Nuestro ShVAK tenía cadencia de tiro superior.

La potencia destructiva de los proyectiles de ambos cañones era similar, en cualquier caso no se detectaban diferencias mediante inspección visual.

A.S. ¿Realmente era necesario un cañón de 37mm? ¿37mm no seria demasiado calibre para un caza? Además, lleva poca munición. Y otra cosa: ¿la cadencia de tiro no era demasiado baja?

N.G. No se puede decir que el calibre de 37mm es un defecto, como tampoco se puede afirmar que 37mm es una virtud. Eso depende desde que punto de vista lo miras. El M-4 tenía sus puntos fuertes y débiles. Había que aprovechar estos puntos fuertes, y compensar los puntos débiles en la medida de lo posible.

Los puntos débiles son:

1. Baja cadencia de tiro. 130 disparos/minuto. Es cierto que la cadencia de tiro de este cañón no era suficiente.


2. La balística del proyectil era malísima. Tenía una trayectoria muy curvada, lo que exigía realizar tiro con gran deflexión cuando disparabas a gran distancia, sobre todo cuando disparabas sobre objetivos de tierra. Cuando disparabas sobre objetivos de tierra, tenías que realizar tiros con deflexión tomando como referencia dos “círculos” del alza hacia arriba.

3. Tenía poca munición. Treinta proyectiles.

Todos estos puntos débiles eran compensados con la correcta selección de distancia de tiro. Una distancia idónea eran 50-70 metros, a esta distancia la cadencia de tiro era suficiente y también la balística era aceptable; además, la deflexión de tiro era mínima. Por tanto todos los puntos débiles expuestos anteriormente tienen que ver con tiros de gran distancia.

Ahora hablemos de los puntos fuertes: 1. Los proyectiles eran de gran poder destructivo. Habitualmente con el impacto de un solo proyectil el caza enemigo quedaba fuera de combate. Además hay que tener en cuenta que no solo disparábamos a los cazas sino también a los bombarderos, a los barcos… Para este tipo de objetivos un cañón de 37mm era muy eficiente.

Te cuento un caso. Un día nuestros barcos torpederos atacaron a un convoy alemán. La mayoría de los torpederos tenían daños de diversa consideración, pero todos se retiraban del lugar de ataque. Uno de los torpederos tenia daños graves, y apenas podía moverse. Se le empezaron a acercar los barcos “cazadores” alemanes. Uno se acercó demasiado, supongo que lo quería tomar prisionero o simplemente quería rematarlo. Nosotros éramos ocho, pero mi comandante del escuadrón Vitia Maksimovich se alejo del lugar de combate con su punto para realizar el reconocimiento de la zona. Yo me quede de líder del sexteto de cazas. Nosotros oíamos las conversaciones de los torpederos por radio. El que estaba dañado comunicó: “¡me atacan!”. Entonces mi comandante del escuadrón le contestó: “¡No te asustes, ahora le daré su merecido!”. Entro en bajada y le clavó una ráfaga de proyectiles de 37mm. ¡El “cazador” alemán quedo envuelto en llamas! De pronto aparecen seis Bf-109F para defender al convoy y para atacar a nuestros torpederos. Nuestro sexteto se les echó encima, empezó el combate aéreo… En aquel combate derribé a dos “Messerschmitt” y deje dañado a un tercero (luego el derribo este tercero fue confirmado por nuestro servicio de inteligencia). Aun estábamos en el aire cuando aquel torpedero dañado comunicó por radio que la misma “cobra” derribo a dos alemanes ante sus propios ojos, y otra “cobra” prendió fuego a un “cazador” alemán. Lo vieron todo. Luego el comandante de la brigada de los torpederos, el almirante Kuzmin me envió un agradecimiento personal. Todos los torpederos consiguieron volver a su base.

Así que una ráfaga de proyectiles de 37mm era capaz de prender fuego o dañar una lancha tipo “cazador marino”.

Otro ejemplo. Salimos cuatro aviones decaza libre. Yo era líder del grupo. Hemos detectado a un petrolero alemán, visualmente determinamos su desplazamiento: era de unas 3000-3500 toneladas. ¡Y lo más importante es que iba sin escolta! Doy la orden: “¡atacamos!”.
Entro en descenso y disparo una buena ráfaga, salgo del picado a unos 25 metros de altitud. El petrolero disparando con sus antiaéreos. Seguidamente mi punto realiza el ataque, y luego el líder de la segunda pareja. Pero el piloto del cuarto avión comunica por radio: “¡esta en llamas, no veo nada!”. Le contesto: “sal del ataque, no te metas”. Vemos que el petrolero, envuelto en llamas, toma rumbo hacia la costa. Volvemos a la base y en nuestro informe comunicamos que destruimos un petrolero de unas tres mil quinientas toneladas. Pero nos contestan: “que vais a destruir, si solo gastasteis 38 proyectiles entre todos. No inventéis las cosas”. ¡38 proyectiles para destruir un barco de 3,5 miles de toneladas! Entonces les contesto: ¿os parece poco 38 proyectiles para destruir una caja flotante como esta?”. A principio todos se rieron de nosotros, pero luego nuestros agentes secretos nos informaron de que en esta fecha y en aquel lugar un petrolero en llamas de 3,5 miles de toneladas se lanzó a la orilla. Todo quedó confirmado. ¡Así es como con 38 proyectiles de 37mm se destruye un barco de 3,5 miles de toneladas!

2. M-4 era un cañón muy fiable. Si el mantenimiento se realizaba como es debido, este cañón funcionaba sin fallos. El cañón se preparaba para realizar una sola recarga, es decir desde la cabina solo era posible recargarlo una vez. Pero una sola recarga era suficiente. Si este cañón se encasquillaba – solo era por culpa del mantenimiento inadecuado.

Hubo una incidencia en mi regimiento. Un día el técnico de armas inexperto coloco al revés la cinta de munición del cañón: los dientes de la cinta quedaron boca arriba, y encima cometió este mismo fallo con las ametralladoras. Hemos despegado en pareja. Mi punto era un novato, éste era su segundo vuelo de combate. Nos encontramos con dos “Focke-Wulf”. Me pongo en posición para atacar al líder de la pareja. El líder comienza la maniobra vertical. Doy un tiro de detención, para que el alemán vea la «bola de fuego”. Como había que esperar el alemán interrumpe la maniobra vertical y se lanza hacia abajo. La distancia entre nosotros iba disminuyendo drásticamente, y en unos instantes yo lo tenía en la punta de mira. Aprieto los gatillos, las ametralladoras disparan una bala por cañón y se detienen por completo. Recargo las ametralladoras – ¡sin resultado! ¡Todo el armamento del avión quedo atascado! ¡Y lo más sorprendente es que estas dos balas impactaron en el avión alemán! El “Focke-Wulf” empezó a echar mucho humo y enseguida perdió la velocidad. Había que acabar con él pero me quede sin armas. Doy la orden a mi punto: “¡remátalo!”. Pero mi punto estaba virando con el punto del primer alemán y así estaban dando vueltas hasta que “su victima” no se retirara del combate. Mi punto no veía nada más que a “su alemán”. El avión tocado por mí también pudo regresar a su base. Luego cuando regresamos, descubrimos que mi punto no fijo bien los auriculares en el casco, y éstos se le habían caído durante las sobrecargas y por esto no me podía oír. Después de un mes este mismo alemán fue derribado por nuestros pilotos, y durante el interrogatorio preguntó al comandante de nuestro regimiento: “¿por que hace un mes vuestro piloto no acabo conmigo cuando me había tocado el motor? Yo tenía dos cilindros destrozados (este alemán sabia perfectamente que las “cobras” con el morro rojo eran pilotadas exclusivamente por los pilotos del GIAP N2 del VMS KSF. Nota mía, A.S.). Y nuestro comandante le contesta: nuestro piloto no acabo contigo porque era un inútil igual que tu.

Al técnico de armas le querían juzgar por tribunal de guerra, pero se limitaron a echarle una bronca. Yo estuve rotundamente en contra del tribunal. Era un mocoso. En este caso la culpa era del ingeniero de armas, porque es su obligación directa revisar el correcto estado de las armas. El sabía perfectamente que el técnico era joven e inexperto. Pero no verifico su trabajo, se fió de sus palabras. “¿Esta listo?” – “¡Si mi comandante!”. Y ya esta.

A.S. ¿Había ametralladoras del calibre estándar en sus P-39?

N.G. No, solo las de gran calibre.

A.S. Se sabe que las miras americanas tenían dos tipos de retículo. El primer tipo era llamado el “árbol de navidad”, porque la mira aparte del retículo tenia muchos dibujos adicionales, que mostraban los puntos de intersección, y el segundo tipo – con el retículo completamente “limpio”, sin dibujos. ¿Que tipo de alza tenían sus aviones?

N.G. Tanto unos como otros.

A.S. ¿Que impresión le dio el motor del P-39? ¿Tenia suficiente potencia? Dicen que era poco fiable, no llegaba a funcionar sus 120 horas nominales de la vida útil, y también a veces “le saltaban” las bielas. ¿Es cierto?

N.G. El motor era “Allison”. Potente, pero…

Los motores de “cobra” no eran fiables, sobre todo de las primeras series. Por ejemplo los motores del “pedido ingles” – Q-1, Q-2. Tenían un motor flojo. Después de realizar 3 o 4 combates tuvimos que aparcar las 10 “cobras” que teníamos, ya que todos los motores se habían estropeado.

Los primeros “Allison” no duraban ni la mitad de la vida útil nominal. Como máximo aguantaban 50 horas, y a menudo menos de 50. Normalmente aguantaban 10-15 vuelos de combate. Se estancaban, los cojinetes se derretían. Una vez tuve que aterrizar “sin motor”. El mantenimiento de estos motores era muy riguroso. Si se detectaban virutas en el aceite – enseguida sustituíamos el motor. Motores de repuesto abundaban, pero al regimiento no siempre se suministraban a tiempo. Los traían en Li-2, hasta 4 motores por cada caza que teníamos, así es como era el consumo de estos motores. Y a pesar de todos los controles y el mantenimiento riguroso, los motores se bloqueaban. Pero no “disparaban” bielas, esto con nuestros aviones no pasaba. A partir de la versión 5, los motores eran más fiables y potentes.

En cuanto a regimenes especiales como la sobrealimentación: en principio las revoluciones del motor se regulaban con la palanca de gas. Adicionalmente las “cobras” tenían dos posiciones del supercompresor: el “económico” y el de “combate”. El segundo se caracterizaba por una supercompresión aumentada. El interruptor del modo de supercompresión se encontraba en la cabina y era controlado por el piloto. El régimen de “combate” también tenía su correspondiente interruptor que conmutaba lo que nosotros llamábamos “51 mm y 57 mm de supercompresión”. El segundo interruptor servia para lo siguiente: si el avión era cargado con gasolina soviética B-95, entonces el régimen de “combate” se fijaba en 51mm. Si el avión era cargado con gasolina americana B-100, el interruptor se fijaba en posición de 57mm. El piloto no tocaba este interruptor, aunque éste estaba ubicado en la cabina, en la palanca de gas. La posición del segundo interruptor se boqueaba mediante un alambre, pero apretando se rompía con facilidad en caso de necesidad.

Una vez noté la falta potencia (tenia que alcanzar suficiente altitud para quedar por encima de los alemanes), y digo – ¡al carajo! Rompí el alambre y puse este interruptor en posición de 57mm. ¡Y en este instante pude sentir lo que es “57mm”! ¡El avión dio un salto! Luego los alemanes me vieron encima de ellos y se lanzaron hacia abajo. Era precisamente lo que queríamos.

La gasolina americana era mejor que la nuestra, no mucho, pero era mejor. Nosotros para mejorar las cualidades antidetonantes añadíamos tetraetilplomo. Por eso después de efectuar dos o tres vuelos, los técnicos de mantenimiento de motores tenían que limpiar el plomo acumulado en los electrodos de las bujías. Si te descuidas, entre los electrodos se formaba una bolita de plomo. Pero no era un problema grave, habitualmente las bujías se limpiaban después de cada vuelo. Era un procedimiento rápido. Pues con la gasolina americana esto no pasaba. Podría ser debido a que los americanos utilizaban la base con mayor número de octano desde principio y añadían menor cantidad de plomo, o bien podría ser que aumentaban el número de octano mediante adición de benzol. Probablemente lo conseguían mediante adición benzol. Por esto nuestra gasolina era de color rosado, y la americana – azul.

Pero el “Allison” daba virutas en aceite con cualquier gasolina. En realidad los “Allison” comenzaron a aguantar las 100 horas nominales solo a partir del año 1944. En aquel entonces ya entraron en servicio las versiones Q-25-30. Pero a estas fechas la intensidad de los combates aéreos disminuyó y lo más importante - es que empezamos a notar mucho mas la falta de potencia del motor de estos tipos de “cobra”. Para compensar la falta de coeficiente de empuje empezamos a desinstalar las ametralladoras alares. Pesaban mucho, frenaban el avión, pero en el combate no resultaban ser de mucha ayuda.

A.S. ¿Y por que bajaba coeficiente de empuje, si la potencia de los motores iba aumentando a lo largo de toda la guerra?

N.G. El caso es que “cobra” aparentemente mejoraba su diseño con cada nueva versión, pero estas mejoras implicaban un aumento continuo de peso, lo que no se llegaba a compensar con el aumento de la potencia del motor. En el caso del P-63 “Kingcobra” era algo exagerado – este avión era como una “plancha”. Piloté P-63 después de la guerra (¡y gracias a Dios!). Las versiones más potentes en cuanto a coeficiente de empuje eran las versiones que iban desde Q-2 hasta las primeras Q-10, después el coeficiente de empuje empezó a disminuir. Por otro lado, a partir del tipo Q-10 las hélices pasaron a ser con mando “paso-gas” unificado, y este hecho tampoco ayudaba mucho en el combate. Te lo he dicho antes.

A.S. Nikolay Gerásimovich, ¿no le dio la impresión de que “cobra” desde el principio se dotó de un motor demasiado potenciado, es decir, para que el “Allison” pudiera aguantar su vida útil nominal, debería tener unos 100-150 caballos menos?

N.G. Lo más probable es que esto sea cierto. Pero a lo largo de la guerra los americanos lo mejoraron, hay que reconocerlo.

A.S. ¿Usted ha dicho que las hélices eran diferentes?

N.G. Si. A principio eran de tres aspas, luego pasaron a ser de cuatro. No he notado mucha diferencia entre estos dos tipos. Eran mecánicas, se manejaban de forma manual mediante palancas y cables de mando. En las “cobras” de ultimas versiones las hélices eran con el mando “paso-gas” unificado. Hablamos de parte de los modelos Q-10, y de todos los modelos Q-25 y Q-30. Nosotros preferíamos el control de gas separado del control de paso de hélice. Hablamos de modelos Q-5, como máximo modelos Q-10.

A.S. ¿Para cuanto alcanzaba el combustible?

N.G. Con un depósito exterior central de 175 galones llegaba para 6 horas de vuelo.

A.S. En los manuales pone que “cobra” tenía siguientes puntos débiles: 1. Motor poco fiable. 2. La cola vulnerable. 3. Cuando piloto se lanzaba en paracaídas, se golpeaba contra el estabilizador. 4. Por culpa del centrado trasero entraba con mucha facilidad y salía con dificultades de la barrena invertida.  Sobre el motor hemos hablado. ¿Que me dice sobre las demás afirmaciones?

N.G. Sobre la cola vulnerable no puedo decir nada, nosotros no hemos tenido ninguna incidencia.

Sobre los golpes que te podías dar al lanzarte en paracaídas: para evitarlo, había que cumplir ciertas reglas. Primero – nunca abrir ambas puertas de la cabina, solo una. Si abres una puerta - con tan solo sacar la cabeza la corriente del aire te arrastraba fuera. Pero si abrías las dos puertas, no había manera de salir de la cabina. Segunda regla – doblar las rodillas al saltar.

El centrado de “cobra” era extremadamente trasero. Para descargar un poco la cola, el avión en la parte delantera llevaba dos cargas de plomo de 10kg cada una. A veces este centrado trasero daba muchos problemas, por ejemplo con barrena plana y invertida. Otra cosa – cuando cambias de base, no puedes aprovechar el espacio vació de la parte trasera para cargar objetos. Una vez lo intentamos y lo pasamos mal. Era como estar sentado en una aguja. Luego con experiencia todo lo que teníamos que cargar lo cargábamos en la parte delantera.

 “Cobra” tenia otros defectos.

Se le caía el cristal blindado trasero. Era muy pesado, pesaba unos 12 kilos y estaba fijado mediante un tornillo especial. Cuando realizabas maniobras bruscas este tornillo no aguantaba y el cristal se caía. Pero volver a ponerlo no presentaba dificultades.

Otro defecto que tenia es que cuando ibas a gran velocidad, la presión del aire aplastaba para dentro la ventanilla que se encontraba en la puerta izquierda (en la puerta derecha no había ninguna ventanilla). Este trozo de cristal golpeaba al piloto en la cara con una fuerza brutal. Hemos tenido dos casos así, los pilotos murieron.

Otro defecto: la manguera que alimentaba de oxigeno la mascara era fina y lisa, no era ondulada. Esto causaba problemas, porque si continuamente te vas poniendo y quitando la mascara, la manguera se tuerce y por desgaste puede doblarse – y en el momento menos oportuno te ahogabas. Esto nos paso con uno de los pilotos, se le corto el suministro de oxigeno y el piloto perdió el conocimiento, por suerte no por mucho tiempo, pudo a recobrar el conocimiento a tiempo.

Las “cobras” “inglesas” tenían una calefacción malísima. La calefacción de la cabina se efectuaba mediante una estufa con una bujía y un sistema de calefacción por gasolina. Esta bujía daba muchísimas interferencias en la radio. Si enciendes la estufa – no puedes oír la radio, si la apagas -  te enfrías. Una vez por su culpa se me congelaron las manos.

Q-5 y las versiones posteriores ya venían con una potente calefacción que cogía el calor del motor. Este sistema no daba problemas.

A.S. ¿Había cámaras de fotocontrol?

N.G. Al final de la guerra, y solo lo teníamos instalado en las “cobras”.


A.S. ¿El techo de servicio del motor era suficiente?

N.G. Completamente. 8 mil metros sin problemas, mas alto no volaban ni los alemanes ni nosotros.

A.S. Nikolay Gerásimovich, realmente “Cobra” podía hacer frente a los aviones como Bf-109G y FW-190?

N.G. Todo lo que quieras. “Cobra”, sobre todo versión Q-5, no era nada inferior, incluso era superior a todos los cazas alemanes.

He realizado más de 100 vuelos de combate en “cobra”, de ellos - 30 misiones de reconocimiento y 17 combates aéreos. Y te diré que “cobra” no era inferior ni en velocidad, ni en dinámica de aceleración, ni en maniobrabilidad vertical y horizontal. Era un avión muy equilibrado.

A.S.  Pues esto me parece raro. Según los comentarios de un piloto americano, “cobra” era un avión “apto para realizar círculos grandes, lentos y a baja altitud”. Además, si analizamos los manuales, vemos que “cobra” era inferior incluso a un Bf-109F en cuanto a la velocidad máxima, ya no le digo nada sobre los cazas alemanes de las versiones posteriores. Los aliados retiraron de combate a “cobra” porque no era capaz de enfrentarse con un “Messerschmitt” y mucho menos con un “FW”. No era considerado como buen caza ni por los americanos ni por los ingleses.

N.G. Pues no lo se. A nosotros nos mostró muy buenos resultados. Pokrischkin pilotó una “cobra”, esto dice mucho a su favor.

Posiblemente esto depende de lo que se quiere sacar del avión. Tienes que elegir entre derribos de los Messerschmitt y Focke-Wulf o que “Allison” aguante las 120 horas nominales.

Sobre la velocidad del “Cobra” y “Messerschmitt”: yo tenía una “Cobra” Q-25 con las fotocámaras instaladas para realizar misiones de reconocimiento. Detrás del motor tenia instalados un “AFA-3c” de fotografía plana y dos de fotografía en perspectiva “AFA-21”. Y te diré que yo escapaba con facilidad de un grupo de Bf-109G, eso si, en bajada. Es posible que un “Messerschmitt” solitario podría haberme alcanzado, pero un grupo – no.

N.G. Nikolay Gerásimovich, dígame con toda la sinceridad, ¿“Cobra” era mejor que nuestros cazas? Y en general, ¿nuestros cazas eran mejores o peores que los cazas de nuestros enemigos o aliados?

N.G. Si hemos de hablar de nuestros cazas, siempre hemos precisar de que tipo de caza estamos hablando y a que época nos estamos refiriendo.

Sobre el I-16 ya hemos hablado.

De los aviones pertenecientes a la primera mitad de la guerra piloté un LaGG-3 y MiG-1.

Empecé a pilotar “LaGG” en el 1941, cuando estaba en la academia. Era un avión pesado, incluso de aquellas versiones que han sido modificadas para reducir el peso. Ese avión tuvo un rechazo generalizado al cabo de poco tiempo de entrar en servicio. El motor no tenía suficiente potencia para un avión de estas características. No tuve la ocasión de realizar combates aéreos son un “LaGG”.

Empecé a pilotar el MiG-1 cuando estaba ya destinado en el regimiento. Teníamos 3 MiG-1. Pasaban mucho tiempo aparcados en tierra a causa de los fallos del motor. Como instructor de vuelo he tenido la ocasión de pilotar a uno de ellos.

A.S. ¿MiG-1 es aquel que no tenia slats?

N.G. Si, el que llevaba tres ametralladoras. Era algo inestable. Pero también tenía puntos fuertes. Tenia una estructura extraordinaria, no hacia falta aplicar mucho esfuerzo a los timones. Era muy cómodo. La visibilidad desde la cabina era excelente. Respondía momentáneamente a los mandos. Estaba dotado de sobrealimentador. “Por encima de los 4 mil – es el avión-dios” – es lo que decía Pokrischkin sobre el MiG-1.

Le fastidió el motor M-35. Era muy poco fiable, era “crudo”, no estaba acabado. Si durante el vuelo forzabas el motor a altas revoluciones – en el próximo vuelo o en el posterior el motor paraba.

Una vez empecé a perseguir a un avión espía de gran altitud. Estaba ya a punto de abrir fuego – y en ese preciso instante el motor “se muere”.  Aterricé  con el motor parado. Aterricé sin problemas gracias a mi experiencia como instructor de vuelo. Resulta que se había roto el piñón de la caja de distribución. Después de esta incidencia todos los vuelos en MiG han sido suspendidos. He realizado unos 3 o 4 vuelos en un MiG-1, y no tuve ocasión de entrar en combate.

A.S. Pokrischkin en sus memorias dice: aquel piloto que aprendió a pilotar un I-16 y un MiG - puede pilotar cualquier otro avión.

N.G. Correcto, esto realmente es así.

A.S. ¿Y que puede decir sobre los “Yak” y “La”?

N.G. Eran buenos cazas. Yo no tenia ningún complejo sobre los cazas soviéticos. Teníamos muy buenos aparatos. Yo los he pilotado y por tanto puedo opinar y comparar con otros aviones. No, nuestros cazas no eran peores que “cobra”.

Piloté la mayoría de los tipos de “Yak” justo al terminar la guerra, sin dejar de pilotar a “cobra”, por tanto puedo comparar. He tenido la ocasión de pilotar Yak-1B (teníamos uno, pertenecía al comandante de la división), Yak-7B, Yak-9.

Yak-1B era muy ligero, y en cuanto a la dinámica de aceleración era el avión más rápido. En cuanto a este parámetro solo ha sido superado por el Yak-3 – este ya era un “diablo”.

Yak-7B era un poco más pesado, pero me gustaba mucho.

Yak-9 era algo pesado.

En cuanto a la aerodinámica y el coeficiente de empuje los aviones del Yákovlev se situaban a más alto nivel, aunque estaban en el límite de tensión.

Lastima que no tuve ocasión de pilotar el La-5 y La-7, pero pilote La-9 y La-11, por tanto puedo apreciar la clase de aviones “La”. Eran buenísimos, sobre todo me gustaba el La-9.

A.S. ¿Yak-9 es aquel que tenía cañón de 37mm?

N.G. ¿Por que 37mm? Nosotros teníamos con cañón de 57mm.

A.S. ¿Es el Yak-9K?

N.G. No me acuerdo del código. Teníamos 2 o 3 unidades. Se nos han entregado especialmente para luchar contra los barcos, “cazadores marinos” y etc. El cañón creo que disponía de 12 proyectiles, o 8… Si, eran 8. Recuerdo que vas a 600km/h, disparas – bajas a 400 km/h. Luego otra vez a coger velocidad.

Los utilizábamos muy poco, porque no eran aptos para realizar combate aéreo.

A.S. ¿Conoce a alguien que comparó nuestros aviones con “cobra”?

N.G. Yo mismo. He realizado combates de entrenamiento con “cobra” contra Yak-1. Hice 3 combates y en los 3 me puse a sus 6.

A.S. ¿Entonces resulta que “Yak” era peor?

N.G. No, es que yo como piloto era mejor que ellos. Tenía mucha experiencia, “sentía” a mi avión con el cuerpo. Mis adversarios eran bastante novatos. Si aquella vez yo hubiera pilotado un “Yak” y ellos - “cobra”, el resultado hubiera sido el mismo. Luego el comandante de la división me dijo: “¡Que haces, les estas quitando fe en que su caza también es bueno! ¡Ellos no endienten porque han perdido el combate!”

A.S. Dígame una cosa, en cuando a velocidad nuestros aviones de ultima generación – “Yákovlev” y “Lávochkin” - ¿eran muy inferiores que los aviones alemanes de ultimas generaciones?

N.G. No eran nada inferiores. Te he dicho antes que en cuanto a la dinámica de aceleración y la maniobrabilidad, “cobra” era como mínimo similar a los aviones alemanes, y los “Yak” y “La” no eran nada inferiores a “cobra” en ningún parámetro. ¿Entonces de que inferioridad estamos hablando?

A.S. Nikolay Gerásimovich, si consulta cualquier manual, verá que la superioridad de los aviones alemanes del tipo Bf-109G y FW190 es incuestionable: como mínimo 20-25 kilómetros a baja altitud y hasta 80-100 a grandes altitudes. ¿Y usted me acaba de decir que no eran inferiores?

N.G. No, siempre existe alguna diferencia en velocidad. A altitudes bajas nosotros algo les ganábamos en velocidad, a altitudes grandes – nos ganaban ellos. La diferencia era entre 10-20 kilómetros. Pero no es una diferencia crucial, no te permite obtener superioridad aplastante. En un combate esta diferencia prácticamente no se nota.

A.S. Nikolay Gerásimovich, hace tiempo tuve una conversación con un piloto de guerra. Después de la guerra este piloto se dedicaba a estudiar los cazas alemanes. Decía que ellos intentaban por todos medios conseguir las velocidades indicadas en los manuales técnicos requisados a los alemanes, pero no había manera. La diferencia entre velocidad indicada en el manual y la velocidad real obtenida era muy significativa. Finalmente trajeron a un alemán, un gran experto, y le preguntaron: “¿Por que hay tanta diferencia entre velocidades? ¿Es posible que nosotros no manejemos bien el motor?”. Y éste les contestó: y no lo vais a conseguir, porque en los manuales alemanes se especifica la velocidad teórica y ustedes quieren obtener esta velocidad en el indicador.

Nikolay Gerásimovich, ¿esto podría ser cierto?

N.G. Lo mas seguro es que si. Con nosotros estaba trabajando un grupo de expertos del NII VVS (Instituto de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Aéreas). Ellos cogían las especificaciones alemanas, miraban la velocidad y decían: “¿Que velocidad se especifica sobre altitud de 7 mil? ¿780? Quitamos 100. ¿Que dice a los 3 mil? ¿700? Quitamos 70km”. Así es como extrapolaban la velocidad del indicador. Y lo más curioso es que casi siempre acertaban. Por lo visto conocían bien todos estos trucos con velocidades.

 
 

 

 

© Andrei Sujorukov