Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con N.G. Golódnikov

Realizado por Andrei Sujorukov

N.G. Golódnikov, cadete de la academia naval de la preparación

de pilotos de I.V. Stalin, la ciudad de Yeysk, 1940.

La foto es del expediente personal.

A.S. ¿Nikoláy Gerásimovich, en que academia cursó sus estudios? ¿Que tipo de I-16 pilotó durante los entrenamientos?

N.G. En la academia naval de pilotos de I.V. Stalin, en la ciudad de Yeysk. El curso duro dos años. Nosotros éramos la primera promoción de esta academia que se graduaba con el rango de sargento. Anteriormente los cadetes de graduaban con el rango de mládshiy leytenánt (rango de oficial). Entre en la academia con rango de sargento y me gradué con rango de sargento. Cuando estábamos a punto de graduarnos y los sastres ya nos habían tomado medidas para hacernos uniforme de Oficial del Ejercito, salio la orden del mariscal Timoshénko, que decía: todas las promociones del 1941 de todas las academias de vuelo tienen que graduarse con el rango de sargento independientemente de los años de estudio. Nuestra promoción se graduó tres días antes del comienzo de la guerra.

Después de graduarme me destinaron a la academia de vuelo como instructor, así que llegue al frente en el año 1942. Desde los comienzos de la guerra, el día 22 de junio del 1941, hasta marzo del 1942, nuestra academia se trasladaba de un lugar a otro constantemente. Mi último destino fue la ciudad de Mozdók. Durante todo el tiempo que estuve en la academia, en numerosas ocasiones envié peticiones para el traslado al frente de operaciones. Pero mi petición no fue satisfecha hasta el marzo del 1942. Es cuando por fin me designaron como piloto a la Flota del Norte, al el regimiento mixto N72 VVS KSF. Este regimiento posteriormente paso a ser nombrado como Regimiento de Cazas de la Guardia N2. Después del fallecimiento del comandante del regimiento, el Dos veces Héroe de la URSS B.F. Safónov, nuestro regimiento se nombro como Regimiento de Safonov en su honor. Estuve luchando en este regimiento durante toda la guerra.

B.F. Safonov, comandante del 2 GSAP VVS SF en la cabina de su avión. Mayo de 1942. Aeródromo de Vaenga

En el regimiento me toco ocupar diferentes cargos. Empecé siendo piloto, luego pase a ser piloto superior, posteriormente comandante del cuarteto, luego sustituto del comandante del escuadrón, y después de la guerra – comandante del escuadrón. Al acabar la Gran Guerra Patria me asignaron como del jefe de la preparación de vuelo y tiro de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte (VVS KSF). Posteriormente pase a ser inspector superior de la Inspección de Técnicas de Pilotaje y de la Teoría de Vuelo de la VVS KSF. Luego cursé estudios en la Academia Naval de K.E. Voroshílov en la ciudad de Leningrado. Al terminar la academia, estuve en las fuerzas aéreas de la Marina (VMF) y las Fuerzas de Defensa Antiaérea (PVO) ocupando los cargos más diversos, desde sargento hasta general-mayor del Ejército, y sin saltar ninguno de los escalones de la jerarquía de mando.

En la Academia, siendo cadetes del escuadrón estudiamos los aviones I-5 y I-15bis. De todos los cadetes que volaron en I-15bis escogieron a 10 (a mi entre ellos) y asignaron a un escuadrón que se preparaba para pilotar el I-16. En este escuadrón estudiamos los I-16 del tipo 4, 5, 10, 17 y 21. Pero había pocos cazas del tipo 21 disponibles. A finales del 1941 todos los tipo del I-16 con motor M-25 se entregaron a los escuadrones de combate, previamente realizando algunas modificaciones, como por ejemplo montaje de las guías para lanzamiento de cohetes (RS – proyectil a reacción)  y ametralladoras de pequeño calibre. En la academia solo quedaron los I-16 del tipo 4 con el motor M-22. A diferencia del motor M-25, el sentido rotatorio del M-22 era a izquierdas y para su engrase se utilizaba el aceite de ricino.

A.S. ¿Nikoláy Gerásimovich, cuantas horas de vuelo realizo Usted hasta el momento de su graduación en la academia, en general, y concretamente – horas de vuelo pilotando un avión caza?

N.G. Cuando era cadete, tenia unas 40-45 horas de vuelo de un caza de combate I-16

Vamos a contar el total de horas de vuelo realizadas: unas 60 horas pilotando U-2 en un club aeronáutico, en el mismo club pilotando UT-1 y UT-2, unos 5-6 vuelos. Antes de la academia estuve formando parte de un grupo de entrenamiento, donde pilotamos R-5. También siendo cadete pilote UTI-4. En total serian unas 110-120 horas. Yo tenía más horas de vuelo que mis compañeros. Los cadetes tendrían unas 30-35 horas de vuelo en total, pilotando los cazas y los UTI-4. A diferencia de los demás yo tenía 45 horas de vuelo solo en el I-16, sin contar horas de vuelo en otros aviones, y te explico por que: en la academia había un I-16 del tipo 10 que después de sustitución de uno de sus alas tenía unas características de vuelo muy particulares: al aterrizar, caía de lado derecho. Yo, al realizar durante mi primer vuelo en este avión comprendí esta particularidad y pude aterrizar sin ninguna incidencia. Pero días después uno de los cadetes no pudo reaccionar a tiempo y se desvió de la pista. Así que el instructor ha prohibido pilotar este avión a los cadetes, solo podíamos pilotarlo el y yo. Cuando entregamos nuestros cazas a los regimientos que estaban en el frente de operaciones, no nos arriesgamos a entregar a este I-16 y nos lo quedamos.

En los años 1939-40 ya se sospechaba que abra guerra, por tanto nos preparaban con bastante intensidad.

Antes de graduarme he realizado toda una serie de ejercicios de combate – disparos sobre los objetivos de tierra, sobre objetivos de aire (disparos en el cono), simulación combates aéreos. Se consideraba que nuestra promoción estaba lista para entrar en combate. Es que la promoción anterior realizo un curso intensivo (de un año); ellos no realizaron estos ejercicios pero se graduaron con el rango de oficial.

Así que cuando llegué al regimiento ya tenia una gran experiencia, el hecho ser instructor de vuelo me ayudo mucho. Realicé un montón de vuelos al campo de tiro. Por ejemplo, te ordenan realizar una misión al campo de tiro con 6 cadetes. Tienes que asegurarte de que cada uno de ellos cumpla la misión. En el campo de tiro todos quieren mostrar lo buenos que son. Las sobrecargas en un UTI-4 son muy elevadas, y si el cadete comete un fallo, tiene que repetir el ejercicio desde cero. No te ibas de la pista  hasta que todos no terminen el ejercicio de forma satisfactoria.

Aparte de las prácticas de vuelo en un I-16 realizamos vuelos en un LaGG-3. Nos llegaron varias unidades de este avión un mes antes de comenzar la guerra. Los cadetes no tenían permiso de pilotarlos, solo los instructores. He logrado a pilotarlo bien. A principio los LaGG venían la fábrica de Taganróg y estaban dotados de 5 depósitos de combustible, posteriormente nos llegaban desde la fábrica de Tbilísi, eran más ligeros y con 3 depósitos.

Al frente llegué con mis ex-alumnos de la última promoción. La promoción estaba formada por 10 cadetes, 5 de los cuales vinieron conmigo. Primero fuimos en avión hasta Moscú, luego a Arjángelsk y después a Severomórsk, dentro de la bodega de bombas de un SB.

I-16 del tipo 29. Otoño del 1941

A.S. ¿Qué tipo de I-16 utilizó en combate?

N.G. Cuando llegue al Norte, empecé a pilotar directamente el tipo 28 y 29 con el motor M-63. Teníamos solo 6 unidades del tipo 29, y después de un bombardeo alemán nos quedaron dos. No nos hacían mucha falta, así que los entregamos al regimiento vecino.

A.S. ¿Cuál es su impresión general sobre I-16?

N.G. El I-16 era un avión complicado, no perdonaba errores durante el pilotaje. Si te pasas un poco del limite permitido, cae en barrena. Pero también salía de cualquier tipo de barrena con facilidad. I-16 era un avión muy maniobrable, podía realizar cualquier figura de alto pilotaje. Yo quería mucho a este caza.

A.S. ¿Nikoláy Gerásimovich, es verdad que se podía realizar el viraje "alrededor de un poste de electricidad” con el I-16?

N.G. Es verdad. Era un avión único en cuanto a la maniobrabilidad horizontal.

A.S. ¿Y la maniobrabilidad vertical?

N.G. Todo depende del tipo del I-16, del motor. En su mayoría, con el motor M-25, era regular.

A.S. Dicen que I-16 tenia una cabina muy incomoda.

N.G. A ver como te lo explico: es que la cabina era pequeña porque I-16 en si era un avión pequeño, por lo cual era imposible hacer la cabina mas grande.

A.S. ¿La visibilidad desde la cabina era mala?

N.G. El I-16 tenía el morro muy grande. El motor al estar ubicado cerca de la cabina empeoraba la visibilidad. Esta claro que si vas en línea recta - pierdes una parte del control visual del espacio, pero nosotros nunca volamos en línea recta, siempre volábamos realizando maniobras como “serpiente” o alabeos a la derecha o a la izquierda. Cuando te acostumbras, consigues buena visibilidad.

Los aviones de nuestro regimiento tenían carlingas cerradas, pero nosotros antes de entrar en combate siempre las abríamos. Lo hacíamos por dos razones: primero porque el cristal de la carlinga tenía muchas conjunciones y el celuloide del parabrisas era algo oscuro, por lo que la visibilidad empeoraba. Segundo – nos daba miedo que se bloqueara la parte móvil de la carlinga. Cuando tienes saltar con paracaídas podía bloquearse.

A.S. ¿El parabrisas era de celuloide? ¿Era de fabricación “casera”? ¿Y además la parte móvil del parabrisas no se disparaba en caso de emergencia?

N.G. No, el parabrisas era de fábrica. Era de celuloide, no era de plexiglás. La parte móvil se desplazaba sobre unas guías-raíles. En algunos aviones la parte móvil del parabrisas se disparaba en caso de emergencia, en otros – no.

A.S. ¿Que más puede decir sobre la cabina?

N.G. El mando del avión era tipo caza. Era cómodo, se movía “adelante-atrás” y “derecha-izquierda” desde la base de la palanca. Los gatillos eran muy cómodos y se podían manejar con solo una mano. Aparte de los gatillos, no había mas botones. Era un mando bastante sencillo.

A.S. ¿Había calefacción especial de la cabina?

N.G. No, el calor era tomado del motor. Frió no pasábamos, pero se nos congelaba la cara. Para evitar congelación de la cara teníamos unas mascaras hechas de la piel de topo, pero no solíamos utilizarlas, ya que molestaban durante el combate.

A.S. ¿Había transmisor de radio en I-16?

N.G. Los transmisores de radio empezaron a instalarse en los I-16 aproximadamente a partir del modelo 17. ¡Eran de calidad muy baja! Una chapuza. El tanque-oscilador tenía la base de cartón, con un poco de humedad el tanque-oscilador cambiaba de capacidad y todo el ajuste de la radio se iba al carajo, no se podía oír nada, solo interferencias.

Los laringófonos eran demasiado grandes, incómodos. Irritaban mucho la piel del cuello.

Las órdenes al grupo de aviones se transmitían mediante realización de maniobras (por ejemplo, mediante alabeo), con señales de las manos, con los dedos, con giros de cabeza y etc. Por ejemplo, enseñas dos dedos, y luego estiras la mano a la derecha – significa que la pareja tiene que girar a la derecha.

A.S. ¿El respaldo del asiento y el parabrisas eran blindados?

N.G. El parabrisas no era blindado. Era de plexiglás. En el ataque frontal estábamos protegidos por el motor. Era el punto fuerte del I-16, en los ataques frontales era buenísimo. I-16 tenía el respaldo y el cabezal del asiento blindados. Protegía de las balas de forma segura. Esta claro que no podía proteger de los proyectiles y de las balas de gran calibre, pero es que no estaba pensado para esto.

A.S. ¿Estaba dotado de horizonte artificial? ¿Tenia radiobrújula?

N.G. El avión no estaba dotado de horizonte artificial ni tampoco de radiobrújula. Había un instrumento llamado “Pionero”. Estaba formado por una aguja que indicaba “giro-deslizamiento” y “bolita” que indicaba el alabeo “derecha-izquierda”. Analizando la posición de ambos de forma conjunta, se determinaba la posición del avión en el espacio. Este instrumento era muy seguro. Había también otros instrumentos de diversa finalidad. El panel de instrumentos del I-16 era bastante completo.

A.S. ¿Podría hacer algún comentario sobre la parte mecánica del ala?

N.G. A partir del tipo 17 los I-16 tenían flaperones que se accionaban de forma manual. Pero cuando estábamos en la academia no los utilizábamos y los bloqueábamos en una posición fija. En el frente, cuando pilotábamos los tipos 28 y 29 tampoco los necesitábamos, así que también se bloqueaban en posición fija.

El tren de aterrizaje era accionamiento mecánico: se subía y se bajaba manualmente mediante cables de control gobernados por un mando giratorio. No era hidráulico. Había que dar 43 vueltas del mando para bajar el tren de aterrizaje. A veces te confundías y girabas el mando en sentido equivocado (sobre todo cuando tienes que hacer todo de prisa, por ejemplo cuando se te acaba el combustible). Por girar el mando en sentido erróneo los cables de control se enredaban entre si. Por eso cada uno de nosotros llevaba consigo unos alicates para poder cortar esos cables de control.  Cortas los cables – las patas se sueltan solas. Luego haces un “tonel derecho” y un “tonel izquierdo”, una o dos veces, y de esta manera el cierre del tren se ancla y ya puedes aterrizar sin problemas.

Los frenos se manejaban con los pies, accionando pedales especiales. Funcionaban de forma satisfactoria.

A.S. ¿Se solía utilizar el inhalador de oxigeno en un I-16?

N.G. Si que lo utilizábamos. Cuando subes mas de 5000 m, siguiendo las instrucciones de los manuales de vuelo tienes que ponerte la mascara de oxigeno. El equipo era muy fiable. El inhalador suministraba el oxigeno puro. El volumen de oxigeno suministrado se regulaba mediante un grifo: si notas que te estas ahogando, aumentas la cantidad de oxigeno. A principio había mascara de oxigeno, luego sustituyeron la mascara por un tubo de goma, lo metías en la boca y lo apretabas con los dientes. Comparando con el total de vuelos realizados, no era frecuente subir a más de 5000 metros.

A.S. ¿Qué tipo de mira llevaba?

A.S. Tenia dos miras.

Una de ellas era óptica, tenia forma alargada, no me acuerdo como se llama. Era un tubo que pasaba a través de la visera y tenia dentro la cruz de mira.

Encima de este tubo se encontraba otro alza-colimador.

A.S. ¿Estos alzas garantizaban buena puntería de tiro?

N.G. En nuestro regimiento abríamos fuego a partir de 50-70 metros. Desde esta distancia puedes ver los remaches, puedes disparar con cualquier alza. Desde 200 metros nunca hemos disparado, es distancia demasiado grande.

A.S. ¿Como era el armamento?

N.G. El armamento era muy diverso. El tipo 28 llevaba cañones, los tipos 10, 17, 21 y 29 – ametralladoras. Se podía intercambiar los “Berézin” y “ShVAK” entre distintos aviones.

Los “ShKAS” se instalaban en las alas, a veces 2 en cada ala, a veces uno. Hablamos de los tipos antiguos, 4 y 5. Eran ametralladoras de una cadencia de tiro muy alta. No eran muy fiables, ya que eran sensibles al polvo.  Si realizas una ráfaga larga, la dispersión de las balas aumentaba considerablemente. Pero disparar con ráfagas largas era muy poco frecuente, lo normal es disparar con ráfagas cortas, para dañar el avión enemigo o para calcular el ángulo de tiro. El poder destructivo del “ShKAS” no era muy alto. Tenían buena potencia de fuego para derribar a un Bf-109E ya que el tipo “E” no era lo suficientemente blindado. Pero para derribar un “F” o un bombardero les faltaba potencia.

El tipo 10 llevaba dos “Berézin” sincronizados de gran calibre. Eran buenas ametralladoras, porque eran potentes y fiables.

El cañón “ShVAK” era muy potente. Aunque los I-16 armados con estos cañones eran algo mas pesados, eran buenos cazas. A veces los “ShVAK” se atascaban, pero es por culpa del personal de mantenimiento. A medida que el personal iba adquiriendo experiencia, los “ShVAK” pasaron a ser cañones muy seguros. Los proyectiles explosivos de “ShVAK” eran muy potentes. Si impactaba en el compartimiento del motor, reventaba todas las comunicaciones. Nosotros cargábamos las cintas de munición de la manera siguiente: dos proyectiles explosivos y uno perforante, o bien dos proyectiles perforantes y uno explosivo. La combinación de proyectiles dependía del tipo del objetivo a atacar. Un proyectil perforante es de acero macizo, no es trazador. Un proyectil explosivo si es trazador.

A.S. ¿Se instalaban los cohetes RS en los I-16?

N.G. Si. Del calibre 57 y 82mm. Básicamente los de 57mm. Se colocaban dos en cada ala. No eran muy precisos, sobre todo los de 57mm. Pero para disparar sobre concentración de objetivos eran muy eficaces. Si abres fuego a salvas contra un grupo de bombarderos, el grupo rompía la formación, se echaban para los lados. Los RS daban miedo.

A.S. ¿Se montaban los detonadores a distancia en los RS?

N.G. Habitualmente si.

A.S. ¿Anclaban las bombas?

N.G. En nuestro regimiento no era una práctica habitual. Enganchábamos dos bombas de 50kg en cada ala. En nuestro regimiento normalmente volábamos con RS. Y nunca se combinaban las bombas y los RS. O íbamos con las bombas, o íbamos con los RS.

A.S. ¿Había algún tipo de problema con los motores?

N.G. Los motores del I-16 eran buenos y muy fiables. Puedes llegar a tu base con dos o tres cilindros dañados en combate. El motor del tipo 63 – ¡era una fiera! En general, I-16 “seguía al mando de gas” – alcanzaba la velocidad máxima momentáneamente, y sobre todo con el motor tipo 63. Funcionaba bien en todas las altitudes.

A.S. ¿Tenia el régimen de funcionamiento especial “potenciado”?

N.G. No. Simplemente pones el mando de gas a tope. Aquí depende mucho del propio piloto, de su experiencia y conocimientos de manejar el motor.

A.S. ¿Cual era el techo de servicio del motor?

N.G. 6-7 mil de metros era el límite. Pero a estas altitudes prácticamente no había combates. Nosotros procurábamos arrastrar el combate en una altitud mas baja, 1-2 mil de metros. A los alemanes tampoco les convenía subir demasiado, intentaban estar a 4-5 mil metros. A esta altitud el motor del Messerschmitt daba mejores rendimientos.

A.S. ¿Cual era el consumo de combustible?

N.G. I-16 vaciaba los depósitos bastante rápido, en unos 40-45 minutos, y en combate en mucho menos tiempo – en 25-30 minutos.

A.S. ¿I-16 tenia hélice de paso variable?

N.G. Si, los tipos 29 y 28. Pero los pilotos eran bastante escépticos respecto a su uso. Hélice de paso variable va bien para un avión pesado. Los pilotos del I-16 prácticamente no utilizaban sus posibilidades, sea porque estaban convencidos de que es poco útil, o bien por alguna otra razón. El paso de la hélice se controlaba mediante cables de control, manualmente, con una palanca especial. Antes de entrar en combate los pilotos ponían menos paso de hélice y a continuación solo trabajaban con la palanca de gas. Es la única aplicación que tuvo el paso de hélice.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, I-16 era un avión muy inferior al “Messerschmitt”?

N.G. Todas las versiones básicas del I-16 – tipo 10, 17, 21 en cuanto a sus características técnico-tácticas eran algo mas débiles que Bf-109E, pero no mucho mas. Las versiones más antiguas como 4,5 – si eran inferiores.

Pero los I-16 del tipo 28 y 29 superaban a los Bf-109E. Tenían la misma velocidad que “Messerschmitt”, pero eran superiores al Bf-109E en cuanto a maniobrabilidad, incluyendo la maniobrabilidad vertical.

A.S. ¡Que raro! Cualquier manual de aviación dice que la velocidad media del I-16 de las versiones 28 y 29 a una altitud de 3000m es de 440-460 km/h, mientras que la velocidad del Bf-109E es de 570 km/h. ¿Y Usted dice que tenían misma velocidad? ¡Y la superioridad del I-16 en maniobrabilidad vertical respecto al Bf-109E – es algo nuevo!

N.G. En un combate maniobrable es raro ir a velocidad máxima, hay pocas oportunidades aprovechar esta velocidad.

I-16 alcanzaba fácilmente y en poco tiempo los 500 km/h, el “E” volaba mas rápido que I-16 pero no mucho mas. Y en el combate esta diferencia entre velocidades máximas prácticamente no se notaba. La dinámica de aceleración del I-16 era espeluznante, sobre todo con el motor M-63. Esta es su segunda importantísima cualidad después de la maniobrabilidad horizontal. I-16 en cuanto a dinámica de aceleración era superior a todos los cazas soviéticos, incluso a los modelos nuevos. En aquel entonces el avión que mas se aproximaba al I-16 en cuanto a la aceleración es el Yak-1, pero I-16 lo superaba de todas formas.

“Messerschmitt” realizaba buen picado, se retiraba del combate rápidamente, en este aspecto era superior al I-16. El morro del “Ischak” (Ischak - Burro. Nota de HR) era grande y en picado no podía alcanzar más de 530 km/h. Pero te diré que en el combate en caso de necesidad siempre nos retirábamos sin dificultades, igual que ellos.

A.S. ¿Como se retiraban, en picado o con maniobra vertical?

N.G. Esto según la situación. Lo hacíamos de ambas maneras.

A.S. ¿Entonces cuando los Héroes de la URSS V.F. Gólubev y A.L. Ivanov en sus memorias decían que I-16 les satisfacía como avión caza hasta finales del 1942, no era mentira? ¿No era propaganda?

N.G. No, no era mentira.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, como estaba el I-16 en comparación con Bf-109F y FW-190?

N.G. No he tenido la ocasión de realizar muchas misiones de combate con I-16, por tanto te comentare la opinión de mis compañeros.

El Bf-109F y el I-16 del tipo 28 y 29 en cuanto a las características eran bastante similares, quizás algo inferiores. El resto de tipos si eran bastante inferiores, sin duda. En el Norte el Bf-109F empezó a entrar en servicio de forma masiva a partir de septiembre del 1942, antes – básicamente se encontraban los Bf-109E. El I-16 del tipo 28 y 29 era inferior al “F” en cuanto a velocidad máxima y maniobra vertical, pero era superior en cuanto a la maniobra horizontal y el armamento. El “F” era muy fuerte en cuanto a la maniobrabilidad vertical: parece que estas a punto de alcanzarlo, pero éste activa la sobrealimentación y se escapa.

El FW-190 apareció más o menos en el mismo momento que el Bf-109F, aproximadamente en octubre del 1942. Era un caza muy potente. El FW-190 superaba al I-16 en todo, bueno, casi en todo, excepto en maniobrabilidad horizontal. Pero en aquel entonces ya empezaron a entrar en servicio de forma masiva los “Yak”, y además, los P-40 y P-39, adquiridos en régimen de “lend-lease”.

Los Bf-109G empezaron a entrar en servicio a partir del año 1943, por lo cual el I-16 prácticamente no ha tenido enfrentamientos con este avión.

Yo personalmente realice unas 10 misiones de combate con el I-16 y 2 o 3 combates aéreos, posteriormente pase a pilotar un “Hurricane”.

A.S. ¿Que tipos de “Hurricane” estudio? ¿En que tipos estuvo luchando?

Hurricane Mk.IIa Trop

N.G. Luché con los mismos tipos de aviones con los que estudie. No había “Hurricane” de entrenamiento. Los ingleses del ala 151 nos entregaron sus “Hurricane”, así que en estos mismos aviones realizábamos las practicas de vuelo. Estos ingleses combatieron bien.

Había dos tipos de “Hurricane”, con 8 y con 12 ametralladoras. Aparte de esto, casi no había mas diferencias entre ambos. Luego nos empezaron a suministrar los aviones en los contenedores desde Inglaterra. Parece que eran “Hurricane” preparados para África, ya que llevaban el camuflaje del desierto, de color amarillo.

A.S. ¿O sea que no había biplazas de entrenamiento?

N.G. ¡Que va! Ni si quiera teníamos documentación en ruso, todo en ingles, y los instructores también eran ingleses. Como instructores no eran gran cosa, solo te enseñaba la cabina y solo al primer grupo de pilotos. Posteriormente este grupo tenía que enseñar a los demás. Nos mandaron un grupo de chicas que eran traductoras, ellas nos traducían todo. Luego nos enteramos de que ente los ingleses había un tal mayor Rook que hablaba ruso bastante bien, porque se graduó en nuestra academia de vuelo en la ciudad de Kacha. Pero Rook hablo en ruso por primera vez en el banquete de despedida, durante los entrenamientos todas las instrucciones las daba en ingles. Durante el banquete dijo que “no podía hablar en ruso porque era un representante oficial y lo tenia prohibido”. Nuestro comandante del escuadrón Kovalenko era de la misma promoción que Rook. Lo intentaba convencer para que hablara en ruso durante los entrenamientos, pero no había manera.

Rook piloto una vez el I-16, salio de la cabina completamente mojado de sudor y ha dicho: “¡que este avión lo piloten los rusos!”.

Tardamos unos 5 días para aprender a pilotar “Hurricane”. Aprendíamos conocimientos básicos: “por aquí esta el motor, por aquí cargamos el combustible, por aquí el aceite” y etc., sin profundizar demasiado. Nos sentamos durante un rato en la cabina, hicimos unas cuantas preguntas, luego un par de maniobras en la pista – y a despegar. Haces tres vuelos – ya sabes pilotar. Como decíamos nosotros – “si quieres vivir – sabrás aterrizar”. Primero despego Safonov, después de pasar unas 4 horas en la cabina para adaptarse y para que las manos se acostumbren a los mandos. Luego los demás.

A.S. ¿Para realizar el cursillo de aprender a pilotar el “Hurricane”, hubo algún criterio de selección de personal?

N.G. No. Aprendíamos por escuadrones.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, cuales son sus primeras impresiones sobre el “Hurricane”?

N.G. ¡La primera impresión – era un avión “jorobado”! ¡Y un avión “jorobado” no puede ser un buen caza! Posteriormente no he cambiado de opinión.

Lo que mas impresionaba – eran las alas. Eran muy gruesas. El grosor de las alas del “Hurricane” era mayor que el grosor del Pe-2.

A.S. ¿“Hurricane” era mas fácil de pilotar que el I-16?

N.G. Si, era más fácil. No causaba dificultades ni durante aprendizaje ni tampoco durante el pilotaje.

A.S. ¿Que impresión le ha dado la cabina del “Hurricane” después de la cabina del I-16? ¿Visibilidad, cristal blindado, asiento blindado?,

A.S. Por su puesto que la cabina era mas grande. Visibilidad delantera era muy buena, mejor que la del I-16. Visibilidad lateral y sobre todo trasera – peor. El cristal de la carlinga recordaba al I-16, porque tenía muchas conjunciones y la parte móvil se abría hacia atrás. Estas conjunciones molestaban mucho a la hora de observar el espacio aéreo lateral. Mires donde mires, te encuentras con las conjunciones. A principio antes de entrar en combate lo solíamos abrir para mejorar la visibilidad. Luego cuando nos acostumbramos, empezamos a cerrarlo para no perder la velocidad. La parte móvil de la carlinga se cerraba mediante dos cierres laterales.

Sorprendía bastante el mando del avión, era como en un bombardero. La parte superior era redonda y gruesa, con dos gatillos dentro, en forma de palanca. Para poder disparar de todas las armas había que utilizar las dos manos. El movimiento en la base de la palanca era solo “adelante – atrás”. Los movimientos laterales se efectuaban por el centro de la palanca – en este punto se fijaban las “cadenas Gali” que controlaban los movimientos de los alerones

El parabrisas era blindado y también el respaldo del asiento. Eran seguros.

A.S. ¿Había calefacción especial de la cabina?

N.G. No, el calor era tomado del motor.

A.S. ¿El panel de instrumentos del “Hurricane” no creaba problemas?

N.G. No. Aunque todos los instrumentos eran en libras y en pies. Pero nos acostumbramos enseguida. La distribución de los instrumentos era idéntica a la distribución en un UT-2, con la única diferencia – el sistema métrico. Así que los que pilotaron UT-2 lo tenían aun más fácil.

Teníamos en nuestro escuadrón unos pilotos expertos, a veces preguntas a uno de ellos: “¿y esto que instrumento es?” – y te responde: “no hagas ni caso, este instrumento no lo vas a utilizar nunca. Lo que te interesa - es esto: “altitud”, “revoluciones”, variómetro, presión del aceite, temperatura – con esto tienes de sobras”.

EL indicador del supercompresor también estaba en libras. Tenía la escala de -4 a +12. Mediamos la potencia del motor en función del nivel de supercompresión.

A.S. ¿Estaba dotado de horizonte artificial y de radiobrújula?

N.G. No todos los aviones estaban dotados de horizonte artificial. Había un instrumento parecido al nuestro “Pionero” con una única diferencia: el instrumento ingles tenia dos agujas y no una aguja y la bolita, como nuestro “Pionero”. Una aguja media el alabeo, y la otra – “giro – derrape”. El instrumento era fiable.

No estaba dotado de radiobrújula.

A.S. ¿Había transmisor de radio?

N.G. Los “Hurricane” eran equipados con unas radios de seis canales de frecuencia ultracorta. Eran buenas y fiables. Tanto emisoras como receptoras. El único inconveniente - tenían el micrófono incorporado en la mascara de oxigeno. La mascara y el micrófono pesaban mucho y molestaban durante el combate. Si ajustas la mascara mas fuerte – te aprieta demasiado. Si aflojas las correas – se cae durante las sobrecargas. La radio funcionaba en dos modos: «modo simplex» y «modo duplex» – a elegir por el piloto. Esto quiere decir que el cambio del modo de funcionamiento “emisor – receptor” se podía realizar de forma manual, mediante un botón, y o bien de forma automática - cuando empezabas a hablar, la voz era detectada por el micrófono y la radio se ponía en modo emisión. Terminas de hablar – la radio se pone en modo de recepción. El selector del modo “automático-manual” se encontraba en el panel de mando del avión. A principio todo el mundo utilizaba el modo de detección por voz. Pero durante el combate algunos empezaban a chillar sin darse cuenta: “¡hijo puta! Te voy a….”, la radio automáticamente se ponía a transmitir, colapsando el canal y dejando a los demás sin la posibilidad de dar o recibir ordenes. Así que para solucionar este problema en todos los aviones desconectó la detección automática por voz y solo dejaron la posibilidad de cambiar el modo de forma manual, mediante una palanca que se encontraba en le mando de gas. También hicieron un puente en el selector de cambio de modo de detección para neutralizarlo.

Así que por culpa del micrófono teníamos que llevar siempre puesta la mascara de oxigeno. El inhalador de oxigeno era fiable.

El tren de aterrizaje se levantaba sin problemas. Era cómodo de utilizar y era accionado mediante una palanca que controlaba el sistema hidráulico. Con la misma palanca se controlaban los flaperones.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, que le ha parecido el armamento del “Hurricane”?

N.G. Los “Hurricane” estaban armados con 8 o con 12 ametralladoras, 4 o 6 en cada ala. Las ametralladoras eran “Browning”, de 7,7mm. En cuanto a la fiabilidad se asemejaban a nuestros “ShKAS”, se atascaban por culpa del polvo. Lo solucionamos de la forma siguiente: tapábamos con tela el borde del ala en la zona donde estaban los orificios de ametralladoras. Empiezas a disparar – la tela quedaba perforada. De esta forma dejaron de fallar por culpa del polvo. A distancia de tiro 150-300 metros eran poco eficaces.

B.F. Safonov, que en aquel entonces era comandante del regimiento, ha ordenado sustituir las ametralladoras inglesas originales por  nuestro armamento. Estas tareas eran realizadas en nuestro pelotón de reparaciones. El encargado era el ingeniero de armas Boris Sobolevskiy. También había otros técnicos que se dedicaban a sustitución de armamento… Se instalaban dos cañones “ShVAK” en cada ala o bien un cañón “ShVAK” y un “BK” en cada ala. Cuando los ingleses se han enterado de esto, nos han presentado reclamaciones: “por que se realiza la sustitución de armamento sin su consentimiento”. No les hicimos mucho caso porque todo el mundo comprendía que lo hacen para cubrirse las espaldas.

Aunque si te acercas a una distancia de tiro muy corta, con las “Browning” se puede hacer bastante daño.

Mi comandante del escuadrón era Alexandr Andreevich Kovalenko (ya ha muerto, que descanse en paz…). Era uno de los primeros de los que recibieron la condecoración  de “Héroe de la Unión Soviética”. Era el típico ucraniano, tranquilo y calculador. Yo era su punto. El caso que te voy a contar ha sucedido en el 1942. Hubo un ataque masivo de bombarderos alemanes sobre Murmansk. Despegamos seis cazas. Nos dan las coordinadas por radio (los radares ya estaban en funcionamiento en aquel entonces): “¡1-o! ¡Grupo de los 109!”. Yo tenia bien controlado el espacio aéreo y le digo a Kovalenko: “¡veo a los 109!”. Kovalenko con tono tranquilo: “bueno chicos, vamos a por los 109”. Al cabo de un tiempo nos informan por radio: “¡grupo de los 87!”. Kovalenko responde tranquilamente: “bueno chicos, vamos a por los 87”. Les descubrimos cerca de Murmansk. Eran unos 20 o más. Les atacamos por debajo a gran velocidad. Veo que Kovalenko puso su “Hurricane” en vertical, y derrapando en el aire disparo una ráfaga larga con sus 12 ametralladoras a un “Stuka” desde 50 metros de distancia. Luego se va para un lado, y yo  - siguiéndole. ¡Y de pronto veo que “Junkers” se parte en dos! La cola se va por un lado, el resto - por el otro. ¡Kovalenko delante de todos corto por la mitad un “Junkers”! “He gastado casi toda la munición”, dijo luego. Posteriormente la estación de intercepción de comunicaciones de radio nos informo de que los alemanes durante el combate gritaban: “¡estamos rodeados por los cazas soviéticos! ¡Nos están exterminando!”. En este combate, junto a otros seis aviones que bloquearon a los cazas alemanes, hemos derribado a ocho aviones enemigos.

A.S. Pues yo creía que era un cuento lo que decían los pilotos británicos, que durante la “Batalla por Bretaña” cortaban a los aviones alemanes con ametralladoras.

N.G. Pues no, con las “Browning” realmente era posible hacerlo. Y por su puesto, nuestros “ShKAS” también eran capaces de cortar un avión. “ShKAS” era ametralladora única por su cadencia de tiro. Desde una distancia corta, de aproximadamente 50 metros, con una batería de 4 “ShKAS” era posible cortar el ala de un avión, conozco casos así. Desde esta distancia disparas ráfagas largas sin ahorrar munición y sin tener en cuenta la dispersión de balas. Literalmente se podía cortar la cola del avión, las alas.

Por cierto, mi primer avión lo derribe con un “Hurricane”. El alemán era un “109”. Mi avión aun llevaba el armamento original ingles. En aquel combate yo iba de punto. El alemán ataco a mi líder, pero le falto potencia, y se quedó en medio de nosotros, se metió entre mi avión y el avión de mi líder. Así que le llene de balas desde 15 o 20 metros.

A.S. ¿Durante cuanto tiempo se mantuvo el armamento original ingles?

N.G. Unos tres meses, luego empezamos a instalar nuestro armamento.

A.S. ¿Molestaba mucho la ubicación de las ametralladoras en las alas?

N.G. ¡Y tanto que molestaba! Entre las dos baterías de cañones había aproximadamente dos metros y medio. Por esto la dispersión de balas era muy elevada y se gastaba mucha munición en vano. Además, la “zona muerta” era muy amplia.

A.S. ¿Tuvieron los “Hurricane” con cañones ingleses?

N.G. No. Los ingleses empezaron a armar con cañones a sus “Hurricane” bastante mas tarde que nosotros. Aprovecharon nuestra experiencia.

A.S. ¿Instalaban los cohetes RS en los “Hurricane”?

N.G. Si, cuatro RS en cada ala.

A.S. ¿El alza?

N.G. Los alzas eran ingleses. Eran alzas-colimadores. Eran normales. Ya te lo he dicho – disparábamos desde distancias muy cortas, así que tiro se realizaba con poca deflexión.

A.S. ¿Qué le parece el motor ingles, dicen que no era fiable?

N.G. El motor era bueno, bastante potente y lo suficientemente fiable. Su funcionamiento era muy “limpio”. El hecho destacable es que el motor tenía tubuladuras con apagallamas instaladas como silenciadores, iban muy bien porque no te quedabas cegado. En este aspecto nuestros aviones eran bastante peores.

Con sobrecargas negativas el motor se ahogaba. No estaba provisto del depósito de compensación. Esto es muy malo, porque te obliga a realizar cualquier maniobra con sobrecargas positivas. Luego nos acostumbramos bastante rápido, pero a principio lo olvidábamos durante el combate. Luego cuando obtuvimos más experiencia ya no nos pasaba. Piensa que un descenso brusco de potencia del motor durante el combate implica el cambio de maniobra, lo que puede ser muy peligroso.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, no le da la impresión que para este avión se necesita un motor mas potente?

N.G. El avión en si era bastante mediocre, pesado. El motor “Rolls-Royce” era bueno pero no podía funcionar a máxima potencia durante largo periodo de tiempo ya que se desgastaba enseguida. Esta claro que este motor no tenía suficiente ponencia para un avión como ese.

Otra cosa que puedo decir sobre este avión: “Hurricane” tenía una cola demasiado ligera. Nosotros estábamos dislocados en aeródromos de arena, con la superficie de baja densidad. Durante el despegue, los mecánicos o los técnicos de mantenimiento de motores tenían que subirse a la cola para compensar la falta de peso. Todas las maniobras en tierra se realizaban con un “pasajero” sentado en la cola. En nuestro regimiento en algunas ocasiones incluso llegamos a despegar con un técnico sentado en la cola. Teníamos un técnico llamado Rudenko que una vez tuvo que realizar el vuelo en círculo sentando en la cola ya que no pudo bajarse a tiempo. Se sentó de espaldas al sentido de movimiento del avión. Perforó con las manos el duraluminio de la cola, y se quedo agarrado hasta que el avión no aterrizo. Incluso hubo casos de muerte, cuando los técnicos caían de la cola y se mataban.

A.S. ¿El “Hurricane” no tenia el revestimiento de tela?

N.G. El fuselaje si que estaba revestido de tela, pero el estabilizador de cola y las alas estaban revestidas de duraluminio muy fino.

A.S. ¿Había algún régimen especial de funcionamiento del motor, como sobrealimentación? En los manuales pone que “Hurricane” tenía un interruptor que activaba un dispositivo que daba un incremento significativo de potencia del motor durante un periodo corto de tiempo.

N.G. En los aviones que teníamos en nuestro regimiento – no. Las revoluciones del motor se controlaban exclusivamente mediante la palanca de gas. Como te había dicho antes, estos aviones estaban destinados a Sahara, o bien fueron sacados de allí, pero esta claro que no eran de las últimas versiones. Es posible que las versiones posteriores estuvieran dotadas de un dispositivo para incrementar la potencia.

A.S. ¿Para cuanto tiempo alcanzaba el combustible?

N.G. Para unas 1,20 – 1,30 horas.

A.S. ¿El techo de servicio del motor del “Hurricane” era superior que el techo del I-16?

N.G. Yo no lo diría. Era la misma. El motor del “Hurricane” no estaba pensado para trabajar a grandes altitudes.

A.S. ¿Cómo era la hélice?

N.G. La hélice era bastante curiosa. Era de paso variable, pero con aspas de madera. El paso de la hélice se controlaba manualmente, mediante palancas y cables de control. No presentaba dificultades. Para el mantenimiento de cada 4 hélices teníamos asignado un técnico.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, como era pilotar el “Hurricane” en comparación con el I-16? ¿Era más fácil o más difícil?

N.G. Era necesario acostumbrarse a las peculiaridades del “Hurricane”. A mi me gustaba mas pilotar al I-16. Aunque a principio te diré que “Hurricane” era comparable con un I-16 del tipo 10, 17 y 21. Pero no me gustaba “Hurricane”, no le tenía cariño.

A.S. El mariscal Zimin era uno de los primeros que empezó a pilotar un “Hurricane”. En sus memorias dice que “realizar un combate aéreo pilotando un “Hurricane” era lo mismo que hacer un combate aéreo pilotando un terodáctilo”. Decía que  “Hurricane” era un avión único en cuanto a sus características aerodinámicas: no incrementa la velocidad en picado, pero la pierde momentáneamente en cabeceo. ¿No serian estos comentarios frutos de la propaganda?

N.G. Todo esto es correcto. Era un terodáctilo. Tenía un perfil del ala grueso. La dinámica de aceleración era muy mala. En cuanto a la velocidad máxima quizás era algo más rápido que un I-16, pero mientras tarda en alcanzar esta velocidad pueden pasar muchas cosas. Respondía a los timones sin retardo, pero las maniobras resultaban ser muy suaves y lentas. Todo lo contrario al I-16. En un I-16 tiras el mando del avión y momentáneamente haces el tonel, bruscamente. Pero este “jorobado” era muy lento.

Tenía una buena fuerza sustentadora, por esto su trepada puede ser comparada con la del I-16.

La maniobrabilidad horizontal era muy buena. Si cuatro “Hurricane” se ponen “en circulo” – es imposible romperlo, y los alemanes no podían atacar.

Pero la maniobrabilidad vertical era muy mala por culpa del perfil del ala grueso. Por esto nosotros procurábamos llevar el combate basado en maniobras horizontales, evitando en la medida de lo posible realizar maniobras verticales.

“Hurricane” tenia recorrido corto durante el despegue – también a causa de perfil grueso.

En cuanto a sus características táctico-técnicas el “Hurricane” era algo inferior al Bf-109E, sobre todo en cuanto a la maniobrabilidad vertical. En maniobrabilidad horizontal no era nada inferior. Cuando entraron en servicio los Bf-109F, los “Hurricane” pasaron a ser muy inferiores, pero nosotros seguimos luchando.

“Hurricane” se incendiaba con mucha facilidad y ardía bien, como una cerilla. Era de tela.

A.S. ¿Era mas difícil que se incendiara el I-16? También estaba recubierto de tela.

N.G. Si, era más difícil. El motor del I-16 era mucho más fiable y resistente a daños. Además, I-16 es un avión pequeño, acertar los disparos era más difícil.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, si le hubieran dejado elegir entre I-16 o “Hurricane” para luchar en combate, Usted que opción hubiera escogido?

N.G. Por su puesto que el I-16, del mismo tipo que yo pilote – el 28. Pero nosotros no teníamos elección. Con el “Hurricane” realicé aproximadamente 20 misiones de combate y efectué 3-4 combates aéreos. Posteriormente me cambie a un P-40.

Anexo: “Hurricane” del 2 GIAP.

“Hurricane IIb” con el camuflaje estándar de la RAF. Esta dotado de dos cañones “ShVAK” y dos “UBS”

“Hurricane IIb” con el camuflaje estándar de la RAF. Llegó a la URSS desde Canadá.

En la elaboración de esta publicación se han utilizado imágenes de: Polikarpov Fighters in action. Part 2. Squadron/Signal.
Hawker Harricane. cz.2. AJ-Press.