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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con A.P. Anosov

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

 

A.P. Anosov

En actualidad

 

A.S. ¿Con que pintado os eran suministrados los aviones?

 

A.A. Con el pintado estándar, generalmente aceptado en aquel entonces. Las partes superiores – de color verde-caqui. Las inferiores – de color azul. El color verde era monocromo, no era un camuflaje.

 

A.S. ¿Hasta que punto era común volver a pintar los aviones pintados en fabrica? ¿Pintaban sus aviones con cal para el invierno?

 

A.A. Para el verano no volvíamos a pintar, ya que el pintado de fabrica era bastante satisfactorio. Durante el invierno – si, volvíamos a pintar. Las fábricas nos suministraban muy poca cantidad de aviones con el pintado de invierno, por esto parte de nuestros aviones era pintada por nosotros mismos. Pintábamos unas grandes manchas blancas directamente por encima de la pintura verde, y como resultado obteníamos un camuflaje verde-blanco. Sobre la pintura blanca te puedo decir que es muy probable que fuera hecha a base de cal, porque las superficies pintadas con esta pintura se volvían porosas. Esta pintura “frenaba” el avión de forma notable, porque sobre estos “poros” se formaba una capa gruesa que incrementaba fuertemente la resistencia aerodinámica frontal. Cuando hacia más calor y la nieve se derritaba, lavábamos los aviones con agua y se volvían otra vez de color verde. Pero cuando los aviones eran suministrados con pintura blanca directamente desde las fábricas, eran puramente blancos, no era ningún camuflaje.

 

El pintado de los aviones mejoraba a lo largo de toda la guerra. A partir de la segunda mitad del 1944 empezaron a suministrarnos aviones con pintado de muy alta calidad, era como si estuvieran cubiertos de laca. ¡La velocidad de vuelo se incrementó muchísimo! Nos retirábamos del ataque tranquilamente a 550 km/h.

 

A.S. ¿Si he entendido bien, no hubo ningún problema en el suministro de repuestos?

 

A.A. Ni hablar. Se suministraba cualquier tipo de repuestos, en cualquier cantidad y en cualquier momento.

 

A.S. ¿Que se entendía por un “vuelo de combate?

 

A.A. Era un vuelo con el ataque sobre el objetivo predeterminado. Por ejemplo, cuando no conseguíamos llegar al objetivo por alguna razón, o simplemente no lo habíamos localizado – el vuelo no era considerado como “vuelo de combate”.

 

A.S. ¿Cuál era la cantidad máxima de vuelos realizados en un mismo día?

 

A.A. Tres. Era lo máximo. Realizar más vuelos era físicamente imposible por falta de tiempo. Mira: el anclaje de las bombas, la recepción del objetivo de la misión, los rodeos en pista. Despegábamos, nos reuníamos en grupo, íbamos por la ruta preestablecida, nos poníamos en formación de combate, entrábamos en picado, bombardeábamos, nos volvíamos a reunir, nos íbamos camino a la base, aterrizábamos – todo esto era un vuelo de combate que duraba 1 o 2 horas. Pero tienes que tener en cuenta que entre vuelo y vuelo hay que realizar tareas de mantenimiento del avión. Para esto tambien se necesitaba tiempo – entre 40 minutos y 1,5 horas. Es decir, tres vuelos diarios - era el límite máximo.

 

Además, realizar más de tres vuelos diarios era muy duro, tanto física como síquicamente. Con un solo vuelo te quedabas hecho polvo, imagínate con tres….

 

A.S. ¿Realizaban muchos vuelos de “no combate”?

 

A.A. Muchos. Yo me dedicaba a traslados de aviones nuevos para nuestro regimiento. Los trasladaba desde la ciudad de Kazan, directamente desde la fábrica. Tambien trasladaba aviones desde Mordóvia, allí junto a la academia de vuelo había una gran base. Tambien había otro tipo de vuelos de “no combate” – practicas de lanzamiento en el polígono de tiro, el “rodeo” de los aviones nuevos. Creo que la relación ente vuelos de “no combate” y los vuelos de combate era uno contra uno, o incluso mas alta a favor de los “no combate”.

 

A.S. ¿El mantenimiento técnico de los aeródromos era satisfactorio?

 

A.A. Si. Maquinaria especializada no nos faltaba, ni tampoco los suministros. Los camiones de combustible, los tractores, las apisonadoras – todo se disponía en cantidades requeridas. En Prusia Oriental, nuestro BAO (batallón de mantenimiento del aeródromo, nota de HR) construía las pistas de despegue con unas bandas metálicas en cuestión de 2 o 3 días. Cubríamos el campo de paja, y colocábamos por encima unas rejillas de acero “americanas” (los americanos nos las suministraban bajo régimen de Lend Lease). Resultaba ser un aeródromo muy bien hecho. Y cuando cambiábamos de base, el BAO desmontaba el aeródromo en un solo día. Luego se volvía a montar en otro lugar.

 

A.S. Vuestro regimiento estaba emplazado en Leningrado, cuando estaba bajo bloqueo alemán. ¿En este periodo de tiempo los pilotos eran bien alimentados, o había problemas con el suministro de la comida?

 

A.A. Digámoslo así: el personal de vuelo era alimentado de forma bastante satisfactoria.

 

A.S. ¿Ustedes atacaban los convoyes conjuntamente con los torpederos y con los “bombarderos mast-top”?

 

A.A. Con los “bombarderos mast-top”, con los “Boston”. El “Boston” podía cargar un torpedo, cuando actuaba de torpedero, y podía llevar bombas cuando actuaba de “bombardero mast-top”. Cuando los “Boston” actuaban de torpedero, atacaban los convoyes de forma independiente, ya que el torpedo se lanzaba a 3 o 4 kilómetros del objetivo. Pero cuando actuaban de “bombardero mast-top” – entonces realizábamos ataques conjuntos: ellos atacaban justo después de nuestro ataque. Justo cuando terminábamos nosotros – empezaban ellos. Los “bombarderos mast-top” nunca atacaban por delante de nosotros. Seria un suicidio para ellos. ¿Por qué? Porque ellos volaban a una altitud muy baja. Nosotros por nuestra parte distraíamos al personal de los antiaéreos, hacíamos que nos disparen a nosotros. También neutralizábamos el fuego de la artillería antiaérea. Es que un “bombardero mast-top” lanzaba sus bombas como mucho a 400 metros del barco, y después del lanzamiento siempre pasaba por encima de el, y en este momento los alemanes le disparaban con todo lo que tenían. No hacia falta ni apuntar – disparaban hacia arriba y le daban de todas formas. Por tanto si no llegabas a distraer a los antiaéreos o no los neutralizabas, ellos cortarían en pedazos a los “bombarderos mast-top”.

 

A.S. ¿Los Pe-2 eran utilizados como “bombardero mast-top” en alguna ocasión?

 

A.A. No. El Pe-2 no era apto para un tipo de bombardeo como este. Lo derribarían enseguida. Dos o tres impactos de proyectiles de artillería de pequeño calibre – y “Peschka” estaría muerto. No, no valdría para esto, nosotros teníamos que mantenernos lejos del alcance de la artillería antiaérea de pequeño calibre.

 

A.S. ¿En alguna ocasión llegó a reunirse con los pilotos de un “Boston”? En caso afirmativo, ¿que opinión tenían sobre este avión?

 

A.A. Claro que me había encontrado con ellos. Según sus palabras, el “Boston” era un buen avión. Era muy fácil de pilotar. Era resistente. Lo que pasa es que este avión fue diseñado para bombardear en vuelo horizontal. Pero nosotros enseguida nos pusimos a utilizarlo como torpedero y como “bombardero mast-top”. Lo utilizábamos como “bombardero mast-top” cuando las profundidades del mar no permitían lanzar torpedos. Pero cuando la profundidad era suficiente, siempre preferíamos utilizar torpedos, porque era mucho más seguro, tanto para las tripulaciones como para los aviones.

 

Los “Boston” a menudo eran utilizados como bombarderos nocturnos, y ningún caza podía llegar a interceptarlos. Iban de “caza libre”, a pillar los barcos en el mar Báltico. O sobre el “camino lunar”, o iban guiados por radar (también había de estos). Yo tenia varios amigos que pilotaban los “Boston”, por ejemplo, Sásha Bogachév – Héroe de la Unión Soviética. ¡El hundió a 12 barcos enemigos! ¿Te imaginas el daño que había causado a los nazis? Y en general, si te pones a mirar el listado de pilotos del 1-r Regimiento de la Guardia de nuestra división – ¡veras que el regimiento tenia 29 héroes de la Unión Soviética! ¡Pilotos de torpedero! Les condecoraban con el Héroe de la URSS no por la cantidad de vuelos de combate realizados, como en nuestro caso, sino por los barcos hundidos. ¿Te imaginas la cantidad de barcos que ellos habían llegado a hundir?

 

A.S. ¿Si comparamos el “Boston” con el “Pe-2” – cual de los dos bombarderos era mejor, en Su opinión?

 

A.A. Es imposible compararlos, porque eran aviones de propósito totalmente diferente. Y bombardeaban de forma distinta.

 

Nosotros atacábamos en grupo, de día, con nubosidades no mas bajas de 1500 metros. Pero los “Boston” volaban en solitario, a menudo por la noche. Cuando la nubosidad subía por encima de 400 metros – despegaban enseguida. El lanzamiento del torpedo se producía a 3-4 kilómetros del objetivo; como ves, nuestro caso era distinto.

 

Resumiendo: la utilización de ambos aviones (con todas sus virtudes y defectos) era tan diferente que compararlos no es posible.

 

A.S. En cuanto yo sepa, Usted participó en la operación del hundimiento del crucero “Niobe”.

 

A.A. Es cierto, participé en esta operación. Yo era líder de la tercera escuadrilla en el 1-r escuadrón, que era liderado por el Vasíliy Ivánovich Rákov. El primer “trío” iba liderado por el mismo Rákov, el segundo – por Kóstia Usénko, y el tercero – liderado por mi.

 

A.S. Se sabe que el “Niobe” fue descubierto en el puerto de Kótka el día 10 de julio del 1944. El primer ataque sobre “Niobe” fue realizado por los pilotos de Su regimiento el día 12 de julio. Este ataque no tuvo éxito. ¿Usted también participó en este primer ataque?

 

A.A. Ahora mismo no recuerdo exactamente, pero seguramente yo también participé. En aquel entonces yo participaba en todas las misiones del regimiento. Y como en mi memoria no se grabó ningún hecho extraordinario, deduzco que el día 12 de julio fue realizado un vuelo de combate normal y corriente, para atacar los navíos de la base de la marina en Kótka. Y por consiguiente, nuestra misión no consistía en atacar expresamente al “Niobe” – sería como cualquier otra misión. Por lo cual, aquel día seguramente bombardeamos a los transportes amarrados a los muelles. Como te dije antes – los transportes eran nuestro principal objetivo.

 

A.S. ¿Cómo se preparaba la misión para bombardear expresamente a “Niobe”?

 

A.A. Nosotros pensábamos que íbamos a atacar al acorazado de la defensa costera “Vainemainen”. Y que nosotros finalmente hundimos al “Niobe” – nos enteramos mas tarde.

 

Hablando del ataque propiamente dicho, sabes lo que pasa - esta operación era un ataque combinado de la aviación de la flota del Báltico. Se había efectuado una gran preparación previa, incluso se habían realizado juegos de simulación. En estos juegos participaron los Shturmovík, los “bombarderos mast-top” Boston, y “nosotros” – los bombarderos de picado y los cazas de escolta. Pero nosotros no participamos directamente en estos juegos, nuestro rango no llegaba a ser suficiente para ello. Jugaron solamente los líderes de los grupos. En aquel entonces yo solamente era comandante de la escuadrilla, por eso no participé en los juegos.

 

¿Por cierto, sabes como fue descubierto el “Niobe”?

 

A.S. En los libros pone que fue descubierto por el servicio de reconocimiento aéreo.

 

A.A. ¿Sabes quien lo había detectado?

 

A.S. No. Estos detalles no están explicados en los libros.

 

A.A. Pues escucha. Durante un tiempo el director de nuestro Parque Central de Eventos Culturales y Ocio de la ciudad de Stávropol era Poskryakov Valery Afanasievich (ahora ya no esta entre nosotros). Era un gran amigo mió. Él también luchó en el Báltico, pero estaba en un regimiento especial de reconocimiento aéreo. Creo que el pilotaba un “Yak-9DD”, equipado con unas cámaras fotográficas (según sus palabras eran dos – una era para sacar fotos “en plano” y la otra – “en perspectiva”). Valery me contó como fue todo. En aquel entonces le enviaban a Kótka periódicamente, para realizar misiones de reconocimiento (seguramente los mandos disponían de alguna información según la cual en Kótka había “algo gordo”). Valery hizo varios vuelos pero no se detectó nada en especial. No había nada extraño. Todo estaba como siempre – un par de transportes, varias barcazas, y etc.

 

El plan de vuelo normalmente era el siguiente: Valery subía alto, picaba, pasaba a varios centenares de metros de altitud justamente por encima de los muelles y volvía a la base. No se notaba nada raro, aparentemente todo estaba como siempre. Pero analizando las fotos obtenidas él se dio cuenta de que uno de los muelles estaba lleno de enormes apilamientos de troncos de árboles. Y no se por qué pero intuyó algo sospechoso en estos apilamientos, posiblemente porque estos apilamientos cambiaron la forma del muelle, o por alguna otra razón (ahora mismo no recuerdo exactamente por que), pero esto no tiene importancia. Lo importante es que en la siguiente misión él cambio por completo su plan de vuelo: en vez de pasar como siempre por encima de los muelles, entró en picado profundo y pasó en vuelo rasante, pegado al agua, para poder echar un vistazo a este muelle “sospechoso” desde una perspectiva lateral. Y al bajar, enseguida vio un enorme buque de guerra, cuyas cubiertas y torres de los cañones (!) estaban completamente cubiertas de los apilamientos de esa “leña”. Aquel navío era elNiobe”. ¿Comprendes? Estos apilamientos ocultaban tan bien al crucero, que solamente había una manera de verlo – desde una perspectiva lateral. Desde arriba era imposible distinguirlo – solamente se veía un montón de “leña”. Luego nuestros mandos analizaron los resultados de las cámaras fotográficas y decidieron que se había descubierto al acorazado de la defensa costera “Vainemainen”.

 

Posteriormente Valery siempre me “pinchaba”: ¿“Cuéntame, como es que ustedes fueron a bombardear al “Vainemainen” y hundieron a “Niobe”?

 

A.S. ¿Qué detalles me puede dar sobre el bombardeo de este crucero?

 

A.A. El tiempo borró de mi memoria muchas cosas. Solamente te puedo hablar sobre aquello que sentí en aquel ataque. Vi como actuaba mi escuadrón, pero como actuaban los demás - ya no recuerdo. Aquellos diez segundos durante los cuales yo mantenía al “Niobe” en el colimador, se me grabaron en la memoria visual: el crucero se encontraba cerca del muelle, con una fuerte inclinación hacia el mar respecto al muelle. Este navío no se parecía en nada a los navíos de guerra “normales” – los otros eran largos y estrechos. En cambio, este era ancho como un lenguado (recuerdo que este hecho me sorprendió bastante). No te puedo decir nada más, porque al salir del picado había un montón de aviones volando de cerca, porque picábamos con intervalos más pequeños posible.

 

Después de realizar aquella misión, por primera vez se presentó mi candidatura para la adjudicación del grado de “Héroe de la URSS”. En aquel entonces yo ya tenía realizados unos 80 vuelos de combate. Pero finalmente no fui condecorado con el “Héroe” - me dieron la cuarta “Bandera Roja”.

 

A.S. ¿Es posible que Sus bombas también acertaran en “Niobe”? ¿Por cierto, que carga de bombas llevó en aquella misión?

 

A.A. Con las bombas no había manera de aclararse, no se si acerté o no.

 

La carga de bombas era estándar: 2x250kg y 2x100kg.

 

A.S. ¿Era fuerte el fuego de los antiaéreos en aquel combate?

 

A.A. Fuerte.

 

A.S. ¿”Niobe” quedó envuelto en llamas?

 

A.A. Creo que no. No recuerdo haber visto ni el humo ni el fuego, solamente estaba escorado.

 

A.S. ¿Qué puede decir sobre V.I. Rákov: como comandante y como piloto como era?

 

A.A. Vasíliy Ivánovich Rákov era el ejemplo a seguir para cualquier comandante de las fuerzas aéreas. Era mayor que nosotros y además le concedieron el “Héroe de la Unión Soviética” aun cuando luchó la guerra de Finlandia. Le teníamos mucho respeto y su palabra era la ley para nosotros.

 

Era muy educado, muy inteligente, era todo un intelectual (se graduó en dos academias militares). Era independiente, con criterio. Posiblemente a causa de su carácter independiente no le fue concedido por tercera vez el grado de Héroe de la Unión Soviética.

 

A veces le llamaba el comandante de la división: “Vasíliy Ivánovich, hemos de atacar este objetivo”. Pero en la zona de aquel objetivo había una nubosidad muy baja, a unos 800 metros del suelo. Y Rákov le contestaba: “¿Tu irías?”. El comandante de la división no sabia que contestar, estaba indeciso (el comandante estaba al mando de nuestro regimiento, posteriormente fue ascendido, y su cargo fue ocupado por Rákov). Y Rákov continuaba sin haber recibido la respuesta: “Pues yo tampoco iré. En cuanto la nubosidad suba sobre los 3 mil metros – despegaremos, de lo contrario – no”. Rákov protegía a sus pilotos, y cuando las condiciones para realizar un bombardeo en picado eran inadecuadas, nosotros no volábamos, estábamos a la espera, en el aeródromo. Nunca utilizamos el Pe-2 como Shturmovík, y bombardeábamos desde vuelo horizontal en muy pocas ocasiones. A nuestro regimiento le llamaban “noble” - por volar siempre en buenas condiciones meteorológicas, y por ser tan privilegiados.

 

Era pedante y ordenado, y también volaba de forma pedante y ordenada. ¡Era piloto por vocación! Su aterrizaje era muy particular aterrizaba como una corneja. Era el aterrizaje muy típico de el. Nadie del nuestro regimiento podía conseguir aterrizar con un Pe-2 como lo hacia Rákov. Tan preciso y bien calculado era su aterrizaje. Cuando yo observaba su aterrizaje desde la tierra - daba miedo. Nosotros aterrizábamos de forma habitual, tal y como nos enseñaron en las academias: el planeo, la disminución del ángulo de descenso, la alineación, la pérdida de altitud, el aterrizaje. ¿Y como lo hacia Rákov? Desde una gran altitud, en trayectoria muy pronunciada volaba hacia abajo, en un instante realizaba la alineación – y aterrizaba. A menudo Rákov era el último en aterrizar, y nosotros, los pilotos de “su” escuadrón, justo después aterrizar íbamos corriendo para ver de cerca cómo lo hacia Rákov, para poder aprender su técnica. Mirábamos, pero no podíamos comprender nada. ¡Era imposible aterrizar de esta forma con un Pe-2! Con un aterrizaje así el piloto debería romper las patas del tren de aterrizaje. ¡Es que tenía que romperlas! Pero Rákov nunca había roto las patas. Poseía una maestría increíble.

 

Rákov no fumaba y no tomaba alcohol. Nunca subía el tono de voz. Pase lo que pase – siempre estaba tranquilo.

 

Con todo esto Rákov tenía otra cualidad destacable: él sabía escuchar a sus subordinados, nada de snobismo. Te cuento un caso representativo para que veas.

 

Estábamos recibiendo el objetivo de la misión. Tomó la palabra el jefe del estado del ejército, para presentar su plan de la operación. La misión consistía en atacar un convoy. Cuando yo comprendí el plan, pensé que no era la mejor alternativa, y que habrá “muchas lagrimas” en caso de su realización. Hablando claro, aquel plan era una estupidez. Según aquel plan, teníamos que despegar en Leningrado e ir tirando hacia Oeste para alcanzar el convoy (que también iba rumbo Oeste), bombardearlo, luego girar al Sur, reunirnos encima de las costas de Estonia y volver a Leningrado. Tomando en consideración que después de realizar el bombardeo nuestra formación quedará rota, y que toda la costa de Estonia estaba repleta de aeródromos con cazas alemanes, era evidente que nuestras bajas serian inaceptablemente elevadas.

 

Escuchamos su plan hasta el final. Luego Rákov dijo: “Camaradas oficiales, ¿cual es vuestra opinión sobre el plan?”. En aquel entonces yo era de los más novatos en el regimiento, pero tomé la palabra. Dije: “¡Este plan no funcionará, seria mejor hacerlo de otra forma! Despegando en Leningrado, tomar rumbo Norte, a Finlandia, pasar encima de la costa finlandesa, girar y atacar este convoy en rumbo encontradizo, de frente. De esta forma al salir del ataque iremos a toda pastilla al Este, en dirección de Lavensaari. Así podemos solucionar de golpe varios problemas. Primero – los alemanes nos tendrían que ir alcanzando desde sus aeródromos estonios, ya que nosotros iríamos en dirección contraria – no iríamos hacia ellos sino que ellos irían detrás de nosotros. Esto nos dará la posibilidad de volvernos a poner en formación a tiempo. Segundo – en Lavensaari están emplazados nuestros cazas La-5, los que en caso de necesidad nos pueden cubrir, sobre todo si lo pactamos con ellos previamente. Y en tercer lugar – la ruta propuesta por mi es más corta, por tanto si el convoy cambia de rumbo, podremos disponer de más cantidad de combustible para poder localizarles”.

 

Luego tomaron palabra los demás y todos dijeron que “Anósov tiene razón en todo”. Rákov miró al jefe del estado y dijo: “¿Oíste? ¡Tienes cuarenta minutos para desarrollar un nuevo plan según el modelo propuesto por Anósov!”

 

Todo resultó ser tal y como yo lo había previsto. Volamos hasta Finlandia, giramos, bombardeamos el convoy con mucho éxito, y nos fuimos rumbo a Lavensaari. Los Focke-Wulf, como había que esperar, nos comenzaron a perseguir. Pero no consiguieron nada. Justo cuando empezaron a acercarnos, les vinieron de frente nuestros “Lávochkin”. El deseo alemán de alcanzarnos se esfumó momentáneamente: giraron y se dieron a la fuga rumbo a Estonia, cagando leches. ¡No perdimos ni un solo avión en aquel ataque! Luego empezamos a aplicar este modelo de ataque en otras misiones, hasta que el frente no se había desplazado hacia el Oeste.

 

Pensando bien, ¿para que carajo Rákov tomaba en consideración la opinión de sus subordinados? Podía haber dado la orden y punto – “¡al ataque, muchachos!”. Pero Rákov no seria Rákov si no se esforzara en hacer todo lo posible para reducir al mínimo nuestras bajas y para cumplir las misiones con la máxima eficacia.

 

A.S. ¿Volando sobre del territorio finlandés, no tenían miedo de encontrarse con los cazas finlandeses?

 

A.A. No. En aquel entonces la aviación finlandesa estaba ya muy agotada, así que este riesgo era puramente hipotético. Como de dije antes – en mis 139 vuelos de combate jamás había visto en el aire a los finlandeses.

 

A.S. Hay un libro, unas memorias, se llama “En los cielos del Báltico”. Era escrito por el piloto del vuestro regimiento, A.F. Kalinichenko. Este libro me causó una impresión muy fuerte. ¿Usted conocía a Kalinichenko personalmente?

 

A.A. Nos graduamos juntos en la Academia. Nos llamaban “cuatro mosqueteros”. Éramos: yo – de nacionalidad rusa, Andrei Kalinichenko – ucraniano, Sergey Nikolaenya – moldavo, y Jariton Sojiev – osetio. Sergey (¡era un muchacho encantador! Y como piloto era muy bueno) murió en los combates, pero nosotros tres pudimos sobrevivir. Tengo ese libro de Andrei, con su autógrafo (es un buen libro), en este libro también escribió sobre mi, lo único es que no contiene mi fotografía. Andrei me pedió la foto para publicar en el libro, pero yo pasé de enviársela. Luego lo lamentaba.

 

“Los mosqueteros 30 años mas tarde”

La foto fue tomada a finales de los años 70 – principios de los 80.

De izquierda a derecha: A.F. Kalinichenko, J.S. Sojiev, A.P. Anosov.

 

A.S. ¿Alguna vez se había encontrado en el aire con el Ju-87 “Stuka”? ¿En caso afirmativo, que opina sobre este avión?

 

A.A. En el aire no tuve ocasión de encontrarme con el. Pero lo vi de cerca, se puede decir que me faltó poco para acabar bajo sus bombas.

 

Yo estaba en Nueva Ládoga. Legue, pase la noche allí, y en la mañana siguiente, aproximadamente a las 10:00, comenzó el bombardeo del puente de Voljovskiy. Era el puente que cruzaba el rió Voljov. Cuando el bloqueo de Leningrado fue roto, construyeron unas vías de ferrocarril hasta la ciudad. Y estas vías pasaban por aquel puente. Destruyendo el puente los alemanes querían dejar la ciudad sin suministros.

 

Nuestro aeródromo se encontraba cerca de este puente. Cuando empezó el bombardeo, todo el mundo fue corriendo a los refugios. En el borde del aeródromo estaban cavando una trinchera para colocar unos enormes tubos de cemento (de unos 1,5 metros de diámetro). Me metí en uno de estos tubos. (Luego cuando contaron la cantidad de gente que se metió dentro de estas tuberías, nos quedamos muy sorprendidos. Luego nos reíamos, porque si hubiéramos querido volver a meter a toda esta gente en las tuberías, no lo hubiéramos conseguido). Cuando los alemanes pasaron encima de nuestro aeródromo, comprendimos que el ataque no era dirigido a nosotros, entonces yo salí de las tuberías y vi el ataque alemán con todo detalle.

 

Primero los alemanes pasaban al lado del objetivo, y luego realizaban un giro y casi en vertical picaban hacia el objetivo. Si, antes del ataque uno de ellos marcó encima del objetivo una referencia con un circulo de humo. Hacia una calma, por eso el “círculo” permaneció allí durante bastante tiempo. Pues los alemanes picaban a dentro de este círculo. Era así: si ellos conseguían meterse dentro del círculo, puedes considerar el acierto con un 50% de probabilidad. Pero 50% no son 100%.

 

Primero a los Junkers les dieron una “recepción calurosa” nuestros antiaéreos. Escúchame, yo mismo soy un piloto de bombardero y puedo apreciar muy bien la densidad del fuego de los antiaéreos. Créeme, nuestros antiaéreos abrieron un fuego muy denso. Luego llegaron nuestros cazas La-5. He de decir que aquel puente era defendido por una división entera de cazas, y no era división cualquiera – era muy famosa y sus pilotos eran unos auténticos “fieras”.

 

¡Y empezó la caza! ¡Que caña les metieron, ohh! Les echaron de allí en un momento. Varios de ellos fueron derribados. Seguidamente vino otra ola de “junkers”. Y todo volvió a empezar de nuevo – los antiaéreos, los cazas, los derribos.

 

Al día siguiente la historia se volvió a repetir. Varias olas de “junkers” – y con un resultado nulo.

 

Al tercer día me fui de Voljov, así que no vi como acabó aquella historia, pero me parece que los alemanes no consiguieron acertar ni una vez en aquel puente.

 

A.S. Usted vio aquel ataque de los Ju-87 con todos los detalles. Usted es un piloto de bombardero de picado - ¿que es lo que le impresionó de aquel ataque, y que es lo que no?

 

A.A. Me impresionó la maestría de los pilotos. Había que calcular todo muy bien y averiguar muy bien la posición del objetivo, para que de esta forma, con una revolución lateral, atacar a un objetivo de superficie tan reducida como es un puente. Por otro lado, había que saber acertar en el círculo, ya no te digo nada sobre aquel piloto que supo colocar el círculo exactamente encima del puente. Además, bajo un fuego tan denso de los antiaéreos. Aquel piloto que puso el círculo de humo era un autentico as.

 

A.S. ¿Desde que altitud picaban los alemanes? ¿A que altitud se encontraba el “círculo”?

 

A.A. Determinar las altitudes desde la tierra es difícil. Creo que picaban aproximadamente desde unos 2000 metros, el “circulo” se encontraba a unos 1500 metros del suelo, la salida del picado se producía a unos 1000 metros. Pero puedo estar equivocado.

 

A.S. ¿Y que es lo que no le impresionó de aquel ataque?

 

A.A. Tal cómo estaba planificada la operación en si. Era “sobre plantilla”, ¡increíble! Durante dos días – hacían exactamente lo mismo. Legaban a la misma hora, aparecían desde la misma dirección, el ataque se producía con varias “olas”. Nada interesante. Con una gran maestría de los pilotos y una planificación tan deficiente…. Esto me sorprendió mucho.

 

A.S. ¿Y que puede decir sobre el Ju-87?

 

A.A. Nada. Yo no lo pilotaba.

 

A.S. ¿Y no le sorprendió que los alemanes, bombardeando desde altitudes tan bajas – entrada en picado a 2000, salida a 1000 metros, no conseguían acertar en el objetivo?

 

A.A. No. Escúchame, nosotros, con el Pe-2, cuando íbamos en rumbo de combate sobre los 2,5 – 3 mil metros, la artillería de pequeño calibre no nos podía alcanzar, solamente la artillería del calibre mediano. Pero incluso el fuego de estos cañones no nos dejaba realizar un bombardeo de precisión. Pero estando a 1,5 mil metros te disparaba todo lo que hay – tanto los antiaéreos de pequeño calibre, como los del mediano, por tanto acertar en el objetivo era mucho más difícil, y el riesgo de ser derribado – mucho mayor.

 

A.S. Dígame, en Su opinión, cual era la precisión media de aciertos, expresada en porcentaje, de un bombardeo con el Pe-2 realizado en combate real, respecto a la precisión del bombardeo realizado en un polígono de tiro?

 

A.A. Unos 25-30 por cientos. Es decir, para acertar en un objetivo idéntico al que nosotros eliminamos en el polígono de tiro con un solo lanzamiento, en un combate real se necesitaba realizar 3-4 veces más de lanzamientos.

 

Por ejemplo, nosotros estábamos bombardeando el puente de Narva. Tenía una defensa antiaérea muy fuerte. Antes de realizar el bombardeo, hicimos los típicos cálculos – cuantos aviones/vuelo se necesitaban para destruir aquel puente. Calculamos – resultó ser que se necesitaban unos 90 aviones/vuelo. Esto – en teoría. ¿Y como fue en la practica?

 

Atacamos aquel puente con todo el regimiento, con 27 aviones – en tres grupos de nueve en cada vuelo, con 108 bombas por misión. Primer vuelo sin aciertos. Segundo sin aciertos. Tercero – solamente acertamos con una bomba de 250kg. Aunque con esta bomba bastó – la bomba destrozó una de las secciones extremas del puente (la que se encontraba más cerca de la orilla) – la sección se derrumbó. Resulta que para destruir aquel puente necesitamos realizar 81 aviones/vuelo. Luego (cuando liberaron Narva) fuimos a ver el puente para determinar a donde había impactado nuestra bomba, y resultó que la explosión se produjo en la parte lateral-inferior de la sección. Es que bombardeábamos con las MSTAB, y al parecer aquella bomba no impactó directamente en el puente sino que cayo cerca, pero se agarró con uno de sus ganchos al borde de la sección, se giró y explotó debajo de la sección. Así que si hubiéramos bombardeado este puente con las FAB normales, posiblemente no hubiéramos acertado ni en el tercer intento.

 

No creo que los alemanes tuvieran un porcentaje de aciertos superior al nuestro con sus “Stuka”.

 

A.S. Una pregunta: ¿Usted tenía mucho miedo?

 

A.A. ¡Claro que si! La naturaleza humana es así – cualquier persona tiene miedo a morir. Tanto tú como yo. Si, yo tenía miedo a morir. Pero unas personas pueden superar ese miedo con la fuerza de su voluntad, con su persistencia y su carácter, pero otras personas no lo pueden hacer. Pues a aquellos que no pueden se les llama “cobardes”, aunque el miedo es un sentimiento natural. Nosotros simplemente no podemos apreciar la magnitud del miedo que sienten aquellas personas.

 

Por ejemplo, en mi caso. Voy volando, disfrutando del vuelo, y de pronto empujo la palanca y entro en picado - ¡casi golpeándome con la cabeza contra el parabrisas! El vuelo en picado es una cosa horrible. Pero me acostumbré. Un hombre se acostumbra a todo, incluso al miedo. Solamente tienes que superarte al principio, luego tanto el picado como el combate aéreo se convierten en un trabajo rutinario.

 

A.S. Dígame, ¿cuantas veces se presentó Su candidatura para ser condecorado con el “Héroe de la Unión Soviética”?

 

A.A. En dos, no, incluso en tres ocasiones.

 

La primera vez fue después de bombardear al “Niobe”. En aquel entonces yo ya tenía realizados unos 80 vuelos de combate (y el hecho de realizar 80 vuelos ya daba el derecho a ser condecorado con el “Héroe”). La segunda vez fue justo al terminar la guerra, por los 139 vuelos de combate realizados. La tercera vez – en la época de Jrushév, cuando me retiré de las fuerzas armadas. Esta tercera vez fue la iniciativa del comité militar de nuestra ciudad. Ellos presentaron todos los documentos por su propia cuenta (yo no tenia nada que ver con esto), pero la respuesta recibida desde Moscú era aproximadamente así: “Camarada Anósov por sus meritos durante al Gran Guerra Patriótica ya había sido condecorado por la Patria como es debido”.

 

A.S. ¿Pero por que todo acabó de esta manera?

 

A.A. No quiero hablar de esto…. Créeme, no estoy ofendido, de verdad, y las condecoraciones no me faltan. Mira cuantas tengo – la “Orden de Lenin”, y cuatro “Banderas Rojas”, y esta, mi favorita - “Por la defensa de Leningrado” - estoy muy orgulloso por tener esta medalla.

 

A.S. Una pregunta que puede parecer algo incorrecta: ¿en aquella guerra había mucha estupidez de nuestros mandos?

 

A.A. Mucha. Sobre todo durante la primera mitad de la guerra. Hacían unas autenticas locuras.

 

Recuerdo cuando estábamos evacuando nuestra academia, procurábamos llevarnos la máxima cantidad posible de maquinaria y de bienes. Fuimos a una enorme base aérea, cerca de Yéysk. Había unos gigantescos almacenes de existencias. Nosotros evacuábamos bienes de la Academia, y junto a los almacenes de la Academia había otros almacenes estratégicos que pertenecían a las Fuerzas Aéreas. Allí había de todo – ropa de verano, ropa de invierno, monos de piel, jerséis de lana de piloto, diverso tipo ropa de lana y de piel, gorras, cascos de piloto, gafas, polainas, botas, úntis, uniformes – y etc. y etc. – ¡había de todo! Nosotros, los cadetes, nunca habíamos visto tanta “riqueza” juntos. ¡Y todo era de una calidad excelente! Pero no era nuestro. Intentamos coger parte de lo que había, pero no nos dejaron. ¡Había orden de destruir todo! ¿Por qué no reparten todo esto entre los cadetes? ¡No, la orden es de destruir todo! Y ante nuestros ojos a los almacenes entró un soldado con lanzallamas portátil y prendió fuego a todo. ¡Ya esta! ¡Cumplieron las órdenes del Mando Superior! ¡Menuda gracia!

 

Ahora recuerdo algunos vuelos de combate…. ¡Para que carajo los realizábamos? Por ejemplo, bombardeábamos barreras flotantes en el golfo de Finlandia. ¿Para que? ¿Acaso eran diques que podían ser destruidos con bombas normales? Eran unas redes metálicas, y el bombardeo de una red como esa no seria más eficiente que la protección contra el viento que da una red de pesca. Pero enviaron al “cuarteto” de Sásha Metiólkin, y sin escolta de cazas. Sásha murió, y con el murieron dos tripulaciones más. Era un hombre estupendo, como persona y como piloto. Les perdimos de forma entupida.

 

O por ejemplo, cuando el servicio de reconocimiento nos informaba sobre la concentración de las BDB (barcaza veloz de desembarco, nota de HR) descubierta cerca de la costa de Estonia. Eran 21 barcazas. Les bombardeábamos cada día. Y en cada vuelo perdíamos de tres a cinco tripulaciones, porque había una fuertísima presencia de cazas alemanes en la zona - tenían sus aeródromos al lado. Nos metíamos en la boca del lobo. En mejor de los casos conseguíamos hundir tres o cuatro barcazas. Pero pensando bien: ¿que daño nos podían causar aquellas barcazas? ¡Ninguno! Estos barcos no presentaban ninguna amenaza para nosotros. Y lo más curioso es que el servicio de reconocimiento nos informaba cada día de la misma cantidad de barcazas – veinte y una. Pero nos seguían enviando a esta carnicería a diario. Ahora entiendo: de esta manera los alemanes estaban “remoliendo” a nuestra Aviación de Bombardeo de la Marina. Y antes de que nuestros mandos se dieran cuenta de ello, perdimos a muchos compañeros. Si, había mucha estupidez en la guerra. Pero aprendimos a luchar contra esa estupidez. En la guerra tuvimos que aprender muchas cosas.

 

A.S. Y para resumir – ¿el Pe-2 era buen bombardero o no?

 

A.A. Muy bueno.

 

A.S. ¿Pero no seria una contradicción? Usted mismo ha dicho que la carga de bombas del Pe-2 era insuficiente.

 

A.A. Es mejor decir – mediana. Una tonelada (dos bombas de 500kg) – no es una carga pequeña, es mediana.

 

A.S. La velocidad no era muy alta.

 

A.A. Comparando con otros bombarderos – la velocidad era buena.

 

A.S. El armamento defensivo no era muy fuerte.

 

A.A. No lo era.

 

A.S. Pero con todo esto Usted dice que el bombardero era bueno.

 

A.A. Muy bueno.

 

Tienes que entender, que analizar las características técnico-tácticas por separado – es perder el tiempo. Tienes que analizar, hasta que punto todas estas características se combinan entre si en un mismo avión. Mira, a veces un aparato es veloz, pero no es maniobrable. ¿Entonces que provecho sacas de esa velocidad? O un bombardero que puede llevar una gran carga de bombas, pero es muy lento. ¿De que te sirve poder llevar esta gran carga de bombas si no consigues llegar al objetivo?
 

El Pe-2 combinaba todas sus características de forma extraordinaria. El Pe-2 era increíblemente estable a todas las velocidades de vuelo. Fíjate – picábamos a 720 km/h, pero el avión iba “sobre un hilo” – tan estable era. Su morro no se movía ni un centímetro, y esto es muy importante a la hora de bombardear (“peschka” bombardeaba con una gran precisión). Si captabas el objetivo en el colimador – ya no lo perdías. Y con una estabilidad como esta (en la Marina existe un termino como ese) “peschka” a la vez era increíblemente maniobrable. Y en un combate con los cazas cada metro ganado en el viraje - es una oportunidad más para sobrevivir.

 

Si, una tonelada de bombas – es una carga mediana, pero hay que tener en cuenta que el Pe-2 era un bombardero de picado, por tanto bombardeaba con mucha mayor precisión que un bombardero de bombardeo horizontal. ¡Esto por un lado! Pero hay otra cosa. Nosotros – los bombarderos de picado – no realizábamos bombardeos estratégicos. Teníamos nuestros propios objetivos – puentes, navíos, baterías de artillería. Eran objetivos puntuales. Para destruirlos, ¿bastaría con una tonelada de bombas? Si. ¿Entonces, para que quieres más? Para incrementar la carga de bombas, tienes que aumentar el tamaño del avión, y llegará un punto cuando ya no podrás realizar el bombardeo en picado. Al terminar la guerra, durante un tiempo estuve de servicio en un regimiento armado con los Tu-2. Pues aquellos Tu-2 solamente bombardeaban desde vuelo horizontal, aunque aquel bombardero era considerado como bombardero de picado (de ello me enteré prácticamente de casualidad, ya que en el plan de estudios los vuelos en picado ni siquiera estaban previstos). ¿Por qué? Porque después de realizar varios picados con aquel “trasto” lo podías dar de baja por el desgaste de la estructura. ¿Para que quieres un bombardero de picado como aquel?

 

A.S. Durante la guerra algo parecido pasó a los alemanes con el Ju-88. En todos los manuales el Ju-88 era considerado como bombardero de picado, pero casi siempre bombardeaba desde vuelo horizontal. En picado su estructura se desgastaba de forma brutal, y en los tiempos cuando los alemanes sufrían la falta sistemática de aviones, el vuelo en picado del Ju-88 era un lujo inadmisible.
 

A.A. ¿Ju-88 era bombardero de picado? No lo sabía. En toda la guerra los Ju-88 bombardeaban exclusivamente desde vuelo horizontal.
 

Pero volvamos hablar sobre “peschka”. El armamento defensivo, quizás, era algo débil, pero los sectores de tiro eran excelentes. Tenía ametralladoras potentes, de gran calibre, a veces con uno o dos impactos de bala te cargabas un caza. Por tanto incluso éste armamento, combinado con la alta velocidad y maniobrabilidad, hacia que el Pe-2 fuera una presa difícil para los cazas.

 

¿Y que me dices del sistema de doble puntería? Este sistema no solamente permitía bombardear con más precisión, sino que adicionalmente daba la posibilidad de bombardear con mucha precisión desde grandes altitudes, estando fuera del alcance de la artillería antiaérea de pequeño calibre. ¿Si o no? Si.
 

Te aseguro que entre los bombarderos de la 2-a Guerra Mundial seria muy difícil encontrar a otro bombardero de picado que, por lo menos, se iguale en su eficacia de combate con nuestro “peschka”. Ya no te digo de superarlo, solamente te hablo de igualarse a él. El Pe-2 como bombardero de picado era todo un éxito. Y además sus características iban mejorando a lo largo de toda la guerra. Yo tuve suerte en pilotar precisamente este avión.

 

A grandes rasgos, el Pe-2 tenia solamente un único punto débil – los motores de poca potencia. Si tuviera unos motores algo más potentes que el M-105, por ejemplo 1,5 veces más potentes, el Pe-2 seria un avión más que excepcional en cuanto a sus características de combate.

 

A.S. ¿Qué opina ahora sobre esta guerra?

 

A.A. Lo mismo que antes. Teníamos que luchar, de lo contrario sería el final para todo – para mí, para ti, para toda Rusia. Nosotros no pudimos no vencer - y vencimos.

 

Andrei Sujorukov

Marzo del 2004

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov