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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con A.P. Anosov

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

 

Pe-2 del 12-o GBAD, Flota del Báltico, año 1944

 

A.S. ¿Qué puede decir sobre la escolta de cazas?

 

A.A. Cuando empecé a luchar, en el año 1943, en nuestro frente no había ni La-5, ni Yak-7B, ni Yak-9. Nuestros cazas básicos eran los Yak-1 y LaGG-3. O al menos eran ellos los que nos escoltaban a nosotros. En cambio, los alemanes tenían toda la costa llena de aeródromos con los cazas. Y no eran moco de pavo – eran los Bf-109G y FW-190. Muy buenos cazas. Tanto uno como el otro eran más fuertes que el Yak-1, ya no te digo nada sobre LaGG-3. “LaGG” era un avión muy pesado, ¡compuesto por paneles de delta-madera de unos 5 centímetros de grosor! Lo vi con mis propios ojos (en nuestra academia había “LaGG”).

 

En aquel entonces sufríamos muchas bajas por culpa de los cazas alemanes. Nosotros siempre nos reuníamos con los pilotos de caza para discutir sobre nuestros aviones y sobre los alemanes. En aquel entonces, el principal punto débil de nuestros cazas según nuestros pilotos – es que eran pesados. Sobre todo el LaGG-3. El Yak-1 era más ligero y más maniobrable que LaGG, pero tenia el armamento débil. Prácticamente todo el armamento del Yak se reducía a un cañón de 20mm, porque los dos ShKAS en un combate aéreo eran prácticamente inútiles. Nuestros pilotos de caza de aquel periodo de la guerra lo pasaban mal. Si se te ordena escoltar a los bombarderos – tienes que escoltar. Y si tú caza es más lento y que su armamento es más débil – a los mandos no les importaba. Por eso los pilotos sacaban de sus aviones todo lo posible. Aquellos cazas eran inferiores a los cazas alemanes, pero los pilotos eran por lo menos del mismo nivel. O incluso mejores. Intenta derribar un “Focke-Wulf” con un “LaGG”. ¡Y los derribaban!

 

De pronto la situación empezó a cambiar rápidamente. Primero – empezamos a disponer de más cazas, bastantes más de lo que teníamos hasta aquel momento. Segundo – porque los regimientos de caza eran rearmados con aparatos modernos. Se rearmaron literalmente en un par de meses.

 

Los primeros en entran en servicio eran los Yak-7B. Los regimientos de caza se rearmaron muy rápidamente con este tipo de “Yak”. Y la moral de nuestros pilotos se levantó enseguida. El Yak-7B era más rápido que el Yak-1, y otra cosa no menos importante - llevaba un armamento mucho más potente. Recuerdo que los pilotos decían que “el Yak-7B era el primer caza soviético que no era inferior a un “Messerschmitt””. Y era verdad, en combate real no resultó ser peor que un “Messerschmitt”. Nuestros pilotos de caza le querían al Yak-7B de verdad, decían que era muy buen caza.

 

Y cuando empezaron a entrar en servicio los Yak-9 con el cañón de 37mm y los La-5 – poco a poco empezamos a superar a los alemanes. No mucho, pero les superábamos. Eran cazas muy rápidos y muy bien armados. Sobre todo tenia buenas referencias el “Yak” con su cañón de 37mm – reventaba en pedazos a un caza alemán con tan solo un proyectil.

 

Yo tenia un amigo, un piloto de caza, Sasha Burunov (jamás lo olvidaré). Siempre me escoltaba, y con mucho éxito. Su regimiento y el nuestro estaban emplazados en Panevezhis. Les trasladaron desde el Mar Negro, porque allí la guerra ya había terminado. Pues el pilotaba un “Yak” con el cañón de 37mm. Una vez durante el combate me empezó a entrar en lateral un caza alemán (ahora no recuerdo si era un “Messerschmitt” o “Focke-Wulf”). Yo ya estaba a punto de realizar la maniobra para esquivarlo, cuando el alemán revienta en pedazos ante mis ojos, y dentro de un segundo por delante de mi avión como un relámpago pasó Sasha con su “Yak”.

 

Cuando aterrizamos, el se me acercó (con cara satisfecha): “¿¡viste como lo reventé?!”. Dije: “Si”. Me dice: “No te lo creerás – ¡me lo cargué con un solo proyectil!”. Resulta que su cañón quedó encasquillado al disparar el primer proyectil. Pero este proyectil bastó para reventar al alemán. El cañón de 37mm tenía una enorme potencia de fuego, y la potencia de fuego en un combate - es la mitad de la victoria.

 

Yak-9 era un caza excelente, tenía muy buenas referencias de los pilotos. Era muy fácil de pilotar, era ligero y muy maniobrable.

 

Te cuento otro caso. En nuestro aeródromo estaba emplazado un regimiento de cazas Yak-9. Nuestro comedor era conjunto. Teníamos a un piloto, un tal Oleg Kalinichenko (teníamos a dos Kalinichenko en nuestro regimiento, Oleg y Andrei, y no eran parientes). Era muy lenguaraz, y era mejor no meterse con el. Le encantaba “pinchar” a los pilotos de caza, y lo hacia con trampas. Pues aquella vez empezó el: “¡Ni “Yak” ni leches, yo con mi Pe-2 derribaré a cualquiera de vosotros en medio giro!”. Los pilotos de caza respondiendo: “Tu primero aprende a realizar el viraje de forma correcta, y luego hablaremos, “¡bomber!””. Oleg empezó a calentarse y dijo: “¡Si no tenéis ni idea de pilotar! Os juro que ahora mismo soy capaz coger vuestro “Yak” y despegar. Y vosotros – con mi Pe-2 - ¡ni de puta coña!”.

 

Mientras estaban peleándose, cerca de allí pasaban los dos comandantes de regimiento, el nuestro Dos Veces Héroe de la Unión Soviética comandante Rákov, y el comandante de regimiento de cazas, el Héroe de la Unión Soviética…. Mira, paso de decirte su nombre. En fin, pasó una cosa que nadie se podía haber imaginado. Tras haber escuchado nuestra pelea, los dos comandantes de regimiento también se pelearon entre ellos. No sé cómo pudo pasar semejante hecho. Rákov – era natural de Leningrado de pura sangre, con dos carreras superiores, todo un intelectual, y aun así se puso a pelearse como si fuera un niño.

 

En pocas palabras, la historia terminó de forma siguiente. Acordaron que primero tenía que despegar con Pe-2 el comandante del regimiento de cazas, realizar un vuelo en círculo y aterrizar. Posteriormente Rákov tenía que haber hecho lo mismo con el Yak-9.

 

El comandante del regimiento de cazas se subió al Pe-2 y empezó a maniobrar en tierra. Realizar maniobras en tierra con un avión bimotor es mucho mas difícil que con un avión monomotor. En caso del bimotor, tienes que manejar los frenos y los motores de forma especial. Todo este rodeo acabó de forma lamentable: el Pe-2 se metió en un pantano y se quedó tan atascado que solamente lo pudieron sacar con la ayuda de un tractor.

 

Ahora le tocaba a Rákov. El se subió al “Yak”. Rákov resultó ser mas inteligente, y dijo: “saquen el “Yak” a la pista del despegue, los rodeos no formaban parte de nuestro acuerdo, solamente hablábamos de despegar y aterrizar. Y que venga un mecánico para explicarme la cabina”. Rákov pasó una hora en la cabina del “Yak”, luego se puso a despegar, pasó la mitad de la pista y frenó el avión. Se paró, dio la vuelta, y despegó en el segundo intento. Hizo un vuelo en círculo y el aterrizaje de forma ejemplar. Los pilotos de caza se quedaron frustrados. Así es como les bajamos los humos.

 

Indiscutiblemente Rákov era un piloto brillante, pero también hay que dar su merecido al “Yak” como avión: por muy experto que fuera un piloto, meterse en cualquier otro avión desconocido no seria tan fácil. Despegar y aterrizar, de un día para otro y sin ninguna preparación previa, y sin mayores dificultades (facilidad de manejo del “Yak”).

 

Los pilotos de caza adoraban al Yak-9. Recuerdo que en una ocasión uno de nosotros (si no me equivoco era el mismo Oleg Kalinichenko) como de costumbre, pinchó a los pilotos de “Yak”: “El “Focke-Wulf” – ¡este si que es un caza de verdad! Potente, veloz, ¡con cuatro cañones! Vuestro “Yak” comparado con un Focke-Wulf no es nada.”. Los pilotos de “Yak” se le echaron encima con toda su rabia: “¡Nosotros a tu “Focke-Wulf” lo reventamos con un solo proyectil! ¿Dices que es potente? Déjanos ponernos en su cola y hacer entrarlo en vertical – verás si es potente o no. ¿Dices que es rápido? ¿Y como es que no nos puede alcanzar en el encabritado?”.

 

Por lo general, aquellos pilotos de caza tenían razón. La potencia del cañón de 37mm era incuestionable, y en la maniobrabilidad vertical el “Yak” le ganaba al “Focke-Wulf”. Durante el combate aéreo los “Yak” siempre intentaban hacer entrar a los alemanes en maniobras verticales.

 

He de decir que durante buena parte de la guerra nuestra industria de los aviones caza iba alcanzando a los alemanes, pero con la aparición de los cazas Yak-3 y La-7 pudimos superarles indiscutiblemente. En mi opinión, los alemanes no disponían de cazas capaces de igualarse a estos dos aviones. Además, en aquel entonces ya habíamos conseguido superar a los alemanes en cantidad.

 

A.S. ¿Cual de los dos cazas se consideraba más peligroso – el “Bf-109” o el “FW-190”?

 

A.A. ¡FW-190!

El FW-190 era utilizado por los alemanes como un avión multipropósito, hacia función de caza, y también hacia función de avión de asalto a tierra (parecido al nuestro IL-2). No sé si el FW-190 era bueno como avión de asalto a tierra, pero como caza era excelente. Su armamento era muy potente – cuatro cañones y dos ametralladoras. Cuando disparaba – se cubría de fuego. El morro, las superficies alares estaban cubiertas de fuego de color rojo-naranja.

 

Sabes, cualquier caza era peligroso. “Messerschmitt” tampoco era un moco de pavo. Tenía 5 armas, tres de las cuales eran cañones. Era pequeño y muy maniobrable. Pero FW-190 es una historia aparte. Yo considero que para el “Messerschmitt” tener 5 armas - era excesivo. Cuando “Messerschmitt” disparaba, sobre todo con ráfagas largas, sus proyectiles tenían una dispersión muy alta. Era debido al balanceo del avión mientras disparaba. Por eso tenia que acercarse más al objetivo y disparar desde distancias cortas para poder acertar. Sin embargo, el FW-190 cuando disparaba – ni se movía, era como empotrado en el aire, y sus trazadoras eran como un haz de rayos. Cuando un “haz” como este impactaba en un Pe-2, el avión quedaba envuelto en llamas en cuestión de segundos. Y si solo fuera el incendio, seria menos grave; en algunas ocasiones el Pe-2 incuso explotaba en el aire. Solamente el depósito del centroplano contenía 900kg de la gasolina B-100. Con esto podía arder y explotar de sobras.

 

La táctica alemana era la siguiente: primero, ellos siempre ganaban la altitud. Y siempre se encontraban más alto que los Pe-2. Nuestra escolta estaba formada por dos partes: el “grupo de escolta cercana” y el “grupo de combate”. Los alemanes se comportaban de manera siguiente: parte de sus cazas (normalmente los “Messerschmitt”) bloqueaban al “grupo de combate”, y la segunda parte – los Focke-Wulf – nos atacaban a nosotros. Ellos tenían ventaja en altitud de aproximadamente un kilómetro, y nos atacaban prácticamente en vertical. En picado alcanzaban una velocidad bestial. Un grupo así no solía ser muy numeroso – unos cuatro Focke-Wulf. Pero cuatro Focke-Wulf - ¡son 16 cañones!

 

Imagínate que va nuestro escuadrón – 9 aparatos. Una vez puestos en rumbo de combate, ya no podíamos maniobrar: íbamos en formación estrecha – “2x2”. O incluso “1,5x1,5”. Los alemanes empezaban a atacarnos desde arriba, y en formación muy estrecha, iban pegadísimos unos a otros, se acercaban a distancia de tiro - y abrían un fuego masivo. Su velocidad de picado era brutal, y nadie podía alcanzarles con una ametralladora – ni los navegadores ni los artilleros-operadores de radio. Y a los cazas del “grupo de escolta cercana” tampoco les daba tiempo a interceptarlos. ¡Imagínate lo que es el fuego de 16 cañones dirigido a la escuadrilla-líder! En un solo ataque podían llegar a derribar a 3 o 4 Pe-2. Los que sobrevivíamos, enseguida nos volvíamos a poner en formación estrecha. Los alemanes seguían tirando hacia abajo, se separaban en parejas y enseguida nos volvían a atacar por debajo, disparando en la panza. El siguiente golpe era dirigido a los aparatos que serraban la formación. En este momento los alemanes también iban a gran velocidad (aun conservaban la reserva de velocidad que les quedaba del picado). Los artilleros les empezaban a disparar, pero acertar era difícil. Con un ataque así los alemanes podían llega a derribar 2-3 aparatos mas.

 

Posteriormente los alemanes salían del ataque - realizando la revolución única se retiraban en picado, para no entrar en combate con nuestros cazas. Era así – en dos ataques podían llegar a derribar a 5-7 bombarderos (y en ocasiones incluso podían derribar mas). ¡Se acabó! Los Focke-Wulf cumplieron su misión – el ataque de bombarderos fue frustrado, porque los 2 o 4 Pe-2 restantes no pueden causar un daño significativo al enemigo. Ni destruir los objetivos de tierra, ni eliminar un convoy. Los alemanes lo hacían de forma tan inesperada que a veces ni te dabas cuenta si te dispararon a ti o a tu compañero de al lado.

 

En nuestro frente el año 1943 era así: llegaba un regimiento “fresco”, recién reformado, y despegaba para realizar su primera misión. Despegaban 27 tripulaciones – volvían 18. Dentro de una hora se planificaba otra misión. Despegaban las 18 restantes – volvían 12. Ya esta. Era para volver a coger el regimiento y sacarlo de la base para reformar de nuevo.

 

Te lo diré claramente: los alemanes tenían muy buenos cazas. Yo llegué a pilotar un “Messerschmitt”, cuanto terminó la guerra.

 

En una ocasión estábamos trasladando nuestros aviones para cambiar de base. Aterrizamos en la ciudad de Baltíysk, en el aeródromo de Hayligenbel. Era un aeródromo alemán, con unos enormes hangares y dos pistas de despegue hechas de cemento. Era un aeródromo excelente. Pues nos sacaron del hangar un “Messerschmitt”, nuevo, recién llegado de fabrica. El comandante de nuestra división aérea nos preguntó: “¿Quien se atreve a probarlo?”. Todos nuestros pilotos eran pilotos de bombardero desde las academias, pero yo empecé mi carrera como piloto de caza. Y todo el mundo lo sabía. Empezaron a pedirme: “¡Venga, Sánia (diminutivo de Alexandr, nota de HR), pruébalo!”. Yo estaba indeciso pero finalmente les dije: “Vale, lo probaré, pero que venga un técnico para “explicarme” la cabina”. El técnico me explicó el panel de instrumentos (no era nada complicado) y luego despegué.

 

¿Que puedo decir sobre el Messerschmitt? Durante el despegue este caza era una autentica “serpiente”. Tenía un potente motor, y la rodada del tren de aterrizaje era estrecha. Si te descuidas – el avión enseguida se desvía de lado - tan fuerte era el par de giro de su motor. Di una vuelta, probé la manejabilidad del avión – me gustó mucho. Respondía al mínimo movimiento de la palanca. El aterrizaje estaba chupado, facilísimo, como en un “Po-2”. Era increíblemente fácil aterrizar con el Messerschmitt.

 

A.S. Que raro, los pilotos alemanes escriben lo contrario, que el aterrizaje con un Bf-109 era muy complicado. Por culpa de una estrecha rodada del tren de aterrizaje.

 

A.A. Todo es correcto, el tren no solamente era estrecho, sino que también era débil (incluso a simple vista). Las patas del tren eran muy finas. Pero esta debilidad del tren solamente debería revelarse a la hora de aterrizar en pistas de tierra o en el campo. Pero aterrizar sobre una pista de cemento, como te dije, era muy fácil, – como si fuera en un “Po-2”.

 

A.S. Sabe una cosa, en las memorias alemanas se describe un caso, cuando un destacamento aéreo alemán volvió a Alemania desde el frente del Este. El aeródromo de la base tenía una pista de cemento. Pues según estas memorias, los pilotos de este destacamento, “desacostumbrados” de las pistas de cemento, “destrozaron” durante el aterrizaje más cantidad de “Messerschmitt” que la cantidad que perdieron en combates en el frente del Este. Fuera bromas.

 

A.A. Si si, tu créeles…. Te contarán muchos cuentos.

 

A.S. ¿Cuál era la relación numérica habitual entre los aviones de las partes? ¿Siempre se disponía de la escolta de cazas? ¿La relación numérica entre nuestros cazas de escolta y los cazas alemanes atacando?

 

A.A. Cuando yo empecé a luchar en el 1943, prácticamente siempre íbamos con escolta. No hablamos del 1941, ya era diferente. Al menos, cuando en la misión participaban nueve bombarderos. Tres bombarderos podían ir sin escolta, pero nueve – siempre. Normalmente nueve bombarderos eran escoltados por ocho cazas. Dos cuartetos de Yak-1 o LaGG-3. Normalmente eran los Yak-1, los “LaGG” nos escoltaron en pocas ocasiones. Cuatro cazas formando el “grupo de escolta cercana”, otros cuatro – formando el “grupo de combate”. Es evidente que esta escolta no era suficiente para defendernos de 8-12 cazas alemanes – “Messerschmitt” o “Focke-Wulf”. Además teniendo en cuenta que los alemanes procuraban no entrar en combate directo con nuestros cazas. Tácticamente los alemanes actuaban de forma muy correcta. Se acercaban cautelosamente por las nubes, o nos caían encima por la parte del Sol. Siempre efectuaban el ataque a gran velocidad – uno o dos intentos - ¡y ya esta! Se acabó el combate.

 

Más tarde encontramos la solución a esta táctica alemana.

 

Lo primero de todo – incrementamos la cantidad de cazas de la escolta. Solamente el “grupo de escolta cercana” pasó a estar formado por ocho cazas: normalmente un cuarteto se encontraba a la derecha y otro cuarteto a la izquierda de nuestra formación. Es decir, a cada bombardero le correspondía un caza aproximadamente. Al final de la guerra, para cubrir un regimiento de bombarderos, el “grupo de escolta cercana” ya estaba formado por un regimiento de cazas. Imagínate – iban tres grupos, de nueve bombarderos en cada uno, escoltados por tres o cuatro escuadrones de cazas. Normalmente el “grupo de escolta cercana” estaba formado por los “Yak”. Eran “de los nuestros”, de la aviación de la Marina.

 

Cuando un regimiento de bombarderos era escoltado por un regimiento de cazas, el líder del grupo de cazas solía ser el comandante de este regimiento, y en peor de los casos – su “sustituto”. Era bastante “práctico” – si los cazas de escolta no hicieron bien su trabajo, los mandos enseguida sabían a quien pedir las responsabilidades. Al comandante - ¿a quien si no? Él mismo planeó la operación, él mismo la encabezó, así que era su plena responsabilidad.

 

El “grupo de combate” pasó a ser formado como mínimo por ocho cazas, pero normalmente eran dos o tres “octetos”. Al final de la guerra la cantidad de cazas del “grupo de combate” se incrementó aun más. A veces nuestro regimiento iba escoltado por un “grupo de combate” formado por una división entera – dos o tres regimientos de cazas. Normalmente eran los La-5, de la aviación del Ejército.

 

Además, nuestros cazas empezaron a ir en formación escalonada por altitudes. Imagínate – el “grupo de combate” podía ocupar dos, tres o incluso cuatro escalones. Hablamos de un tramo vertical cubierto de 6-7 mil de metros (mientras los Pe-2 iban sobre los 3 mil). ¡Tener a los “Lávochkin” encima de nosotros nos daba una seguridad tremenda!

 

Llegó el peor momento para los alemanes – ya no podían romper una “pared” como esa. Así que la única posibilidad que les quedó – era atacarnos por debajo. Pero hacerlo sin una buena reserva de velocidad era un asunto perdido desde el principio, ya que enseguida entraba en acción nuestro “grupo de escolta cercana” - y teniendo en cuenta que nuestros cazas dejaron de ser más lentos que los alemanes y además empezaron a superarles en maniobrabilidad vertical, las posibilidades alemanas de acercarse a un bombardero se redujeron al mínimo.

 

Mas tarde, aparte de los “grupos de escolta cercana” y de “grupos de combate” nosotros incorporamos el “grupo de reconocimiento aéreo”. Este grupo habitualmente estaba formado por una pareja o cuarteto de cazas (y con los pilotos más expertos). Este grupo iba separado del grupo principal, y se dedicaba a detectar a los cazas alemanes que intentaban acercarse de forma cautelosa. El “grupo de reconocimiento” normalmente no entraba en acción, solamente avisaba al “grupo de combate” de la presencia de los alemanes. Los alemanes intentaban atacar, el “grupo de combate” rechazaba sus ataques, los alemanes se retiraban del combate en picado y se escapaban a gran velocidad (sabiendo perfectamente que los cazas de la escolta no les iban a seguir para no dejar indefensos a los bombarderos). Cuando los alemanes se alejaban a una distancia segura, bajaban la velocidad y se relajaban. Y es cuando les atacaba nuestro “grupo de reconocimiento”. Normalmente el “grupo” realizaba un único ataque, dirigido desde la parte del Sol y a gran velocidad (al estilo alemán). Derribaban a uno o a dos y se retiraban, sin entrar en combate directo. De esta forma nuestros pilotos de caza derribaron a muchos alemanes. ¿Y tú que pensabas? ¡No todo era para los alemanes!

 

Cual era la relación habitual entre nuestros cazas y los alemanes en un combate – no te puedo decir exactamente. Nosotros no llegábamos a ver a todos los cazas alemanes, solamente veíamos a aquellos que conseguían acercarse a nosotros. En el año 1943 normalmente conseguían acercarse cuatro o seis alemanes, pero a partir de la segunda mitad del año 1944 y en el 1945 los alemanes prácticamente ni se nos acercaban. Nuestra escolta era cada ve mas eficiente.

 

A.S. ¿Es decir, aquellas bajas diarias que Usted había mencionado – “por la mañana eran 27, por la noche solo quedaban 12” – no eran típicas para todo el periodo de la guerra?

 

A.A. No. Así podía pasar hasta finales del año 1943, cuando en una sola misión perdíamos de media 5 o 7 aparatos de los 27 que participaron en dicha misión. Mas tarde las bajas iban disminuyendo paulatinamente. Durante el año 1944 las bajas medias eran menos de tres aviones por cada misión realizada. Normalmente perdíamos a uno o dos aviones. Y a partir de finales del 1944 y hasta el final de la guerra normalmente era así: despegaban todos y volvían todos.

 

El nivel de bajas también dependía mucho del tipo del objetivo a atacar. Por ejemplo, cuando íbamos a bombardear Libawa, nuestras bajas eran significativas, ya que alrededor de Libawa todo estaba lleno de aeródromos alemanes.

 

A.S. ¿Hasta que momento los cazas alemanes os atacaban de forma activa?

 

A.A. Hasta enero del 1945 nosotros los veíamos prácticamente en cada vuelo de combate. A partir de enero del 1945 los combates aéreos con los cazas alemanes se producían con mucha menor frecuencia.

 

A.S. Dígame, ¿cuándo los cazas alemanes os atacaban más: al acercarse al objetivo o durante la retirada, después de realizar el bombardeo?

 

A.A. En el año 1943 a veces nos atacaban incluso a la llegada al objetivo. En aquel entonces nosotros despegábamos desde bases muy alejadas, y los alemanes aun disponían de muchos pilotos con experiencia, en cambio nosotros disponíamos de pocos cazas para poder formar una buena escolta. Esto pasaba, si, nos podían atacar antes de realizar el bombardeo, pero era en muy pocas ocasiones. Te diré que solamente tuvimos varios combates aéreos cuando los alemanes nos interceptaban camino al objetivo, con bombas. Casi todos los combates aéreos se producían cuando nosotros ya íbamos camino a casa, con la misión cumplida.

 

Normalmente era así: pasábamos por encima de Libawa, (normalmente entre Libawa y Memel), ellos nos detectaban, pero no nos perseguían. ¿Por qué? Porque tenían miedo. Nadie quería acabar en el mar abierto – sería una muerte segura. Nosotros bombardeábamos el convoy y nos dirigíamos a la base. Y cuando estábamos ya cerca de las costas, a unos 50 kilómetros, ellos nos interceptaban.

 

A.S. Usted ha dicho que los alemanes empezaron a tener a muchos pilotos jóvenes, inexpertos. ¿A partir de que momento empezó a suceder? ¿Cómo se revelaba esta falta de experiencia en un combate?

 

A.A. La “debilidad” en las acciones de los cazas alemanes empezó a notarse ya a finales del año 1943. Y que nuestros cazas conquistaron por completo el dominio aéreo, nosotros lo empezamos a notar “de verdad” aproximadamente a partir de la segunda mitad del 1944. Y era precisamente cuando las fuerzas aéreas alemanas pasaron a estar formados mayoritariamente por los “mocosos”. Ya no eran aquellos “veteranos”, descarados y seguros de si mismo, que podían entrar en combate con nuestros cazas incluso estando en inferioridad numérica (era poco frecuente, pero a veces pasaba), y que incluso nos podían interceptar en el mar abierto, casi encima del convoy – hablamos de unos 100-150 kilómetros de la costa. Ya no eran como ellos. Estos “novatos” luchaban de forma muy distinta. Primero – ellos dejaron de ser descarados y agresivos. Segundo – dejaron de perseguirnos en el mar abierto, lejos de la costa. Nos podían seguir unos 50, como mucho unos 70 kilómetros de la costa. Tercero – a menudo no querían entrar en combate con nosotros. Por allí, lejos de nosotros, “interpretaban” un combate aéreo con nuestros cazas (“interpretaban” – es la palabra exacta, era un teatro y no un combate de verdad, un piloto experto lo nota enseguida), y ni siquiera intentaban acercarse a nosotros.

 

A.S. ¿Dígame, no os extrañaba un comportamiento de los cazas alemanes tan “anormal”? Lo digo porque la tarea de los cazas es interceptar a los bombarderos enemigos, mientras van con las bombas camino hacia el objetivo. Una vez lanzadas sus bombas, la intercepción pierde todo su sentido.

 

A.A. Todo es correcto, los bombarderos tienen que ser interceptados antes de que les de tiempo de bombardear sus objetivos. Te diré una cosa: desde un simple piloto hasta el comandante del escuadrón - cómo planificar la intercepción - no tiene que preocupar a ninguno. Resolver este problema es la competencia del comandante de la división de cazas, o en el peor de los casos – del comandante del regimiento.

 

Así que no me “comía la cabeza” pensando: ¿por que los alemanes no nos interceptan? Si los alemanes nos dejan bombardear sus objetivos sin poner ningún obstáculo – fabuloso. Piensa tu mismo, ¿a mi que mas me da si el comandante de la división alemana no es capaz de cumplir sus tareas como es debido?

 

A.S. ¿Tuvo algún combate con los cazas finlandeses?

 

A.A. En ocasiones muy aisladas. Si no recuerdo mal, yo no tuve ninguno. Los finlandeses prácticamente no volaban en el Báltico.

 

A.S. ¿Os escoltaba algún otro tipo de cazas, aparte de los “Yak”, “LaGG” y “La”? ¿Por ejemplo, los “Airacobra”?

 

A.A. No. Solamente éramos escoltados por los “Yak” y “La”, y en ocasiones muy aisladas, y solamente en el 1943 – por los “LaGG”. Nunca nos escoltó ningún otro tipo de caza. Ni los “Airacobra”, ni los “Kittyhawk”. Aunque durante un tiempo nuestro aeródromo estaba cubierto por los cazas “Boeing”.

 

A.S. ¿Los cazas de la empresa “Boeing”?

 

A.A. Si. Estaban dotados de un motor radial, y llevaban seis ametralladoras alares de gran calibre. Eran lentos como tortugas, y no eran maniobrables en absoluto. Nadie los quería pilotar. Los pilotaron un poco solamente al principio, y luego lo dejaron. Las referencias de los pilotos – injurias y nada mas que injurias. Había que ser un suicida para entrar en combate con un Messerschmitt o Focke-Wulf pilotando un avión como ese.

 

A.S. ¿No serían “Tanderbolt”?

 

A.A. No, a los “bolt” los conozco bien. Pero en aquellos aviones el tren de aterrizaje se plegaba dentro del fuselaje, y eran más pequeños que los “bolt”. Tenían otra particularidad interesante: sus motores estaban dotados de unas válvulas de descompresión. Por eso la hélice giraba libremente, incluso con un simple soplo del viento. A veces les miras – están allí aparcados, y con las hélices girando. No eran cazas sino unos molinos de viento. El 21-o regimiento de cazas tenia cuatro o seis de aquellos Boeing. Al poco tiempo los apartaron a la periferia del aeródromo, (para que no molesten), y poco a poco los dieron de baja.

 

A.S. ¿Cuál era la capacidad de supervivencia del Pe-2 al fuego enemigo?

 

A.A. Se incendiaba… como una vela…. Para mi – era baja. Si un Focke-Wulf acertaba, lo derribaba sin mayores dificultades. Daba miedo.

 

A.S. Vale. Entontes la capacidad de supervivencia al fuego de los cazas era baja. ¿Y al fuego de los antiaéreos?

 

A.A. Los antiaéreos comparados con los cazas - no eran nada. Prácticamente no nos preocupaban.

 

A.S. ¿Es decir, si he entendido bien, los cazas eran mucho más peligrosos que los antiaéreos? ¿Incluso si se trataba de la defensa antiaérea de gran calibre de los navíos de guerra?

 

A.A. Claro que los cazas eran más peligrosos. No teníamos nada de miedo a los antiaéreos. Nuestras bajas a causa del fuego de los antiaéreos eran mínimas.

 

Íbamos sobre 3 mil metros, y siempre maniobrábamos. Los antiaéreos de pequeño calibre no nos podían alcanzar a esta altitud, y los de gran calibre disparaban con poca precisión. ¡Prueba acertar en un bombardero maniobrando desde la cubierta balanceante de un barco! La mayor amenaza que presentaban los antiaéreos era cuando nos poníamos en rumbo de combate - cuando ya no se puede maniobrar. Pero el rumbo de combate duraba solamente un minuto, luego entrábamos en picado. Y acertar en un Pe-2 volando en picado era prácticamente imposible.

 

En tres o en cuatro ocasiones, volando en picado, oía un estallido, y luego mi avión atravesaba una nube de humo provocada por la explosión de un proyectil. Luego en el aeródromo, en las superficies alares encontrábamos varias brechas provocadas por la metralla. Esto es todo. No, los antiaéreos no nos preocupaban.

 

A.S. ¿Y los antiaéreos de los puertos? Allí estaban disparando desde la tierra firme, no desde una cubierta balanceante.

 

A.A. Tampoco nos preocupaban demasiado. Entrábamos desde el mar, lanzábamos las bombas y nos volvíamos otra vez al mar. Nuestra presencia en la zona de fuego de los antiaéreos era mínima. Nosotros no bombardeábamos los barrios residenciales de las ciudades (¿para que?), solamente bombardeábamos los puertos.

 

Pero en una ocasión casi fui derribado por los antiaéreos. El timón de altitud del Pe-2 era controlado por una varilla de control y no por un cable de control. Era un tubo de duraluminio. Pues en un combate la metralla del proyectil antiaéreo cortó en diagonal este tubo, pero no lo cortó por completo sino los 3/4 de su diámetro. En el aeródromo quitamos este tubo, lo miramos con nuestro comandante del regimiento, y coincidimos en que yo tuve una gran suerte aquel día. La parte del tubo que quedaba por cortar se podía romper con las manos sin ninguna dificultad. Este era el único caso en toda la guerra cuando los antiaéreos me dañaron el avión seriamente. Pero en resto de ocasiones fueron uno, dos, o tres impactos de metralla – nada mas.

 

A.S. ¿En alguna ocasión Usted aterrizó “sobre la panza”?

 

A.A. Realicé un aterrizaje forzoso, “sobre la panza”, solamente en una ocasión. Aterricé en nuestro aeródromo. En mi avión sustituyeron las patas del tren de aterrizaje, y el mecánico se descuidó y no apretó a tope el manguito de la tubería del sistema hidráulico. Le dio un par de vueltas al manguito y lo dejo así, seguramente algo o alguien le habría distraído en aquel momento. Yo me estaba preparando para aterrizar, y cuando empecé a bajar el tren de aterrizaje - las patas se movieron un poco y se quedaron bloqueadas en esta posición – la manguera del sistema hidráulico se rompió, se salió del manguito, y el líquido hidráulico se derramó. Así que tuve que aterrizar “sobre la panza”. Me repararon el avión enseguida. ¿Y qué quieres reparar? Solamente las hélices y las capotas.

 

A.S. ¿En su regimiento los aterrizajes “sobre la panza” eran practicados con frecuencia?

 

A.A. No, muy poco. Nosotros volábamos por encima del mar, y un aterrizaje de emergencia en estas circunstancias casi siempre era una muerte segura. Las aguas del Báltico no suelen ser calidas.

 

Recuerdo a Gólosov (era piloto de caza, un muchacho encantador), pues él mismo fue quien…. Le dañaron el avión cuando estaba encima del objetivo, y su motor iba perdiendo potencia poco a poco. Entonces se le acercaron una pareja de nuestros cazas, se pusieron de cerca, pegados a el…. Estaban dispuestos a llevarlo a casa sobre sus alas…. Su motor cada vez tiraba menos, pero aun nos quedaban unos 50 kilómetros hasta la línea costera. Se puso a despedirse por la radio con todo el mundo, luego empujó la palanca de su avión hacia delante y cayó al mar en picado…. Sobre su despedida por radio con sus compañeros me lo contaron más tarde los pilotos de caza.

 

A.S. ¿Introdujeron algún tipo de mejora en el Pe-2 directamente en su regimiento?

 

A.A. Aparte de instalar los soportes adicionales para los ShKAS – nada más.

 

A.S. ¿Los aviones de su regimiento llevaban cámaras de fotocontrol?

 

A.A. Prácticamente todas las misiones realizadas por mi fueron registradas con la “cámara de fotos”. Era una fotocámara enorme. Era del tamaño de una mesita de noche, y pesaba por lo menos 50 kilogramos, o más. Se colocaba en su correspondiente compartimiento por arriba, y sin tapa superior, ya que no cabía con la tapa puesta. La tapa era colocada por separado, posteriormente. La película era de unos 40 centímetros de ancho. Recuerdo cuando aterrizaba en la pista, los técnicos de fotometría iban corriendo hacia mi avión, para obtener sus películas cuanto antes.

 

Las cámaras no estaban instaladas en todos los aviones (no tenia sentido que todos tuvieran un “trasto” como ese). Normalmente se instalaban en uno o en dos aparados de cada escuadrón, y en la mayoría de los casos - en los aviones de la tercera escuadrilla (en el avión del líder de la tercera escuadrilla – siempre). Y cuando realizábamos misiones con una sola escuadrilla, procurábamos que al menos uno de los tres aviones esté dotado de la cámara de fotocontrol.

 

A.S. Dígame, ¿hasta que punto en base a los resultados del fotocontrol se puede apreciar la eficacia del bombardeo realizado?

 

A.A. En general, los resultados del bombardeo no eran determinados solamente en base a las películas de fotocontrol. Aparte del fotocontrol se necesitaban informes de los miembros de otras tripulaciones y también informes de los pilotos de cazas de escolta. Además, los resultados del fotocontrol eran diferentes para cada uno de los aviones del grupo. El mayor valor era aportado por las fotos hechas desde los últimos nueve bombarderos que serraban la formación. Es allí donde se podía apreciar con mayor precisión los resultados del bombardeo.

 

Normalmente los fotogramas obtenidos de las fotocámaras de los tres escuadrones se montaban ordenando en el tiempo, para poder apreciar en secuencia los impactos de las bombas de los tres escuadrones. ¿Sabes por que las fotocámaras iban instaladas precisamente en los aviones de la tercera escuadrilla? Es porque las bombas lanzadas por la primera escuadrilla dejaban registradas sobre el agua unos “círculos” granes, las bombas de la segunda – los círculos estaban “a punto de empezar”, y de las bombas de la tercera – se veían las propias explosiones. Y si el montaje estaba bien hecho, se podía ver perfectamente como fue el ataque. Y si acertábamos en el barco – mucho mejor. En este caso la secuencia se veía así: la explosión – luego el barco esta escorado – luego “casi hundido”. Si le diste “bien fuerte”, este proceso duraba relativamente poco tiempo, sobre todo si el navío no era de mucho desplazamiento, como por ejemplo una BDB (barcaza veloz de desembarco). Si hablamos de un destructor o de un transporte, el proceso duraba más, porque el navío tardaba más tiempo en hundirse. Por ejemplo, aquel transporte de 12 mil toneladas que destruimos en la bahía de Danzing ni siquiera se hundió, porque le dio tiempo a lanzarse sobre la orilla.

 

Pero a pesar de la existencia de las cámaras de fotocontrol, había listillos que decían: “¡eran mis bombas!” - aprovechaban que en la película aun se podía distinguir cual de los escuadrones o escuadrillas acertó con sus bombas. Pero determinar a cual de los aviones en concreto le corresponde el “botín” - ya no se podía.

 

Por ejemplo, los “Boston” en este aspecto no eran tan conflictivos – las fotocámaras eran instaladas en cada avión. Pero ellos volaban en solitario. Pillaban a un transporte, le enchufaban el torpedo, hacían un circulo alrededor de el, registrando en la película su popa o proa levantada, y volvían a la base con las fotos. Cuando realizaban 20-25 vuelos de combate – ya eran Héroes de la Unión Soviética. Y no se les registraban los navíos hundidos sin confirmación de fotocontrol.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov