A.P. Anosov
Este retrato del comandante de su nave
fue
pintado
por el navegador P. Beloúsov
en el año 1944
A.S. ¿Donde y cuando nació, quienes son sus padres, donde estudió?
A.A.
Nací en el año 1922, en la ciudad de Stávropol. Soy un
“stavropoliano” de pura raza. Mi padre era obrero, mi madre – sastre.
Antes de ingresar en la academia de vuelo, estudiaba en una escuela
secundaria.
A.S. ¿Cuando quiso ser piloto? ¿Dónde y que tipo de aviones aprendió
a pilotar? ¿Ingresó directamente en la Academia de vuelo, o primero
estudió en un club aeronáutico?
A.A.
Mi camino hacia el mundo de aviación era el típico de aquellos
tiempos. Cuando estaba estudiando el 9-o grado de la escuela,
ingresé en el club Aeronáutico de la ciudad de Stávropol. Era el año
1939. El lema de aquellos tiempos era: “Komsomólets – ¡a volar!” (Komsomólets
– era el miembro de la organización Komsomol – Unión de Juventudes
Comunistas). Los jóvenes de aquellos tiempos estaban locos por
pilotar un avión. Cuando ingresé en el club aeronáutico, realmente
me sentía feliz. En el año 1940 terminé mis estudios en el club. Yo
pertenecí la 2-a promoción que se graduaba en el club de Stávropol,
después de la apertura de este club.
En el club pilotábamos el U-2, llegando en total a unas 15-20 horas
de vuelo. Era un cursillo completo: nos enseñaban las técnicas de
pilotaje - incluidas las de alto pilotaje, nos daban conocimientos
de navegación, y etc. En pocas palabras – nos enseñaron todo aquello
que debería saber un piloto profesional. Al terminar el curso en el
club, todos los estudiantes de nuestro grupo recibieron el titulo de
“piloto”, y te diré que nuestro nivel de preparación correspondía
con el significado de esta palabra. El club era muy bueno, pienso
que era el mejor en todo el Cáucaso Norte. Cuando terminé mis
estudios en el club, quería ser piloto militar. Mi sueño se cumplió
mucho antes de lo que yo podía haber imaginado.
En el año 1940, en el mes de noviembre (me dio tiempo a estudiar
escasos meses en el 10-o grado de la escuela) pasé una comisión
medica especial que me reconoció como apto para poder ser piloto.
Enseguida (sin dejarme terminar el 10-o grado) me enviaron para
ingresar en la Academia Naval de la preparación de pilotos de I.V.
Stalin, en la ciudad de Yeysk. Teníamos que aprobar unos exámenes de
disciplinas generales bastante duros. Y aunque no me dio tiempo de
acabar el 10-o grado de la escuela secundaria, pasé todos los
exámenes con éxito.
A.S. ¿Por qué precisamente en la Academia de Yeysk? Y otra cosa:
esta academia era de pilotos de caza, pero Usted era piloto de
bombardero.
A.A.
Nuestro club aeronáutico estaba adscrito a la Academia de Yeysk, así
que la mayoría de los que se graduaban en nuestro club eran
recomendados para ingresar precisamente en la Academia de Yeysk (aunque
nada nos impedía enviar solicitudes para ingresar en cualquier otra
academia). Pero propia Academia de Yeysk era mixta. Estaban formando
a varios escuadrones de cazas, y varios de bombarderos. Incluso
había un escuadrón de “lanchas volantes” MBR-2 – “hidroavión-espía
cercano”.
En la Academia empecé a prepararme para ser piloto de caza y fui
asignado al 5-o escuadrón de cazas. Nuestro escuadrón se estaba
preparando para pilotar los cazas I-15bis y I-153 “Cháyka”. Estos
dos tipos de cazas eran básicos en nuestro escuadrón. En ambos cazas
realizamos en total unas 45 horas de vuelo. Unas 35 horas pilotando
el “bis” y unas 10 horas pilotando “Cháyka”. Tambien piloté el UTI-4
(unas 10 horas) y realicé varios vuelos en un I-16 por mi cuenta,
sin instructor.
A.S. ¿Cuál es su impresión general sobre la Academia?
A.A.
Nuestra academia era de las más fuertes, era de elite. Además de
enseñarnos a pilotar, nos enseñaban un montón de disciplinas
generales. Antes de la guerra incluso nos enseñaban cómo utilizar
correctamente la cuchara y el tenedor, nos daban clases de baile. El
comedor de los cadetes tenía mesas para 4 personas, con manteles
blancos, y con los cubiertos completos para cada uno, el servicio
era como si fuera en un restaurante. Se consideraba, que nuestra
academia no solamente tenía que preparar a los pilotos de la Marina,
sino que tenia que formar a unos comandantes bien preparados y
educados en todos los aspectos.
Cadete de la Academia Naval de la preparación de pilotos de I.V.
Stalin
de la ciudad de Yeysk, A.P. Anosov. Año 1940.
A.S. ¿Los aviones I-15bis, I-153 y I-16 eran estudiados en paralelo
o por etapas, uno tras otro? ¿Por qué Usted pilotó tres tipos de
caza distintos? No era muy típico para las academias de vuelo de
aquellos tiempos. ¿Cómo lo puede explicar?
A.A.
Empezamos a estudiar el I-15bis. En un año lo conseguimos dominar
por completo. ¿Para que quieres mas tiempo? Era un caza muy simple.
Empezamos a pilotarlo. Que el I-15bis quedó obsoleto – lo comprendía
cualquier cadete. Lo utilizábamos como avión de adaptación, para
prepararnos a pilotar aviones modernos más adelante. Así pasó un año,
aprendimos el “bis” “en tierra” y empezamos a practicar el pilotaje.
Al mismo tiempo empezamos a dar clases de teoría sobre “Cháyka”.
Solo clases de teoría, porque nuestra Academia no disponía de
aviones de este tipo. Es lo que pasaba: el plan de estudios para
preparar a los pilotos para un determinado tipo de caza estaba
formalizado, pero en realidad no se disponía de aquel tipo de caza.
Resultó ser que nadie sabía con certeza si nos iban a suministrar
los “Cháyka” o no, así que nuestro escuadrón junto al I-153 empezó a
estudiar el I-16 al mismo tiempo. Avanzamos mucho en el aprendizaje
del I-16: hicimos prácticas de vuelo con un UTI-4 e incluso nos dio
tiempo de realizar varios vuelos sin instructor con el mismísimo
I-16. Y cuando por fin nos entregaron los I-153 (que llegaron en
enero-febrero del 1941), solamente entonces nuestro escuadrón fue
definitivamente destinado a realizar practicas de vuelo con “Cháyka”.
Y no todos los cadetes podían pilotarlo – solamente aquellos que
mostraban mejores resultados en sus estudios. El tiempo no esperaba,
teníamos que aprender a dominar este caza en menos de un año, porque
en menos de un año nosotros teníamos que graduarnos. Los que
estudiaban peor, seguían aprendiendo a pilotar el I-16.
A.S. ¿En que se dedicaba la mayor parte del tiempo durante las
prácticas de vuelo realizadas sin instructor?
A.A.
Básicamente se dedicaba para “pulir” el pilotaje.
A.S. ¿El individual o en grupo?
A.A.
El individual. Nunca practicábamos vuelos en grupo.
A.S. ¿Ni siquiera en formación de escuadrilla?
A.A.
Ni siquiera eso. Solamente el pilotaje individual.
A.S. ¿Realizaban muchas practicas de tiro? ¿Disparaban en objetivos
de tierra, en el cono?
A.A.
No hicimos ni un solo disparo. Según el plan de estudios, las
prácticas de tiro tenían que haber empezado en el julio-agosto del
1941, pero la guerra rompió todos los planes.
A.S. ¿Estudiaban tácticas de aviones-caza? En caso afirmativo – ¿cual
de los elementos de la táctica se consideraba como prioritario – la
maniobra, el fuego, o algún otro elemento?
A.A.
Casi no nos enseñaban tácticas de combate. Claro que nos daban
algunas nociones de la táctica, pero era muy por encima. Se
consideraba que la Academia tenia la misión de preparar a unos
pilotos como tales, a aquellos que dominen bien las técnicas de
pilotaje, pero acabar de “pulir” al piloto para hacer de él un
soltado de la guerra del aire – era la tarea del regimiento
operativo donde el cadete tenia que ser destinado posteriormente.
Así que no nos cargaban la cabeza con las tácticas de combate.
Los cadetes de la Academia Naval de I.V. Stalin de la preparación de
pilotos, año 1940.
Anósov (en el centro de la foto), Bogdánov (a la derecha), a la
izquierda – (?).
Aleksándr Petróvich no recuerda el nombre del tercer cadete,
solamente recuerda que era de la ciudad de Rostov del Don.
A.S. ¿Le gustaba “Cháyka”?
A.A.
Si, mucho. Pilotar “Cháyka” era un autentico placer. Era
increíblemente maniobrable y respondía muy bien a los mandos.
“Cháyka” en aquel entonces se consideraba un caza “fuerte”, y
nosotros estábamos muy orgullosos de pilotarlo.
A.S. ¿Cuál era el armamento de los Cháyka de la academia? ¿Solamente
estaba dotado de ametralladoras del calibre 7,62 o tambien llevaba
ametralladoras de gran calibre?
A.A.
Ahora no recuerdo. En aquel entonces me daba igual, por esto no me
quedó grabado en la memoria.
A.S. He oído que en la Academia de Yeysk había escuadrones de
preparación rápida.
A.A.
Es cierto. Pero eran escuadrones de reciclaje.
Allí reciclaban a los pilotos con experiencia para que puedan
pilotar aviones más modernos. Por ejemplo, para pasar de un I-15bis
a un I-16.
A.S. ¿Qué cambios sufrió la Academia al empezar la guerra?
A.A.
Cuando estalló la guerra, todos los planes de estudios se fueron al
carajo. Empezó a faltar el combustible, y otras cosas. Hablando en
claro – dejamos de volar. Y al cabo de varios meses desde el
comienzo de la guerra (cuando los alemanes avanzaban hacia Rostóv)
llegó la orden de evacuar la academia y trasladarse a la ciudad de
Kúybishev. Nuestro 5-o escuadrón acabó en la estación de Bezenchúk (cerca
de Kúybishev), allí había un buen aeródromo. Y es cuando nuestro
escuadrón pasó a ser un escuadrón de bombarderos, y nosotros
empezamos reciclarnos para ser pilotos del bombardero “SB”. Yo creo
que nuestras fuerzas de bombarderos sufrieron tantas bajas durante
el primer año de guerra, que la única forma de compensar el daño era
esta – reciclar los cadetes de caza para prepararlos a ser pilotos
de bombardero.
Otro factor que pudo influir en nuestro destino – es que nos
prepararon para pilotar “Cháyka”, y este avión al principio de la
guerra quedó totalmente obsoleto: lo sabía cualquier cadete.
Al parecer, consideraron que para poder pilotar cazas modernos
nosotros teníamos que reciclarnos de todas formas, y si nos hemos de
reciclar – que nos reciclemos en pilotos de bombardero.
A.S. ¿Os seguían alimentando bien después del comienzo de la guerra?
A.A.
Cuando estalló la guerra, evidentemente tuvimos que olvidarnos de
muchos lujos.
Pero a pesar de
todo, incluso en tiempos de guerra,
los mandos de la Academia hicieron todo lo posible para que las
raciones de los cadetes fueran bastante aceptables. Yo, por lo
menos, no notaba falta de alimentos. Y mis compañeros tampoco.
Siempre podías pedir una ración suplementaria – y te la daban.
Así que
nos alimentaban bien.
A.S. ¿Y que le pareció el “SB”? ¿Cuándo llegaron los Pe-2 a la
Academia?
A.A.
“SB” era un buen avión, pero solamente como avión, para el pilotaje.
Era fácil de manejar, era estable, pero no me gustaría luchar con
el. Como bombardero, el “SB” era obsoleto. Era lento (a pesar de que
se llamaba “SB” – “Skorostnóy Bombardiróvshik” (bombardero veloz),
no era maniobrable, el armamento defensivo era débil – solo los
ShKAS. Un ShKAS no era un arma adecuado para enfrentarse a un caza
moderno. En la Academia no era ninguna novedad para nadie que el
“SB” era obsoleto. Nosotros lo utilizábamos como avión de
adaptación, para pasar paulatinamente a pilotar un Pe-2. Aprendimos
muy rápidamente a pilotar un “SB”, ya que era un avión muy sencillo,
y además teniendo en cuenta que ya teníamos bastante experiencia en
pilotar cazas. En aquel entonces nosotros como pilotos ya teníamos
un nivel bastante aceptable.
Los Pe-2 no tardaron en llegar.
Los trajeron al
cabo de uno o dos meses después de nuestro traslado a Bezenchúk.
Mientras tanto
pilotábamos los “SB”.
A.S. ¿Cuantas horas de vuelo acumuladas en un “SB” y en un “Pe-2”
tenia Usted en el momento de terminar sus estudios en la Academia?
A.A.
En un “SB” – unas 15 horas, no mas.
En un “Pe-2” –
unas 135-140 horas.
A.S. ¿140 horas en un “Pe-2”? Usted tuvo mucha suerte. Digamos, en
la primera mitad de la guerra, en las academias una cantidad de
horas acumuladas tan grande no era muy típico para un cadete. ¿Con
un Pe-2 bombardeaban más desde vuelo horizontal o en picado?
A.A.
Un 90% de lanzamientos – desde vuelo en picado.
Desde vuelo
horizontal prácticamente no bombardeábamos. En horizontal se
bombardeaba con un “SB”, pero con un “Péschka”
– siempre en picado.
Nos graduamos solamente en mayo del 1943, con rango de mládshiy
leytenant (los cadetes ya no se graduaban con rango de sargento,
como en caso de la promoción anterior). Desde la Academia me
enviaron directamente al 73-r Regimiento de Bombarderos, directo a
Leningrado.
A.S. ¿En Su opinión, la preparación que daba la Academia era
suficiente?
A.A.
Si, era suficiente. No hacia falta enseñarnos nada más. Todo aquello
que debería saber un piloto de bombardero Pe-2 - lo sabíamos. Todo
lo que nos podían enseñar en la retaguardia - nos lo enseñaron.
Curiosamente la mayoría de los cadetes de mi promoción pasaron toda
la guerra hasta el final, y es porque eran muy buenos como pilotos.
Nosotros ni siguiera pasamos por un ZAP (zapasnóy aviapólk,
aviaregimiento de reserva, que servia de “puente” entre la academia
de vuelo y un regimiento operativo), nos enviaron directamente a
los regimientos operativos. No teníamos nada que hacer en los ZAP.
Aunque cuando empezamos a realizar misiones de combate, enseguida
nos dimos cuenta que aquellas técnicas de pilotaje que nos enseñaron
en la Academia, en un combate eran inútiles.
A.S. ¿Y que tenían de malo aquellas técnicas?
A.A.
Nada en particular. En la Academia nos hacían volar siguiendo
estrictamente las instrucciones de los “manuales de vuelo”.
Literalmente.
Teníamos que pilotar suavemente, con cuidado. Las maniobras bruscas
no es que no se veían “con buenos ojos” - eran categóricamente
prohibidas. ¡Y ni se te ocurra pasar en vuelo rasante! ¡Sería una
“situación de emergencia”! Un escándalo sin precedentes. El piloto
sería castigado severamente, y el asunto podría llegar incluso hasta
un tribunal de guerra. En la Academia nos enseñaron a pilotar de
forma normal y no como debería pilotar un soldado de la guerra del
aire.
En el combate real resultó ser así: cuanto más bruscas son las
maniobras – mejor. Aprendimos a realizar maniobras bruscas con
nuestros Pe-2 en poco tiempo. Normalmente a partir del 15 o 20-o
vuelo ya habíamos aprendido hacer unas piruetas tan impresionantes
(sobre todo cuando teníamos que esquivar el ataque de un caza), que
cuando aterrizábamos, nosotros mismos estábamos realmente acojonados
por lo que habíamos hecho. Te lo diré así: cuando tu vida esta en
juego, harás lo imposible.
A.S. ¿En la Academia practicaban maniobras en grupo?
A.A.
Obligatoriamente. Realizamos muchos vuelos en formación de trío,
tambien en formación de nueve. Se me daba muy bien volar en
formación. Yo era un poco zurdo (era zurdo pero practicaba para ser
diestro), por eso se me daba muy bien ir de punto izquierdo.
Esto en
el frente tuvo una gran utilidad para mí.
Cuando el comandante de nuestra división iba en misión de combate,
yo siempre me encontraba en su demora izquierda. Cuando comandante
de la división llamaba al comandante del regimiento Rákov, decía:
“voy en una misión.
Póngame a Anosov
en demora izquierda”.
A.S. ¿Luchó durante toda la guerra en el mismo regimiento?
A.A.
Si, en el 73-o regimiento de bombarderos del KBF (KBF –
Krasnoznamiónniy Baltíyskiy Flot, Flota del Báltico).
Posteriormente
nuestro regimiento paso a ser
llamado como el 12-o
Regimiento de bombarderos de picado de la Guardia.
Cuando llegué, este regimiento estaba emplazado directamente en
Leningrado. Cuando despegaba, tomaba rumbo directamente hacia el
Instituto Politécnico de Leningrado, y el primer viraje – encima del
puente Ánichkin.
A.S. ¿De que fabrica eran suministrados los aviones?
A.A.
A nuestro regimiento llegaban aviones de la fábrica de Kazán.
La calidad de
fabricación era muy alta.
Si no recuerdo mal, no recibíamos aviones de otras fábricas.
A.S. ¿Cuántos aviones llegó a cambiar Usted a lo largo de toda la
guerra? ¿Cuántos vuelos de combate podía aguantar un Pe-2?
A.A.
A lo largo de la guerra cambé de avión en tres ocasiones.
¿Cuántos vuelos
de combate duraba un Pe-2? No te lo se decir. Yo realicé 139 vuelos
de combate con estos tres aviones.
A.S. ¿Cómo incorporaban a los novatos en combates reales?
A.A.
Nosotros estábamos emplazados en Leningrado, “ellos” - cañoneaban la
ciudad con su artillería. Nuestra tarea era bombardear las baterías
de artillería (las posiciones de artillería, “los patios”).
Técnicamente eran misiones muy simples. Despegábamos, subíamos a 2,5
mil de metros de altitud, luego girábamos, pocos minutos más – y ya
estábamos encima de las posiciones alemanas. Ya se veía el objetivo.
Lanzamiento – giro – y ya estábamos otra vez en casa. El fuego de
artillería antiaérea duraba poco tiempo, y no había ninguna defensa
antiaérea de los cazas. A los cazas alemanes no les daba tiempo a
interceptarnos. Gracias a estas misiones, los novatos que venían de
refuerzo podían obtener experiencia paulatinamente. Si conseguías
realizar diez vuelos de combate – ya te considerabas un piloto
militar. Nosotros llegábamos a realizar dos, o incluso tres vuelos
diarios para bombardear las posiciones de artillería alemana.
Posteriormente, cuando éramos algo más expertos, nos encomendaban
misiones más complejas.
Mi primer vuelo
de combate fue así. Despegamos seis aviones para
bombardear
las baterías. El líder del grupo era Rákov. Bombardeamos en
formación de dos escuadrillas, aterrizamos, y dentro de una hora
realizamos
un
segundo vuelo. Era exactamente lo mismo – un bombardeo en formación
de dos escuadrillas. Es así como empecé a luchar.
A.S. ¿En que tipo de Pe-2 empezó a luchar?
A.A.
Cuando llegué al regimiento, me dieron el avión, como se decía, “de
segunda mano”, y además, con la matricula “N13”.
Tenía
el motor M-105RA. Nadie quería pilotar
aquel
avión – era “la docena del diablo”. (Los pilotos somos gente
supersticiosa).
Mi avión tenia nombre propio – “Sevryúga”. (Denominación de un
pez).
A.S. ¿Es una analogía con la película “Volga-Volga”? En aquella
película había un barco de vapor muy viejo y desgastado, se llamaba
“Sevryúga”.
A.A.
Afirmativo. Realicé con mi “Sevriúga” nueve o diez vuelos.
(De costumbre, esta “Sevryúga” era para los novatos que venían al
regimiento.
Cuando llegaba
uno nuevo, siempre le daban “Sevryúga”.). Luego el regimiento
recibió nuevos aviones, y me entregaron un aparato nuevo.
Incluso un automóvil nuevo corre mucho mejor que uno viejo -
imagínate un avión.
Además, los
nuevos aviones ya eran dotados del motor M-105PF.
A.S. ¿En que se diferenciaban los aviones de diferentes años de
fabricación: la calidad, la potenciación del armamento, y etc.?
A.A.
A lo largo de la guerra las características de vuelo mejoraban
continuamente. La velocidad incrementaba gracias al crecimiento de
la potencia de los motores y a la calidad de acabado de las
superficies. En la fase final de la guerra la calidad de los
radiotransmisores mejoró muchísimo. Se modernizaron las torretas del
navegador y del operador de radio. Para el operador de radio se
empezó a instalar un soporte adicional para el ShKAS, para el
navegador – mejoraron la torreta.
A.S. ¿Podría dar mas detalles sobre la torreta del navegador?
A.A.
En los Pe-2 fabricados hasta la segunda mitad del año 1943 la
torreta del navegador tenía unos defectos de ergonomía. En los
laterales de la cabina del navegador había unas salientes agudas, y
el navegador las rozaba continuamente con sus hombros. En aquel
entonces los navegadores eran fácilmente reconocibles por sus monos
o chaquetas rotas en la parte de hombros. Una vez a nuestro
regimiento desde la fábrica de Kazan llegó una comisión (si no me
equivoco, ellos vinieron a resolver algún problema con los motores).
Pues nos preguntaron - ¿Por qué vuestros navegadores son tan “guiñapos”?
Para contestarles, invitamos a uno de ellos a sentarse en la cabina
del navegador, y le mostramos, como el navegador “rompe” sus hombros
rozando las salientes de la cabina cuando la torreta gira. Ellos nos
prometieron liquidar este defecto cuando vuelvan a la fábrica. Y,
literalmente, la siguiente serie de aviones que recibimos ya llevaba
la torreta mejorada. Todas las salientes han sido alisadas, todo
estaba cubierto por el cuero artificial. Estas cabinas modificadas
de navegador se fabricaban hasta el final de la guerra. Y nuestros
navegadores dejaron de andar en andrajos.
A.S. ¿De cuantos aviones disponía el regimiento?
A.A.
La composición era estándar.
Tres escuadrones
y los aviones de la escuadrilla de mando.
A.S. ¿Disponían de aviones de reserva?
A.A.
Al principio – no.
Posteriormente,
a finales del año 1943 empezamos a disponer de aviones de reserva.
El frente empezó a recibir aviones en abundancia, así que ya
podíamos disponer de aviones de reserva.
A.S. ¿Dígame, cuantos aviones inoperativos, de media, había en el
regimiento?
A.A.
¡Vete a saber! Yo no me daba cuenta de ello. Si teníamos que
realizar una misión – encontrábamos de inmediato los aviones
necesarios. Jamás hubo ningún caso cuando una tripulación no pudo
despegar por falta del avión. Si tu avión esta dañado, coge otro – ¡y
despega! Los aviones dañados eran reparados con tanta rapidez que
solamente te daba tiempo a realizar dos o tres misiones en un avión
“ajeno”, el cuarto vuelo ya era realizado en tu propio avión. Además,
el regimiento recibía continuamente aviones nuevos. Durante las
épocas “calientes”, cada dos o tres semanas nos llegaba un escuadrón
“fresco” – hablamos de 9 aviones. Nosotros mismos trasladábamos
aviones para nuestro regimiento, además, había un regimiento
especial de traslado, ellos tambien nos traían aviones nuevos. Los
aviones eran trasladados directamente desde la fábrica de Kazan, y
tambien desde una base especial de distribución que se encontraba
cerca de la ciudad de Kúybishev. |