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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con A.P. Anosov

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

A.P. Anosov

Este retrato del comandante de su nave

fue pintado por el navegador P. Beloúsov

en el año 1944

 

A.S. ¿Donde y cuando nació, quienes son sus padres, donde estudió?

 

A.A. Nací en el año 1922, en la ciudad de Stávropol. Soy un “stavropoliano” de pura raza. Mi padre era obrero, mi madre – sastre. Antes de ingresar en la academia de vuelo, estudiaba en una escuela secundaria.

 

A.S. ¿Cuando quiso ser piloto? ¿Dónde y que tipo de aviones aprendió a pilotar? ¿Ingresó directamente en la Academia de vuelo, o primero estudió en un club aeronáutico?

 

A.A. Mi camino hacia el mundo de aviación era el típico de aquellos tiempos. Cuando estaba estudiando el 9-o grado de la escuela, ingresé en el club Aeronáutico de la ciudad de Stávropol. Era el año 1939. El lema de aquellos tiempos era: “Komsomólets – ¡a volar!” (Komsomólets – era el miembro de la organización Komsomol – Unión de Juventudes Comunistas). Los jóvenes de aquellos tiempos estaban locos por pilotar un avión. Cuando ingresé en el club aeronáutico, realmente me sentía feliz. En el año 1940 terminé mis estudios en el club. Yo pertenecí la 2-a promoción que se graduaba en el club de Stávropol, después de la apertura de este club.

 

En el club pilotábamos el U-2, llegando en total a unas 15-20 horas de vuelo. Era un cursillo completo: nos enseñaban las técnicas de pilotaje - incluidas las de alto pilotaje, nos daban conocimientos de navegación, y etc. En pocas palabras – nos enseñaron todo aquello que debería saber un piloto profesional. Al terminar el curso en el club, todos los estudiantes de nuestro grupo recibieron el titulo de “piloto”, y te diré que nuestro nivel de preparación correspondía con el significado de esta palabra. El club era muy bueno, pienso que era el mejor en todo el Cáucaso Norte. Cuando terminé mis estudios en el club, quería ser piloto militar. Mi sueño se cumplió mucho antes de lo que yo podía haber imaginado.

 

En el año 1940, en el mes de noviembre (me dio tiempo a estudiar escasos meses en el 10-o grado de la escuela) pasé una comisión medica especial que me reconoció como apto para poder ser piloto. Enseguida (sin dejarme terminar el 10-o grado) me enviaron para ingresar en la Academia Naval de la preparación de pilotos de I.V. Stalin, en la ciudad de Yeysk. Teníamos que aprobar unos exámenes de disciplinas generales bastante duros. Y aunque no me dio tiempo de acabar el 10-o grado de la escuela secundaria, pasé todos los exámenes con éxito.

 

A.S. ¿Por qué precisamente en la Academia de Yeysk? Y otra cosa: esta academia era de pilotos de caza, pero Usted era piloto de bombardero.

 

A.A. Nuestro club aeronáutico estaba adscrito a la Academia de Yeysk, así que la mayoría de los que se graduaban en nuestro club eran recomendados para ingresar precisamente en la Academia de Yeysk (aunque nada nos impedía enviar solicitudes para ingresar en cualquier otra academia). Pero propia Academia de Yeysk era mixta. Estaban formando a varios escuadrones de cazas, y varios de bombarderos. Incluso había un escuadrón de “lanchas volantes” MBR-2 – “hidroavión-espía cercano”.

 

En la Academia empecé a prepararme para ser piloto de caza y fui asignado al 5-o escuadrón de cazas. Nuestro escuadrón se estaba preparando para pilotar los cazas I-15bis y I-153 “Cháyka”. Estos dos tipos de cazas eran básicos en nuestro escuadrón. En ambos cazas realizamos en total unas 45 horas de vuelo. Unas 35 horas pilotando el “bis” y unas 10 horas pilotando “Cháyka”. Tambien piloté el UTI-4 (unas 10 horas) y realicé varios vuelos en un I-16 por mi cuenta, sin instructor.

 

A.S. ¿Cuál es su impresión general sobre la Academia?

 

A.A. Nuestra academia era de las más fuertes, era de elite. Además de enseñarnos a pilotar, nos enseñaban un montón de disciplinas generales. Antes de la guerra incluso nos enseñaban cómo utilizar correctamente la cuchara y el tenedor, nos daban clases de baile. El comedor de los cadetes tenía mesas para 4 personas, con manteles blancos, y con los cubiertos completos para cada uno, el servicio era como si fuera en un restaurante. Se consideraba, que nuestra academia no solamente tenía que preparar a los pilotos de la Marina, sino que tenia que formar a unos comandantes bien preparados y educados en todos los aspectos.

 

Cadete de la Academia Naval de la preparación de pilotos de I.V. Stalin

de la ciudad de Yeysk, A.P. Anosov. Año 1940.

 

A.S. ¿Los aviones I-15bis, I-153 y I-16 eran estudiados en paralelo o por etapas, uno tras otro? ¿Por qué Usted pilotó tres tipos de caza distintos? No era muy típico para las academias de vuelo de aquellos tiempos. ¿Cómo lo puede explicar?

 

A.A. Empezamos a estudiar el I-15bis. En un año lo conseguimos dominar por completo. ¿Para que quieres mas tiempo? Era un caza muy simple. Empezamos a pilotarlo. Que el I-15bis quedó obsoleto – lo comprendía cualquier cadete. Lo utilizábamos como avión de adaptación, para prepararnos a pilotar aviones modernos más adelante. Así pasó un año, aprendimos el “bis” “en tierra” y empezamos a practicar el pilotaje. Al mismo tiempo empezamos a dar clases de teoría sobre “Cháyka”. Solo clases de teoría, porque nuestra Academia no disponía de aviones de este tipo. Es lo que pasaba: el plan de estudios para preparar a los pilotos para un determinado tipo de caza estaba formalizado, pero en realidad no se disponía de aquel tipo de caza.

 

Resultó ser que nadie sabía con certeza si nos iban a suministrar los “Cháyka” o no, así que nuestro escuadrón junto al I-153 empezó a estudiar el I-16 al mismo tiempo. Avanzamos mucho en el aprendizaje del I-16: hicimos prácticas de vuelo con un UTI-4 e incluso nos dio tiempo de realizar varios vuelos sin instructor con el mismísimo I-16. Y cuando por fin nos entregaron los I-153 (que llegaron en enero-febrero del 1941), solamente entonces nuestro escuadrón fue definitivamente destinado a realizar practicas de vuelo con “Cháyka”. Y no todos los cadetes podían pilotarlo – solamente aquellos que mostraban mejores resultados en sus estudios. El tiempo no esperaba, teníamos que aprender a dominar este caza en menos de un año, porque en menos de un año nosotros teníamos que graduarnos. Los que estudiaban peor, seguían aprendiendo a pilotar el I-16.

 

A.S. ¿En que se dedicaba la mayor parte del tiempo durante las prácticas de vuelo realizadas sin instructor?

 

A.A. Básicamente se dedicaba para “pulir” el pilotaje.

 

A.S. ¿El individual o en grupo?

 

A.A. El individual. Nunca practicábamos vuelos en grupo.

 

A.S. ¿Ni siquiera en formación de escuadrilla?

 

A.A. Ni siquiera eso. Solamente el pilotaje individual.

 

A.S. ¿Realizaban muchas practicas de tiro? ¿Disparaban en objetivos de tierra, en el cono?

 

A.A. No hicimos ni un solo disparo. Según el plan de estudios, las prácticas de tiro tenían que haber empezado en el julio-agosto del 1941, pero la guerra rompió todos los planes.

 

A.S. ¿Estudiaban tácticas de aviones-caza? En caso afirmativo – ¿cual de los elementos de la táctica se consideraba como prioritario – la maniobra, el fuego, o algún otro elemento?

 

A.A. Casi no nos enseñaban tácticas de combate. Claro que nos daban algunas nociones de la táctica, pero era muy por encima. Se consideraba que la Academia tenia la misión de preparar a unos pilotos como tales, a aquellos que dominen bien las técnicas de pilotaje, pero acabar de “pulir” al piloto para hacer de él un soltado de la guerra del aire – era la tarea del regimiento operativo donde el cadete tenia que ser destinado posteriormente. Así que no nos cargaban la cabeza con las tácticas de combate.

 

Los cadetes de la Academia Naval de I.V. Stalin de la preparación de pilotos, año 1940.

Anósov (en el centro de la foto), Bogdánov (a la derecha), a la izquierda – (?).

Aleksándr Petróvich no recuerda el nombre del tercer cadete, solamente recuerda que era de la ciudad de Rostov del Don.

  

A.S. ¿Le gustaba “Cháyka”?

 

A.A. Si, mucho. Pilotar “Cháyka” era un autentico placer. Era increíblemente maniobrable y respondía muy bien a los mandos. “Cháyka” en aquel entonces se consideraba un caza “fuerte”, y nosotros estábamos muy orgullosos de pilotarlo.

 

A.S. ¿Cuál era el armamento de los Cháyka de la academia? ¿Solamente estaba dotado de ametralladoras del calibre 7,62 o tambien llevaba ametralladoras de gran calibre?

 

A.A. Ahora no recuerdo. En aquel entonces me daba igual, por esto no me quedó grabado en la memoria.

 

A.S. He oído que en la Academia de Yeysk había escuadrones de preparación rápida.

 

A.A. Es cierto. Pero eran escuadrones de reciclaje. Allí reciclaban a los pilotos con experiencia para que puedan pilotar aviones más modernos. Por ejemplo, para pasar de un I-15bis a un I-16.

 

A.S. ¿Qué cambios sufrió la Academia al empezar la guerra?

 

A.A. Cuando estalló la guerra, todos los planes de estudios se fueron al carajo. Empezó a faltar el combustible, y otras cosas. Hablando en claro – dejamos de volar. Y al cabo de varios meses desde el comienzo de la guerra (cuando los alemanes avanzaban hacia Rostóv) llegó la orden de evacuar la academia y trasladarse a la ciudad de Kúybishev. Nuestro 5-o escuadrón acabó en la estación de Bezenchúk (cerca de Kúybishev), allí había un buen aeródromo. Y es cuando nuestro escuadrón pasó a ser un escuadrón de bombarderos, y nosotros empezamos reciclarnos para ser pilotos del bombardero “SB”. Yo creo que nuestras fuerzas de bombarderos sufrieron tantas bajas durante el primer año de guerra, que la única forma de compensar el daño era esta – reciclar los cadetes de caza para prepararlos a ser pilotos de bombardero.

 

Otro factor que pudo influir en nuestro destino – es que nos prepararon para pilotar “Cháyka”, y este avión al principio de la guerra quedó totalmente obsoleto: lo sabía cualquier cadete.

 

Al parecer, consideraron que para poder pilotar cazas modernos nosotros teníamos que reciclarnos de todas formas, y si nos hemos de reciclar – que nos reciclemos en pilotos de bombardero.

 

A.S. ¿Os seguían alimentando bien después del comienzo de la guerra?

 

A.A. Cuando estalló la guerra, evidentemente tuvimos que olvidarnos de muchos lujos. Pero a pesar de todo, incluso en tiempos de guerra, los mandos de la Academia hicieron todo lo posible para que las raciones de los cadetes fueran bastante aceptables. Yo, por lo menos, no notaba falta de alimentos. Y mis compañeros tampoco. Siempre podías pedir una ración suplementaria – y te la daban. Así que nos alimentaban bien.

 

A.S. ¿Y que le pareció el “SB”? ¿Cuándo llegaron los Pe-2 a la Academia?

 

A.A. “SB” era un buen avión, pero solamente como avión, para el pilotaje. Era fácil de manejar, era estable, pero no me gustaría luchar con el. Como bombardero, el “SB” era obsoleto. Era lento (a pesar de que se llamaba “SB” – “Skorostnóy Bombardiróvshik” (bombardero veloz), no era maniobrable, el armamento defensivo era débil – solo los ShKAS. Un ShKAS no era un arma adecuado para enfrentarse a un caza moderno. En la Academia no era ninguna novedad para nadie que el “SB” era obsoleto. Nosotros lo utilizábamos como avión de adaptación, para pasar paulatinamente a pilotar un Pe-2. Aprendimos muy rápidamente a pilotar un “SB”, ya que era un avión muy sencillo, y además teniendo en cuenta que ya teníamos bastante experiencia en pilotar cazas. En aquel entonces nosotros como pilotos ya teníamos un nivel bastante aceptable.

 

Los Pe-2 no tardaron en llegar. Los trajeron al cabo de uno o dos meses después de nuestro traslado a Bezenchúk. Mientras tanto pilotábamos los “SB”.

 

A.S. ¿Cuantas horas de vuelo acumuladas en un “SB” y en un “Pe-2” tenia Usted en el momento de terminar sus estudios en la Academia?

 

A.A. En un “SB” – unas 15 horas, no mas. En un “Pe-2” – unas 135-140 horas.

 

A.S. ¿140 horas en un “Pe-2”? Usted tuvo mucha suerte. Digamos, en la primera mitad de la guerra, en las academias una cantidad de horas acumuladas tan grande no era muy típico para un cadete. ¿Con un Pe-2 bombardeaban más desde vuelo horizontal o en picado?

 

A.A. Un 90% de lanzamientos – desde vuelo en picado. Desde vuelo horizontal prácticamente no bombardeábamos. En horizontal se bombardeaba con un “SB”, pero con un “Péschka” – siempre en picado.

 

Nos graduamos solamente en mayo del 1943, con rango de mládshiy leytenant (los cadetes ya no se graduaban con rango de sargento, como en caso de la promoción anterior). Desde la Academia me enviaron directamente al 73-r Regimiento de Bombarderos, directo a Leningrado.

 

A.S. ¿En Su opinión, la preparación que daba la Academia era suficiente?

 

A.A. Si, era suficiente. No hacia falta enseñarnos nada más. Todo aquello que debería saber un piloto de bombardero Pe-2 - lo sabíamos. Todo lo que nos podían enseñar en la retaguardia - nos lo enseñaron. Curiosamente la mayoría de los cadetes de mi promoción pasaron toda la guerra hasta el final, y es porque eran muy buenos como pilotos. Nosotros ni siguiera pasamos por un ZAP (zapasnóy aviapólk, aviaregimiento de reserva, que servia de “puente” entre la academia de vuelo y un regimiento operativo), nos enviaron directamente a los regimientos operativos. No teníamos nada que hacer en los ZAP.

 

Aunque cuando empezamos a realizar misiones de combate, enseguida nos dimos cuenta que aquellas técnicas de pilotaje que nos enseñaron en la Academia, en un combate eran inútiles.

 

A.S. ¿Y que tenían de malo aquellas técnicas?

 

A.A. Nada en particular. En la Academia nos hacían volar siguiendo estrictamente las instrucciones de los “manuales de vuelo”. Literalmente. Teníamos que pilotar suavemente, con cuidado. Las maniobras bruscas no es que no se veían “con buenos ojos” - eran categóricamente prohibidas. ¡Y ni se te ocurra pasar en vuelo rasante! ¡Sería una “situación de emergencia”! Un escándalo sin precedentes. El piloto sería castigado severamente, y el asunto podría llegar incluso hasta un tribunal de guerra. En la Academia nos enseñaron a pilotar de forma normal y no como debería pilotar un soldado de la guerra del aire.

 

En el combate real resultó ser así: cuanto más bruscas son las maniobras – mejor. Aprendimos a realizar maniobras bruscas con nuestros Pe-2 en poco tiempo. Normalmente a partir del 15 o 20-o vuelo ya habíamos aprendido hacer unas piruetas tan impresionantes (sobre todo cuando teníamos que esquivar el ataque de un caza), que cuando aterrizábamos, nosotros mismos estábamos realmente acojonados por lo que habíamos hecho. Te lo diré así: cuando tu vida esta en juego, harás lo imposible.

 

A.S. ¿En la Academia practicaban maniobras en grupo?

 

A.A. Obligatoriamente. Realizamos muchos vuelos en formación de trío, tambien en formación de nueve. Se me daba muy bien volar en formación. Yo era un poco zurdo (era zurdo pero practicaba para ser diestro), por eso se me daba muy bien ir de punto izquierdo. Esto en el frente tuvo una gran utilidad para mí. Cuando el comandante de nuestra división iba en misión de combate, yo siempre me encontraba en su demora izquierda. Cuando comandante de la división llamaba al comandante del regimiento Rákov, decía: “voy en una misión. Póngame a Anosov en demora izquierda”.

 

A.S. ¿Luchó durante toda la guerra en el mismo regimiento?

 

A.A. Si, en el 73-o regimiento de bombarderos del KBF (KBF – Krasnoznamiónniy Baltíyskiy Flot, Flota del Báltico). Posteriormente nuestro regimiento paso a ser llamado como el 12-o Regimiento de bombarderos de picado de la Guardia. Cuando llegué, este regimiento estaba emplazado directamente en Leningrado. Cuando despegaba, tomaba rumbo directamente hacia el Instituto Politécnico de Leningrado, y el primer viraje – encima del puente Ánichkin.

 

A.S. ¿De que fabrica eran suministrados los aviones?

 

A.A. A nuestro regimiento llegaban aviones de la fábrica de Kazán. La calidad de fabricación era muy alta. Si no recuerdo mal, no recibíamos aviones de otras fábricas.

 

A.S. ¿Cuántos aviones llegó a cambiar Usted a lo largo de toda la guerra? ¿Cuántos vuelos de combate podía aguantar un Pe-2?

 

A.A. A lo largo de la guerra cambé de avión en tres ocasiones. ¿Cuántos vuelos de combate duraba un Pe-2? No te lo se decir. Yo realicé 139 vuelos de combate con estos tres aviones.

 

A.S. ¿Cómo incorporaban a los novatos en combates reales?

 

A.A. Nosotros estábamos emplazados en Leningrado, “ellos” - cañoneaban la ciudad con su artillería. Nuestra tarea era bombardear las baterías de artillería (las posiciones de artillería, “los patios”). Técnicamente eran misiones muy simples. Despegábamos, subíamos a 2,5 mil de metros de altitud, luego girábamos, pocos minutos más – y ya estábamos encima de las posiciones alemanas. Ya se veía el objetivo. Lanzamiento – giro – y ya estábamos otra vez en casa. El fuego de artillería antiaérea duraba poco tiempo, y no había ninguna defensa antiaérea de los cazas. A los cazas alemanes no les daba tiempo a interceptarnos. Gracias a estas misiones, los novatos que venían de refuerzo podían obtener experiencia paulatinamente. Si conseguías realizar diez vuelos de combate – ya te considerabas un piloto militar. Nosotros llegábamos a realizar dos, o incluso tres vuelos diarios para bombardear las posiciones de artillería alemana.

 

Posteriormente, cuando éramos algo más expertos, nos encomendaban misiones más complejas.

 

Mi primer vuelo de combate fue así. Despegamos seis aviones para bombardear las baterías. El líder del grupo era Rákov. Bombardeamos en formación de dos escuadrillas, aterrizamos, y dentro de una hora realizamos un segundo vuelo. Era exactamente lo mismo – un bombardeo en formación de dos escuadrillas. Es así como empecé a luchar.

 

A.S. ¿En que tipo de Pe-2 empezó a luchar?

 

A.A. Cuando llegué al regimiento, me dieron el avión, como se decía, “de segunda mano”, y además, con la matricula “N13”. Tenía el motor M-105RA. Nadie quería pilotar aquel avión – era “la docena del diablo”. (Los pilotos somos gente supersticiosa). Mi avión tenia nombre propio – “Sevryúga”. (Denominación de un pez).

 

A.S. ¿Es una analogía con la película “Volga-Volga”? En aquella película había un barco de vapor muy viejo y desgastado, se llamaba “Sevryúga”.

 

A.A. Afirmativo. Realicé con mi “Sevriúga” nueve o diez vuelos. (De costumbre, esta “Sevryúga” era para los novatos que venían al regimiento. Cuando llegaba uno nuevo, siempre le daban “Sevryúga”.). Luego el regimiento recibió nuevos aviones, y me entregaron un aparato nuevo. Incluso un automóvil nuevo corre mucho mejor que uno viejo - imagínate un avión. Además, los nuevos aviones ya eran dotados del motor M-105PF.

 

A.S. ¿En que se diferenciaban los aviones de diferentes años de fabricación: la calidad, la potenciación del armamento, y etc.?

 

A.A. A lo largo de la guerra las características de vuelo mejoraban continuamente. La velocidad incrementaba gracias al crecimiento de la potencia de los motores y a la calidad de acabado de las superficies. En la fase final de la guerra la calidad de los radiotransmisores mejoró muchísimo. Se modernizaron las torretas del navegador y del operador de radio. Para el operador de radio se empezó a instalar un soporte adicional para el ShKAS, para el navegador – mejoraron la torreta.

 

A.S. ¿Podría dar mas detalles sobre la torreta del navegador?

 

A.A. En los Pe-2 fabricados hasta la segunda mitad del año 1943 la torreta del navegador tenía unos defectos de ergonomía. En los laterales de la cabina del navegador había unas salientes agudas, y el navegador las rozaba continuamente con sus hombros. En aquel entonces los navegadores eran fácilmente reconocibles por sus monos o chaquetas rotas en la parte de hombros. Una vez a nuestro regimiento desde la fábrica de Kazan llegó una comisión (si no me equivoco, ellos vinieron a resolver algún problema con los motores). Pues nos preguntaron - ¿Por qué vuestros navegadores son tan “guiñapos”? Para contestarles, invitamos a uno de ellos a sentarse en la cabina del navegador, y le mostramos, como el navegador “rompe” sus hombros rozando las salientes de la cabina cuando la torreta gira. Ellos nos prometieron liquidar este defecto cuando vuelvan a la fábrica. Y, literalmente, la siguiente serie de aviones que recibimos ya llevaba la torreta mejorada. Todas las salientes han sido alisadas, todo estaba cubierto por el cuero artificial. Estas cabinas modificadas de navegador se fabricaban hasta el final de la guerra. Y nuestros navegadores dejaron de andar en andrajos.

 

A.S. ¿De cuantos aviones disponía el regimiento?

 

A.A. La composición era estándar. Tres escuadrones y los aviones de la escuadrilla de mando.

 

A.S. ¿Disponían de aviones de reserva?

 

A.A. Al principio – no. Posteriormente, a finales del año 1943 empezamos a disponer de aviones de reserva. El frente empezó a recibir aviones en abundancia, así que ya podíamos disponer de aviones de reserva.

 

A.S. ¿Dígame, cuantos aviones inoperativos, de media, había en el regimiento?

 

A.A. ¡Vete a saber! Yo no me daba cuenta de ello. Si teníamos que realizar una misión – encontrábamos de inmediato los aviones necesarios. Jamás hubo ningún caso cuando una tripulación no pudo despegar por falta del avión. Si tu avión esta dañado, coge otro – ¡y despega! Los aviones dañados eran reparados con tanta rapidez que solamente te daba tiempo a realizar dos o tres misiones en un avión “ajeno”, el cuarto vuelo ya era realizado en tu propio avión. Además, el regimiento recibía continuamente aviones nuevos. Durante las épocas “calientes”, cada dos o tres semanas nos llegaba un escuadrón “fresco” – hablamos de 9 aviones. Nosotros mismos trasladábamos aviones para nuestro regimiento, además, había un regimiento especial de traslado, ellos tambien nos traían aviones nuevos. Los aviones eran trasladados directamente desde la fábrica de Kazan, y tambien desde una base especial de distribución que se encontraba cerca de la ciudad de Kúybishev.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov